排氣管尾段的改裝能給汽車帶來什麼好處？

記得上次有兄弟談到排氣系統改裝的效果問題。今天JASON就來小小論述一下~
改裝排氣，為什麼有人說好，動力會強；有人卻說損失低扭。
有人說改中尾段，還有人說只改尾端，有人說連頭段一起改直通（摘掉三元）。
到底改排氣是為了什麼？競技改裝和民用改裝在排氣上有什麼區別？高檔和低檔排氣有什麼區別？什麼叫一根好的排氣？
今天我就來簡要的說一下這幾個最初級的改裝問題：

首先，為什麼要改排氣？
我想超過80%的愛好者都是為了讓民用車放出那動人的聲浪，擁有一個霸氣動感的外觀，才決定拿出錢包，掏出幾千，買之！~~
其實確實，對於民用改裝、競技，這兩個至關重要！這也是廠家弄出漂亮的電鍍尾口，設計漂亮的標識打在尾口上；設計各種雙邊雙出，雙邊四齣排氣的原因，以及中出排氣的原因。

改裝方式有哪幾種：
排氣改裝，無非就是把原廠的排氣變得通暢。有幾種方法：1.改小消音器。2，消音器結構變化。3.換大管徑，4去掉三元催化器。
1.
改裝排氣的尾段消音器都小，顯而易見；而且一般改中段，就是把中段排氣的消音器去掉，變成直通管。
2.
消音器結構，原廠是一根管把尾氣導入複雜的金屬石棉減噪減震材料中，充分消音，從另一端導出，所以原車排氣十分安靜。改裝排氣一般採用一根管直通過去，管壁打很多孔，孔的外側才是消音材料，只是進行間接的部分消音。
3.
增加管徑，顯而易見。
4.
拆掉三元。三元的結構就是一個陶瓷蜂窩網，在一截罐子里，有個幾十厘米長的陶瓷結構，上面是無數個針眼大的小孔。這些陶瓷結構上都是附著著催化劑，用來轉化有害氣體的。這種結構對排氣的堵塞很大，當然也是為了加大尾氣和催化劑的接觸面積，增加轉化效率，環保第一！去掉三元改直通，這個類似堵死了的蜂窩結構沒了，排氣可以說是無比的通暢，但是無比的不環保！！！
不管是1 2 3 還是4，都是為了降低「排氣背壓」，排氣被背壓，實際就是排氣阻力的學名。是一個測量數據。降低排氣背壓的同時，就會使得排氣的聲音更大。因為排氣本身功能就是減震，排氣通暢了，就是減震功能弱了，聲音自然的大了（聲音就是大氣的震動）。
（這裡我想說，我極度的不建議進行4號改裝，也就是拆掉三元，誰都知道拆掉三元的聲浪，即便你是原車排氣，都會變得很大很好聽。我身邊也有很多哥們這麼改。但是！！對環境是極端的不負責！！一個沒有三元的高爾夫6，污染物得排放量是一個正常歐5高爾夫6的大約300倍。你可以想想，你一個人沒有三元，相當於300輛車在路上開！您好意思嗎！！！！！在怪北京、中國空氣不好，天天灰濛濛的時候，有沒有想過自己該做點兒什麼呢。。。）

換排氣對性能的提升是怎樣實現的？
簡答的回答，排氣順暢的，動力就好了！這個是眾多JS，和眾多初級愛好者唯一能說出的說法~~

或者更高級一點的JS會說，就是汽缸里廢棄排出通暢，廢氣排的乾淨，燃燒好，動力就強了~~其實都只是片面的感受，不是科學專業的解釋。

排氣背壓的降低，到底為什麼會對車的性能產生變化呢？
首先，對於4沖發動機，分為：進氣，壓縮，點火做工，排氣~四個衝程。在由凸輪軸驅動下，首先打開進氣門，新鮮的氣體隨著汽缸的下行從進氣門吸入汽缸。之後關閉進氣門，開始壓縮，和點火做功過程，最後排氣門的打開，汽缸上行，廢氣被從排氣門排出，就此完成一個周期。之後進氣門再次打開，開始下一個周期。這個是最簡單最簡陋的對發動機工作的敘述。

