如何評價「蔚來汽車」這家互聯網新能源汽車企業？
「蔚來汽車」（NEXTEV）汽車品牌的公司全稱為上海賽睿迪新能源汽車有限公司，總部位於上海安亭，致力於純電動汽車研發與銷售，製造交由江淮汽車進行代工生產。據傳易車網董事長兼CEO李斌、原汽車之家創始人及總裁李想、小米科技創始人雷軍等以個人身份入股，最快2018年第一款電動車型將會面世。
好吧，自己挖的坑自己來填吧。
首先聲明：
1、本人任職傳統汽車製造企業，非「蔚來汽車」利益相關者；
2、下文的「蔚來」信息來均自於網路新聞。
秒殺特斯拉？「雙李組合」首揭蔚來汽車神秘面紗
------------------------以下為原創內容--------------------
一、企業定位：「蔚來汽車」會不會成為中國的特斯拉？
李斌在回答車聚網的採訪時，對於公司的定義是這樣：「從事高性能電動汽車研發的技術公司。」 從李斌的回答中其實不難看出，就是沖著「中國的特斯拉」這一稱號疾馳而去，心裡是這麼想但是嘴上卻不能說。那麼為什麼不能說呢？
既想做資本市場的寵兒又想獲得主流購買人群的關注認同實在是一個艱巨的任務。電動車本身的研發成本就極度高昂，再加上是高性能電動車的定位，車輛上市後的車價想必不低。（李想自己也在採訪中否定了之前媒體報道的5萬元的售價。）
至於能不能成為中國的特斯拉？對於一般購買者意義不是很大。對於蔚來這家企業來說如何做好自己可能才更為重要。
二、研發團隊：「蔚來汽車」又是一隻聯合國軍？
李斌在介紹團隊時還是比較自豪的。「現在我們有100多人的研發與設計團隊，到年底將擴充到500-600人的規模」，「現有團隊來自20個國家與地區，擁有寶馬、特斯拉、福特、通用、大眾、FCA、PSA等汽車集團的自身技術及管理背景。」
李斌也介紹了企業的全球化布局「在矽谷、慕尼黑、倫敦、上海都擁有世界級的研發與設計團隊。」 這樣的介紹立馬讓我想起觀致，沒錯同樣都是一群來自不同國家以及不同背景的團隊。全球布局自然有優勢，先進的設計理念，和技術支持，設計與開發都有強大的後援支持。但是，潛在風險是如何快速高效的把中國車主的需求體現在車輛的設計與開發中。同時，管理好這個一個多文化背景的團隊，對於任何一個管理者來說，都不是一件輕鬆的事情。
三、產品布局：「蔚來汽車」第一款是什麼車？售價多少？何時上市？
採訪中李想對於未來3-5年產品規劃是：2016年第一車型上市。（性能參數：0-100km/h 3秒以內，超過1000匹馬力）我們對比一下 2015款 MODEL S P85D 的數據：701匹馬力，0-100km/h 3.3秒，售價為95.3萬。高性能電動車型的定位躍然紙上。這款車估計普通大眾是無法購買到的，因為「蔚來汽車」並未打算量產，僅僅是驗證研發實力。
第二台蔚來汽車據說是價格會比較親民，這才是蔚來汽車真正的推出量產產品。從時間點上來判斷，上市時間估計會在2016~2018之間。至於車價我猜不到，不過價格如果過高，一定會傷了眾多准車主的心。
四、銷售渠道：「蔚來汽車」的第一款產品會採用網路平台銷售嗎？
李斌對於這個問題採取迴避了態度。我個人的判斷是，蔚來汽車採取網路銷售的平台，幾乎是其唯一可以選擇的銷售渠道。
第一，採用網路銷售可以的彌補經銷商網路建設的巨大時間成本與資金成本。汽車研發可以加速趕超，但是汽車經銷商網路的建設卻是需要一步一個腳印。看看DS目前的經銷商數量，再看看南北大眾的經銷商數量，蔚來汽車作為後來者絕非短時間可以超越。
