汽車競速的技術進步具體體現在什麼地方？

如果說羅森邁爾在一九三七年就駕駛汽車以超過四百公里在高速公路上行駛，那麼這些年汽車發動機的進步體現在什麼地方？

用簡單的話講，就是

同樣的發動機動力輸出，如今的發動機比過去的更加耐用，更加省油（F1發動機從過去一場比賽一台到現在一個賽季只用五台，油耗從原來的百公里60升以上到現在一場比賽100kg燃油沒得加。2010年奧迪R15 TDI Plus在賽道高度複雜化之後，依然打破了當年保時捷917在勒芒24小時耐力賽的總圈速紀錄，總里程增加75公里，而單圈時間並沒有比後者快）

1971年的勒芒賽道，不僅有超長的Mulsanne Straight，而且連經典的Porsche Curve都沒有。

如今的勒芒賽道，增加多個chicane以降低速度，並且看過比賽的都知道在Porsche Curve毀過多少輛車。。。

同樣的賽車下壓力，使用的空氣動力學套件比過去更小，效率更高（從過去的無腦大面積擴散器到現在的F-duct、熱吹擴散器，以及其他各種腦洞，並且實現了更高的下壓力/阻力比）

安全性能的提升（從賓士300SLR慘案到70年代F1每個賽季都會有一兩個人喪命，到94年的Imola，再到99年各種飛車人都啥事兒沒有，以至於馬克韋伯機長如今還在掌舵保時捷919 Hybrid）

更加先進的數據採集和分析技術（避免了大量設計開發時的可能會出現的問題，也有助於制定更加複雜的比賽策略）

歸根到底一句話，賽車技術的進步不一定會體現在性能的進步上，如果不考慮規則門檻，那麼在如今的技術下，賽車的可以達到的性能等級可以參考紅牛X2010（好像現在已經有後續的腦洞車型了）。

PS：Rosemeyer那台奧迪Type-C Streamline是一台實驗車，其目的就是挑戰當時的汽車極速記錄（只可惜還是沒能超越馬爾科姆 坎貝爾的藍鳥），幾乎沒有什麼過彎能力，和Type-C的賽車版是完全兩回事。那個時候的極速400公里沒有任何實戰意義，性質和現在SCC Thrust以及Bloodhound挑戰超音速一樣。