這裡要引入一個「氣門交疊」的概念，非常重要！它是為了保證進氣的充分而必須設計的，否則發動機進氣很不充分，燃燒效率低，而且低扭差。這個氣門交疊的意思，就是在一個周期的最後一步，排出廢氣的過程還沒有進行完畢的時候，也就是說排氣過程活塞還沒有上行到上止點（就是最上端）的時候，進氣門已經打開了。這既是讓進氣門提早打開，讓汽缸瞬間達到上止點之後開始吸氣的第一時間，保證進氣門已經是打開的，待命狀態。這個進氣門早開，與排氣門都處於打開狀態，就叫做氣門交疊。
氣門交疊的必須，就會導致，排氣過程，活塞接近最上端的時候，最後的那一口廢氣，被同擠出排氣門排出的同時，也有一部分被擠出進氣門、進入進氣道了（這也是怠速為什麼容易臟節氣門的原因）。這樣再接下來的進氣過程中，實際是又把剛才最後擠出去的一口廢氣，吸了回來，之後便吸入新鮮的空氣了。
有人可能會說，為什麼這樣設計呢？吸一點兒廢氣進來，這不是適得其反嗎？其實不是的。氣門交疊是必須的。首先我們先談氣門交疊的作用，對於低轉速的發動機燃燒，由於汽缸壓縮混合氣相對高轉速速度慢，所以在點火瞬間，混合氣溫度是不夠高的，這就會導致燃燒不充分。可以說，一般汽油機轉速在3000以下的燃燒都是不充分的，轉速越高燃燒溫度越高，燃燒越好。燃燒不充分的意思是什麼，對，就是汽油里的多碳元素沒有完美的變成二氧化碳或者一氧化碳。還有能量沒有釋放出來，沒燒完全。這些未完全斷開的多碳元分子鏈，這些高碳含量的成分，在廢氣中，是比較重的，密度大~。也就是說，在排氣過程中，最後的那一口廢氣，主要成分就是這種密度大的、未完全斷開所有碳鏈的多碳分子~~
所以在低轉速範圍內，氣門交疊的好處就是，未完全釋放能量的多碳分子，可以再次被下次的燃燒所點燃，而且相比新鮮的汽油分子，這種上一次燃燒剩下的多碳分子更容易點燃，因為他們碳鏈少，分子小。好處就顯而易見的，就是低轉速省油！！！因為沒燃燒的可以再次利用！而且動力強（扭矩強 ），因為這部分廢氣更好點燃！
反之，高轉速下，活塞壓縮氣門快，點燃前得混合氣溫度很高，所以燃燒效率高，在中高轉速3000轉之後，一般燃燒效率是很好的，所以廢氣中只有很少的未完全燃燒的多碳分子。所以這時候氣門交疊就成了反作用。因為燃燒充分，那口被再次吸入的廢氣成了不可點燃的累贅，反而會降低高轉速的功率，降低燃燒效率。

對於高轉速動力至上的賽車，或者高要求、極端激進駕駛者，3000轉以下只會出現在1檔！以後都是紅線換擋、強制降檔，所以各檔轉速不會掉落3000以下。所以對於他們來說，排氣被壓是越小越好！三元摘掉，管徑換到3英寸，3.5英寸，中段消音去掉，尾端消音減小或者乾脆去掉。