第二，自身企業互聯網企業的背景優勢，也決定了蔚來汽車沒有理由不採用網路平台。我們可能看不清蔚來汽車到底會帶給大家一輛什麼樣的車型，但是她的銷售渠道以及建設方式，在我看來幾乎就是透明的。
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後記：
上海這幾天梅雨季節，窗外還在打雷。寫了這麼多，終於說出了心裡想說的話，感覺舒暢了不少。文中的預測僅是個人之見，大家且看且相信^_^。3~5年後當蔚來汽車第一輛量產車上市後，一切謎底都將揭曉。
看車第一看底盤，第二看動力，這兩點看來都不行。2年時間，已融資100億人民幣，但真心不夠。
底盤占車重要性的50%，動力佔30%，其他20%都是些外表的東西。其他都好抄，底盤真是各家大廠的核心競爭力。所有車廠更新換代都是按底盤代號為新的一代，就是這個道理。所以，Nio蔚來的最重要問題是 底盤哪裡來的？一直不回答，我覺得必然有問題，現在展出的底盤一看就是手工樣品，不合設計原理，做工也毛糙，根本不靠譜。砸多少錢都可能造不出個像樣底盤的，傳統汽車大廠底盤研發周期一般5年，日本車廠學了十多年，並且利用石油危機的美洲大賣，才基本在技術上趕上。電動車如果電池夾進底盤去，考慮安全性和各種工藝，會更難，tesla牛逼就牛逼在自己研發的底盤，怎麼開都不翻車。
純國產品牌裡面，也就長安現在能做出像樣的底盤，還是因為刻苦從福特合資廠偷學來的。其他車廠還是李書福當年「兩排沙發加四個輪子」的水平吧，開起來基本都還處在60年代的底盤水平。Nio蔚來代工的江淮至今沒出過啥像樣的車，城市SUV底盤調教比轎車難，很不看好拿江淮某車型改的電動底盤。蔚來自己造出個新底盤的可能性5年內為零……必然是拿某汽油車改的，所以不太靠譜。
其次看動力，蔚來也沒有自己的電池或電池管理技術，和tesla又差了一大截，中國現在這些三元鋰電池工廠的穩定性和工藝都還是比較差。tesla和松下合資的電池廠真心是世界最牛的了。當年tesla第一款車也只敢鑽研電池動力的軟體，底盤和調教都是從蓮花直接搞來的，而且tesla到現在為止還是電池管理軟體全球領先，電池芯還是松下的。
好了，70%的東西都沒核心競爭力，你就別和我講外觀（電動車有進氣前臉設計就很業餘）、內飾、人性化，這不都是國產破車的標準套路嗎，隨便一個小廠手工就能做得很好。說了半天，其實還是有100億ppt造車嫌疑，沒啥核心技術的拼湊了一個成品而已。
電動汽車的確省掉了傳統汽車70%左右的零配件吧，可以給新公司很多機會。但是大部分零配件都僅是動力系統，造車這事沒有5-10年以上的技術和實力積累，不砸個上百億美元，基本做不出啥像樣的。
總結一下，tesla還是個矽谷的演算法公司，核心在於電池管理軟體和自動駕駛軟體。電芯不是自己的技術，底盤是自己摸索研發的（借用重心低優勢彌補調教和空氣動力的經驗不足）。全世界跑著的幾百萬輛tesla都在做駕駛數據收集，比google自己放出去一堆車測驗，聰明很多。當然tesla巨虧將會持續，公司估值全靠大家對musk和團隊能力的信仰，股價必然波動很大。一旦成功將會成為壟斷未來汽車工業的一個巨大，失敗了也還有大量牛逼數據和經驗值錢。
評價如下：
1. 初期投資很大，據說5億美金，造一台好車投資是夠了，當然不包括製造工廠的建設費用。
2. 股東方很多，騰訊，易車，汽車之家，京東，高瓴資本等，不過，真不知道這些可能是對手的公司未來如何達成蔚來汽車在戰略和產品的一致？汽車是個長期投入，這幾家投資方未來的戰略變化會對蔚來汽車造成隱患，老闆太多了。
3. 據說從超跑入手，估計是類似特斯拉的路線，方向不錯，但是要知道特斯拉在中國都賣不好，蔚來能賣好嗎？特斯拉的主要市場在國外，蔚來汽車有能力進入國際市場嗎？這些互聯網公司自己都只能在國內發展，就別指望這些互聯網公司把蔚來汽車帶入國際市場了。
4. 成功的汽車公司要有一個有夢想的CEO，目前還不知道這個角色誰來擔任，誰有這個能力擔任。沒有馬斯克，特斯拉不可能成功，蔚來汽車的馬斯克是誰？
5. 不是說不看好蔚來汽車，而是希望未來汽車能夠真的成為中國的特斯拉，有一點是造車不是靠錢多，靠的是領袖，團隊，開發流程，各種標準，製造能力，供應商體系，創新能力，公司文化等，希望蔚來汽車能解決好這些問題。蔚來汽車目前看來是it行業對傳統汽車業最像樣的一次挑戰，此公司一出，全國那麼多的小創業團隊基本上沒有了活路，早就說過，it想挑戰傳統，還是要在傳統車企招人，而且要按照傳統企業研發的路數，踏踏實實的拿出產品來。既然VC陣容如此強大，請真刀真槍的實幹，建立研發中心，真正做出媲美世界領先水平的汽車來。
雖然如此，對於該項目的未來，我還是看空的，我不太相信產品上蔚來汽車能打敗傳統車企，不知道李想有沒有想到過，他看到的特斯拉的問題（沒有儲物空間、沒有自帶導航、倒車影像不好用，甚至連雨刮都刮不幹凈，而全景天窗倒是有時會漏水），不是因為特斯拉不夠注重用戶體驗，而是因為他們的汽車底子不夠厚，換句話來說，不是因為不夠it，而是因為不夠汽車。it注重的用戶體驗對於汽車來說只是錦上添花，最重要的永遠是可靠性，這才是傳統汽車企業和特斯拉之間的差距。
真正打動我的是，他們輕資產的模式，這才是革命性的，如果真如他們的計劃，不建立工廠，而是找江淮代工，那麼真是革命性的創新，比特斯拉還要革命十倍，如果這個模式成功了，將直接顛覆全世界的汽車產業。看了這麼多答案，感覺大多沒有說到核心。
首先大家要談的是汽車，那就不能脫離汽車行業特點而隨意判斷未來。
汽車是典型的規模經濟行業，在銷量沒有達到一定數量級前，絕對是虧錢。不管國內外，平民品牌，豪華品牌，通通如此。所以歐洲的豪華品牌總在不斷的被賣來賣去。雖然單價高，但量太少，一樣是虧。
第二點，大家別忘了，特斯拉現在還在虧損，股東是一直在砸錢扛著。蔚藍汽車這麼多股東，長期虧下去，真的有多少能抗住？資本的逐利本性不會改變，整體的社會氛圍又這麼浮躁，我看危險。
第三，現在選擇代工模式，本身就是在邊做邊看，投入減少就能啟動項目。但國內外沒有任何一款熱銷的汽車是通過代工來生產的，因為本來就是個矛盾的事。大的主機廠不會給你代工，那是給自己培養競爭對手，人家傻啊。一般的主機廠製造水平，質量管控水平又差些，出來的產品質量肯定不行，會影響口碑，更別說上來就走高端路線，風險更高。如果真的選擇江淮，我只能呵呵了。
最後一點，汽車行業不像傳統it行業，產品關乎人身安全的，對零件和整車的質量管控要求更高。手機壞了只是不能用，車跑在路上壞了可能要死人的。如何能在短時期能建立起穩健的質量管控體系，以及零部件供應商體系，都是非常大的考驗。
最後我本人的觀點，任何脫離傳統汽車行業本質，僅僅是概念上的創新，是無法成功的。建議蔚藍汽車找個有一定基礎的自主品牌，搞合作開發，既能縮短時間，又能規避風險，機會也許會大些。
謝邀
這家創業公司的中國首秀，打響了「新造車運動」的下半場戰鬥
1400 輛車，其中 159 輛新能源車，超過十分之一的比例已經讓這次的上海車展看上去有些不一樣了，加上也許是本土作戰的原因，今年的車展最大的亮點居然是本土的「自主品牌」，對，甚至絕大多數都是你根本叫不出名字從來沒聽過的品牌。