應該改尾端，還是中尾端，還是全段（頭中尾）呢？
1.聲音問題：排氣的改裝和聲音的增長，一般是呈現越靠近發動機，聲音變化越大、音量提升越大的趨勢。我的經驗是，排除尾端消音器對音色的決定因素外。一般只更換尾段排氣，會比原車的排氣音量，增加大概形象的說是3倍（這裡不用聲壓，也就是分貝來衡量，因為不夠形象），三倍對於一般的駕駛者，感覺是有點兒小聲，但是不大。
更換中尾段排氣後，聲音又可以擴大為只更換尾段排氣系統的2倍，等於就是原車的6倍左右。對於一般人來說，這個音量就已經很可疑了，早晨或者晚上安靜的小區，都會在樓里隱約的聽到樓下這類改裝車的聲響。
如果你在進一步去掉三元催化，或者換昂貴的競技三元，那麼聲壓會更加劇烈的加大到更換中尾段排氣的2-3倍。達到類似原車10倍以上的音量感受！可以說是相當的響~~~
在道路上的很大背景雜訊里，都可以讓自己和其他的駕駛者，以及路邊的行人，清晰的聽到你的轟鳴！基本在城市道路大腳油門的時候，相距個20米就可以聽到聲響了。
根據個人對聲音的耐受程度不同，和喜好不同，就按照個人的判斷來改裝了。

2.性能問題：上面已經提到過排氣被壓對低速和高速的影響，也介紹過氣門交疊的概念~
可以記住一點，排氣只要聲音大，就是被壓小！被壓小，就是低速費油，低扭差；高轉速功率、扭矩也有所提高。這是一個不可兩全的問題。
所以對於城市工況，我覺得改裝到中尾端就足夠了，改裝過全段排氣的車，在城市路況，半堵不堵的話，一般油耗會比原車增加1-2個；如果堵車，更會增加2-4個之多。

什麼樣的排氣是好排氣：
對於普通的被動排氣。外觀好！材料用不鏽鋼！焊接完整無缺陷！和原車結合牢固！聲音負荷個人喜好！就算的上是一根好排氣！至於性能，還是那句話，排氣是很普通的科技！！聲音大，被壓小，高轉速性能就好，被壓高，低轉速性能就好~

對於高檔排氣，分為材料高級和技術高級。
材料高級：有些品牌用高檔的鈦合金來製作，價格1W5 2W，絕對屬於奢侈品。看得見的尾口還值得投資，看不見的部分，那真是燒包級的愛好者的選擇了~~

技術高級：高檔的定製改裝排氣，是可以安裝車內電控，或者按照發動機轉速自動可調的排氣管內部風門的。就是說，比如一根雙邊四齣排氣，每邊2個口（且在每邊的消音包內，是真正的兩根管子，而不是大部分的普通排氣，只在出口處分成2個口）。如下圖：

它會在在低轉速，通過電控或者液控閥門，關閉一個尾口，等於變成雙邊雙出。這樣就增加了排氣被壓，加強氣門交疊效果，提升了低扭、降低了油耗和雜訊。隨著轉速提高，逐漸打開閥門，讓被壓降低，降低氣門交疊效果，提升高轉速燃燒效率和最大功率！做到可以兩全的排氣！這種排氣都是需要量身為每一台車定做，在DYNO機上做測試，可以說是身價不菲的高檔品！價格一般在4W-10W不等。

一根好的排氣，我想一般人和國內的市場條件，都只能做到被動排氣的改裝。一般都是拿來主義，不管是國產的，還是進口的，拿來裝就是了。其實，排氣是最自由的東西，是可以自己買管子焊接的，304不鏽鋼管，價格很便宜，2。5英寸，3英寸管子、彎頭、一些鐵棍做支架、買和各種形狀的排氣尾嘴。自己找適合大小的消音器，或者買現成的國產的、進口的通用款尾端消音器，自己來焊接，自己來做~真的可以很自由的搭配出你想要的樣式和款式。唯一的問題就是耗時、費力、有時候需要重複改動、焊接！自己得設計，自己施工。成本很便宜，一般1000,2000就可以做出你想要的款式、粗細，性能一點兒問題沒有。
還是那句話，排氣就是被壓和尾消音共振聲調的問題，沒什麼新鮮的。

我還是秉承一貫的觀點：當您從原理上懂了，為什麼要改裝，為什麼會有改裝後的效果，有了自己的理解和判斷依據之後。再進行改裝，在進行購買！才是最明智的選擇，才不會誤入歧途，花冤枉錢，走入誤區！