不僅是受到了汽車產業的大潮影響，同樣的汽車廠商也許發現了他們未來將要面對的消費者並不一般，作為本來汽車文化就相對弱化的中國來說，這一代人也已經被網約車所洗禮，對車的看法早已經並不是傳統。
從吉利的高端品牌 LYNKCO 和長城的高端品牌 WEY 再到「互聯網汽車」、比亞迪等等概念車，最後再到新興造車企業蔚來等等，他們希望構建一個全新的帝國，摒棄傳統的思路。
而蔚來就足以稱得上是這個車展里的一股清流，一股不太一樣的清流。
除了 6 台電動超跑 EP9 已經賺足了眼球，加上 3600 米的巨大展台，蔚來已經成為新創汽車品牌中參展陣容最大的企業，而這還沒完，蔚來終於秀出了他們最新量產車 ES8 ，雖說是互聯網時代的造車企業，但三年時間不長卻又不短，蔚來的這台 ES8 究竟帶著多少誠意？
「第一印象」
初次見面，第一印象當然非常重要。
從 2015 年蔚來車隊奪得國際汽聯電動方程式史上首個年度車手總冠軍，到 2016 年倫敦發布「全球最快電動汽車」蔚來 EP9，刷爆了各種賽道，到 2017 年 3 月奧斯汀發布「第二起居室」概念車蔚來 EVE，再到今天最新量產車蔚來 ES8 的首度亮相。
蔚來為了自己的品牌和這輛最新量產車 ES8 的「第一印象」做了太多鋪墊，甚至還一度引起了業內對於製造高端超跑究竟能不能幫助製造真正的量產車的討論。
蔚來之前秀的這些「肌肉」我們暫且不看，我們先看看這輛最新量產車高性能純電動 7 座 SUV ES8，不得不說它還是沒有辜負我們的期待。
ES8 是一款高性能 7 座純電動 SUV，座椅採用 2+3+2 布局，車長超過 5 米，軸距超過 3 米定位中大型，這也同樣迎合了未來二胎家庭和 SUV 銷量大漲的趨勢，而且據悉 ES8 的車內空間比 Model X 更大。
ES8 由全鋁合金車身和底盤打造，全系標配主動式空氣懸掛，搭載前後雙電機，採用四輪驅動。雖然沒有說明具體參數，但動力相當於「兩台 3.0T 發動機的動力水平」也足以給夠我們信心。
外觀採用 X-Bar 前臉和「心跳曲線」LED 尾燈等蔚來家族設計語言。而內飾方面，也是依舊延續了在 EP9 內的設計元素，方形突出的液晶儀錶盤，豎置的中控大屏，而且據悉中控台上的小圓形屏幕將會是蔚來的一個車內「人工智慧助手」。
更重要的是，ES8 和之前李想微博所說的一樣，「但你在 EP9 上看到的很多技術和理念，都會在 2017 年發布的量產車上體現出來。比如：超高性能的電驅動系統、飛船的設計語言、換電系統（不要懷疑你的眼睛，你沒看錯）等。」
ES8 確實支持換電模式，想為用戶帶來超越燃油車加油的能量獲取體驗，但它依然是能夠充電使用的，在車身左右各有一個充電口，分別是快充和慢充介面。但關於這個換電方案的具體方式並沒有透露，不過，我們通過可靠渠道了解到，ES8的續航里程肯定會超過400公里。如果加上李斌介紹的換電模式，里程焦慮將不是問題。
公眾日，蔚來創始人、董事長李斌親自為觀眾解說
其實在發布上，蔚來創始人、董事長李斌並沒有做過多的介紹，關於續航、百公里加速、甚至操作系統、內飾都沒有詳細的參數和說明，僅僅是首次亮相，所以值得我們期待的還有很多，蔚來副總裁朱江接受採訪時也說，「這輛車擁有 95% 的完成度」，未來可能還會有一些小得變化。
兌現承諾
說了這麼久的「新造車運動」這次算是終於有所兌現，據了解目前 ES8 的生產製造體系及供應鏈布局已搭建完畢，量產準備工作有條不紊，計劃今年年內正式發布，最快明年第一季度正式開始交付。
ES8 將在江淮汽車為蔚來建造的全新世界級工廠生產，包括引進了世界最先進的全鋁車身生產線（現在國內只有奇瑞捷豹路虎有全鋁車身生產線）。而談到為什麼沒有採用自建工廠而代工的模式來生產，蔚來副總裁朱江在接受採訪時也表示，蔚來當然有計劃，但作為一家初創企業，蔚來還是希望自己能夠快速將產品落地，並將自己的實力真正展現，而且蔚來也將深度參與制造、質量控制等生產細節定義，以保證產品製造的品質需求。
其實從生產製造體系及供應鏈布局的按計劃搭建，蔚來從願景到行動，從賽道到公路，每一步都走的非常踏實。除了與江淮的合作外，去年蔚來在武漢東湖開發區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園，最近又與長安達成戰略合作，在製造方面形成一定補助，李斌也表示，長安的供應鏈體系會對蔚來有所幫助。
也正是因為這樣，除了「全球最快電動汽車」這個名號之外，蔚來的知名度和口碑開始逐漸顯現。蔚來在車展上還同時宣布全球最快電動汽車、旗艦超跑蔚來 EP9 開啟全球預售。EP9 第一批 6 輛車的車主是馬化騰、劉強東、雷軍等 6 位創始投資人。第二批 EP9 計劃限量生產 10 台，將按訂單生產，全球售價為每台 148 萬美元。
而作為一家中國的創業公司，蔚來彷彿已經完成了從 0 到 1 的過程，讓大家對這個品牌有所感知，並被其吸引，但也許真正的戰鬥也許才剛剛開始。
而作為一個中國企業的中國首秀，李斌也解釋道「大家可能都愛叫我們是中國汽車企業或者自主汽車企業，其實我更願意說，蔚來是一家有中國背景，全球化的汽車公司，擁有國際化的團隊，蔚來要做一家具有全球競爭力的汽車公司。」
外表光鮮的車展背後，蘊藏著每個汽車廠商的不安，「新造車運動」的眾多創業公司也將在今明兩年展示自己的成果兌現諾言，而今年「自主品牌」的驚艷也說明了大家對於機遇的渴求，「彎道超車」的真正困難只有車手知道，真正的實力者也只有在這時才能真正顯現。
本文出自無腦，來源極客公園。
矽谷密探受邀參與本屆音樂節（SXSW），於熱鬧歡騰的氣氛中，最感到驚喜的一件事，卻是參與了蔚來概念汽車NIO EVE的發布會。
（蔚來概念汽車NIO EVE側面，密探拍攝）
（蔚來概念汽車NIO EVE正面，密探拍攝）
撲面而來的衝擊感
NIO EVE這款概念車沒有採用像傳統車以駕駛座打開門的方式，而是將乘坐位的門作為整輛車的主體而滑動打開，直接讓用戶進入乘坐位置而非駕駛座。這一設計理念直接衝擊了我們對未來無人駕駛車的想像。
（負責NIO EVE室內設計的小哥，密探拍攝）
這位來自蔚來德國穆尼黑團隊的室內設計師向密探很自豪得介紹了NIO EVE內部六個座椅，在車後起居式部位設置了可移動式的躺椅和會議式座位，同時改變了傳統車駕駛位和副駕駛位置用戶不能靈活舒展的痛點。
（放大看，未來無人駕駛的應用場景，密探拍攝 ）
雖說是無人駕駛，但為了考慮到一些用戶對駕駛樂趣的需求，EVE在車前端的部分繼續保留了方向盤。除了方向盤和前端用戶的交互界面，還有一塊叫做「NOMI」的人工智慧伴侶系統，她能持續學慣用戶的用車習慣與興趣，滿足每一個人的個性化乘車體驗。
（NIO EVE駕駛位置，密探拍攝）
當用戶感受完駕駛的樂趣之後，可以收起方向盤，並將交互界面切換成透明狀態，讓整輛車形成一個全透明全景狀態，遠離信息打擾，給用戶營造一個安靜放鬆的個人空間。
（EVE 全透明狀態，密探拍攝）
讓乘客真正因為EVE，融合在天空與陸地之間，享受生活。
密探開始忍不住YY：躺在EVE里，仰望天空，看綠樹林蔭，聽鳥語聞花香......
有想像力的人，做有想像力的車
（北美CEO，Padmasree Warrior）
據蔚來北美CEO Padmasree Warrior宣布，這一款完全為用戶體驗而打造的無人駕駛電動車車型，將以L4級別自動駕駛能力的SUV車型在美國2020年實現量產。
密探驚呆：NO，2020年在美國量產，那我們國內呢！！！
不在美國的的中國朋友們不用擔心，蔚來汽車中國CEO李斌宣布會在今年4月的上海汽車展上全球首發蔚來國內第一款量產車型，並在今年下半年上市。矽谷密探（公眾號ID：svs-007）得知蔚來將會採用網路直銷的方式，代替傳統汽車的經銷商模式。18年第一批車主就能提到車。
（蔚來汽車創始人李斌）
畢業於北京大學社會學，創立易車網並帶領上市，還是現摩拜單車創始投資人的李斌，從來沒有停止過對夢想的追求，而他正在打造的是一家以用戶體驗為核心，對標全球競爭的電動車公司 —— 蔚來汽車。
（在SXSW發布會上的無人駕駛電動超跑EP9，密探拍攝）
「說到做到」是他區分與所有其它的造車CEO最大的不同，僅僅在兩年時間就發布全球最快的電動汽車EP9， 就在上個月無人駕駛EP9在美洲賽道還以2分40秒33和257km/h的時速打破無人駕駛記錄。
蔚來汽車每小時 257 公里速度紀錄，成為全球最快的無人車！ - 騰訊視頻
一款汽車從研發到投入市場一般都需要5年的時間，而李斌帶領下的蔚來，將從無到量產縮短到了三年。密探認為其中一個主要原因在於蔚來聚集了一批來自非傳統汽車領域和具有多年造車經驗的人才。
如何評價蔚來汽車？
密探從SXSW上收集了來自他們的聲音。
（負責蔚來車內數字座艙的設計，密探拍攝）
這位曾經在矽谷的連續創業者，有成功有失敗，他的其中一個視頻會議產品被思科收購。NIO EVE的數字座艙就是由他帶領團隊負責打造，從設計圖到整體方案的落實呈現。現在他正在蔚來矽谷的團隊負責蔚來量產車和蔚來無人駕駛車的數字座艙。問及為何加入NIO，他告訴密探，他是計算機本科背景，喜歡創業，愛嘗試各種新的挑戰，熱衷參與到他所能預見技術將要變革時代的產品上。而加入蔚來，他堅信蔚來無人駕駛車會是一個改變用戶習慣的劃時代產品。
密探發現：他的笑容特別燦爛，應該是對他負責的數字座艙感到很自豪吧！
（負責蔚來汽車的供應鏈，密探拍攝）
而密探採訪的另外一位在汽車供應鏈有十幾年經驗的大哥，一臉嚴謹的神色讓人感覺就非常適合管理汽車供應鏈，我們都知道汽車供應鏈的複雜程度不是能用隻言片語所描述的，沒有多年的供應鏈管理經驗是扛不了一個全新的電動車供應鏈體系的。
問及到為何喜歡在如此複雜的汽車供應鏈摸爬滾打這麼多年，大哥告訴密探，他從小就愛車，本科就讀汽車工程專業，從入學到畢業那會從沒有考慮過任何工作上的問題，因為工作上只要涉及到車，只要涉及到複雜的供應鏈問題，就能使他興奮，使他忘我的去解決所有發生在車上的問題。
（負責蔚來自動駕駛技術，密探拍攝）
離開展覽密探在門口等車時，碰到這位以為密探還沒看過蔚來的產品，在門口熱情招呼的帥鍋。結果一聊，他曾負責主導了特斯拉無人駕駛autopilot技術和蘋果汽車的秘密研發。問及為何進入了無人車領域？ 小哥自己也感嘆因為曾經他在大學做得一個高爾夫車無人駕駛的項目，不知不覺讓他進入了這個領域。而為何離開特斯拉和蘋果加入蔚來，小哥告訴密探，蔚來正在做一件很酷，讓他興奮不已的事情。
（蔚來汽車標誌）
在密探看來，蔚來這家公司就像每一個為了實現自己目標而腳踏實地的人一樣，充滿對未來的想像力，同時又不斷努力讓想像變成現實，做自己熱衷的事情，成為自己想成為的那個人。而又有誰不希望能加入到一家能實現自我人生價值的公司呢？（不好意思密探自己心潮澎湃了。）
（蔚來發布會成員合影，矽谷密探拍攝）
一個人最大幸福莫過於在人生的中途，富有創造力的壯年，發現自己此生的使命。這句話再適合不過以上採訪到的每一個把蔚來當作使命的他們，讓我們與他們共勉，早日開上由他們家造出的蔚來車，融入到蔚來一個全新的用車服務體系里。
（原本我一直在吐槽互聯網造車，可遇到了蔚來汽車，我為他們驕傲 —— 密探尤大大）
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最後歡迎關注 @矽谷密探，矽谷情報一手掌握~
比起什麼互聯網新能源的概念，我更期待電池技術的飛躍。解決不了快速充電問題，什麼互聯網新能源全都是耍流氓。
相對比較靠譜
觀致不是也造出來了。
有資源造出車來容易，但是賣不容易，李想真到了2018年的時候可能會為汽車之家這幾年對國產品牌的態度而後悔。
國產品牌在汽車之家的評測裡面一直被……
有人總結我就不說了。
利益相關：蔚來汽車零部件供應商
所在公司給包括自主品牌和合資的很多主機廠供應零部件。在零部件級別每個主機廠的技術要求大相徑庭，大部分自主品牌主機廠提的要求在我們供應商看來都是很松的，不全面的，還有很多不合理的，通俗說就是提不到點子上。而大部分合資品牌主機廠在零部件級別就對產品有很深的理解，有些方面甚至值得供應商學習研究。他們從前期設計分析到後期實驗驗證一整套要求非常系統，能在很大程度上避免量產後出現問題。
我現在就在負責蔚來的一個項目，按照我的了解，蔚來目前在零部件級別的工程know how在自主品牌主機廠中處於中等，跟合資品牌相差還很遠。
另外關於輕資產，蔚來將在江淮代工總裝，這樣可以節省很大一比固定資產投入。但是裝配的know how對主機廠是非常重要的，在零部件相同的情況下不同水平的總裝廠裝出來的車也可能有很大區別。不過這點只是我的猜測，並不是專業範疇。
現在看他們做的是未來的汽車。但狀態是仍舊未來的汽車。至少沒有消息證明他們在用TESLA換殼，或者沒有拆阿斯頓馬丁rapid，這樣的研發或許靠譜。
2016年，他們宣稱要放出產品。1360馬力的超跑，估計是前後雙電機，複合碳纖維塑料和鋁合金白車身。但最大的問題就是，現在電池能量密度瓶頸的問題。這是放在國內燒錢做電動車的公司面前的大蜀山。一直用18650，在未來是沒有前途的。這就是易車李斌組的一個局，本來李斌、李想、雷軍及幾個大資本都想複製雷軍和小米搞手機的過程，把汽車這個產品徹底顛覆了，各自為營搞一攤兒。但是大家迅速發現誰都不靠譜，大家各自的「地下工程」都吃了虧或者遇了阻礙，原來汽車比手機複雜呀。於是李斌出面組局把大家聚在一起，大家合在一起搞吧，一起搞都不一定能成呢，就別各自為營了。
接下來就是找到一些頂級的設計師和產能過剩的工廠，融到錢開始搞吧。至於超級性能的電動車，大家就當小說看吧。傳統汽車的研發團隊，傳統汽車的開發流程，傳統汽車的供應鏈，傳統汽車的質量體系，除了投資方是互聯網背景，其它的和互聯網沒啥關係，類似觀致。估計最後造出來的類似於電動版觀致，但不同的是李老闆比較會賣車
作為一個從業者，還是希望能有更多真心，又有能力來做車的攪局者出現的，但說實話，目前看到的互聯網來做車的基本都是個杯具。如果現實點，真沒法和特斯拉比，美國的人才，技術儲備是中國沒法比的，我覺得還是踏實做一款有亮點，但指標不宜太高的車好。
傳統汽車行業從業者，看完發布會一肚子問題:
1. 整車驗證沒有提及，據說300台車跑了460萬公里，在哪跑？誰跑的？路試完車身和零部件的狀態怎樣？傳統車企整車研發周期五年左右，上萬零部件實驗驗證和整車實驗驗證，蔚來的發布會和宣傳資料沒有任何提及。之所以提到整車路試的問題，因為傳統車企牛如ABB，每年都會有路試時各種安全相關的問題暴露，甚至涉及到召回的問題；
2. 江淮代工的蔚來，質量標準和質量體系執行的也是江淮?
3. 誠然，作為新企業，蔚來需要一些差異化和黑科技打開市場，給人耳目一新，有別傳統汽車的地方，可是除了超大中控大屏，全鋁車身，其它的記不住；
4. 售後服務，車身刮擦變形之後去哪裡維修？江淮的4s現在能維修全鋁車身？
暫時想到這些，看了發布會，感覺又是一場資本的遊戲，身邊有認識的零部件企業也在做電動車，問及何以能在這個大潮中脫穎而出，答曰，給ABB供應多年零件，整車的外觀內飾件採購體系已經信手拈來，有些零件的圖紙設計甚至都是我們自己來做，至於剩下的電池技術可以通過收購得到。
汽車不是手機，手機壞了或自燃，沒聽過出人命的，汽車上功能或安全件出了問題，哪一樣都可以讓一個家庭毀滅。做車，帶著良心。沒有工匠精神，沉迷於彎道超車，不是幸事。
互聯網汽車，本質是互聯網資本出逃，互聯網泡沫已經觸目驚心，互聯網資本也髒得很，不是賣假貨，就是賣假藥，要麼就是灌水的。造車，還是要資本，要錢。互聯網的錢能花了造車，房地產的錢行嗎？行。不要說互聯網玩什麼雲，互動，自動駕駛專業，有了資本，這都不是事兒，車才是平台，有了平台，那些電子的事就像你到電腦城攢電腦一樣(打個比方，指得是車廠能分分鐘裝上^)。
沒有紮實的基礎，政策不敢完全放開，又得扶持。。。。
樂視在搏得足夠眼球後，其創始人終於說了科學的話:新能源汽車，除了動力變了，底盤，車身，雜訊，工業設計還是一樣的。
米國可以產生特斯拉，天朝是不行的。蔚來做的車不可能便宜。
沒有多少中國人會為一個國產車子花上太多錢的，即使是有錢的中國人。
一個公司沒銷量不賺錢是活不下去的，真正賺錢的還會是做 國民電動車的企業。
蔚來的最後的結果就是被江淮 或者其它電動汽車企業收購，成為旗下高端電動車的品牌。那些創業者靠此大賺一筆而已。
最近我下面很多員工在被他們挖，出價非常豪爽。
我也通過行業內的朋友了解了一下，大家普遍覺得不怎麼靠譜。
汽車畢竟不是一個大號手機。
TS16949 ISO26262都是硬指標。
據一些了解內部情況的朋友透露，他們不準備遵守汽車行業開發流程，甚至越過DV PV。
如果不考慮安全性與耐久性，又能持續投入5年以上，我覺得還是有可能成功的。
一句沒提核心技術怎麼來。下一個觀致？
這是我在另外一個問題的答案，貼在下面。
我是看好這家公司的。
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http://zhihu.com/question/32680021/answer/56183319
題主的這張圖出自如下鏈接：蔚來汽車究竟要搞什麼?-威風堂
個人是非常看好這家公司的。上面這張圖也說得非常清楚了。如果不想看下面的大段文字，看下面重點就可以了。
概念：互聯網+電動汽車+Tesla從高端到中低端的思路+國內電動車高端市場+賽車技術向民用技術的轉讓。
1.互聯網+汽車：互聯網汽車代言人汽車之家創始人李想+易車網創始人李斌，裡面大有所為。可參考我之前的一篇回答
汽車行業和互聯網行業會有哪些切合點或聯繫點？ - 知乎用戶的回答
2.中國的Tesla：不可否認的是，蔚來的推廣思路參考的是想借鑒Tesla，從而避免國產化價廉質劣的印象，即先從高端做起，逐步向中低端擴展。避免了先從「5萬塊的電動車」向中高端擴展的死路。BYD秦樣子確實不錯，不過這一步沒做好，而且品控太差了，註定只能在一線城市藉由電動車補貼和牌照來撲騰撲騰。
3.賽車技術的轉化：不得不說，投資Formula E是一步非常不錯的棋。既可以藉由比賽打出名氣，節省一大筆宣傳費，也可以驗證自己的儲備技術。儲備技術到產品車輛是有很長的路要走的，而賽車是很好的驗證和積累經驗的方式。值得一提的是，高端跑車的愛好者一般都好賽車技術這一口。
4.限量版到逐步量產：一般來說，一個新公司要量產一款車是非常難的，不說別的，看老羅的鎚子手機量產時遇到多大一坑就可以知道個大概了。生產一輛車子很容易（可以不惜成本，所謂的純手工打造，參考建國初期的紅旗），量產很難（關係到工藝，尺寸的穩定性）。蔚來先將少量質量可控的車投入市場，一是可以通過高質量打造用戶口碑，同時根據用戶的反饋來調整產品，而且可以製造「限量版」的噱頭，真是一舉多得。
利益相關：傳統汽車製造廠員工
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