汽車發動機懸置系統的骨架能用複合材料嗎？

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可以。

懸置目前大部分使用的還是鑄鋁和鋼材，簡單的說，需要滿足以下幾個條件：
1.機械強度高（室溫負載強度在200MPa以上）
2.對鹽水/鹽霧、機油、電池液等有較好的耐腐蝕能力
3.在-40°~120°溫度範圍內保持良好的性能
4.低蠕變

複合材料的懸置系統，首先需要滿足這些條件。
事實上複合材料的特性並不比傳統的鑄鋁差，材料性能得到提升的同時，意味著零部件的設計有更大的自由度，比如形狀上可以進行適當的簡化，又或者當與別的零部件干涉、衝突等等時，能夠做更大的讓步。
汽車懸置系統的替代方案，主要是為了NVH及減重節油，多數用的是工程塑料，以玻纖增強的PA66為主，PA66加入玻纖以後可以使材料剛性得到優化。

目前有懸置系統替代方案的供應商主要有Continental、巴斯夫、普利司通、采埃孚、索爾維等等。其中以巴斯夫推廣得最好。

2013年，賓士BL級SUV六缸柴油發動機應用了全球第一款工程塑料發動機懸置支架，材料是Ultramid A3WG10 CR(PA66+GF50)，就是巴斯夫的作品，其相對原本鑄鋁件減重30%，低導熱性能對橡膠起到良好的保護作用，NVH性能也得到了提升，巴斯夫的作品還有：

硬廣。BASF覺得侵權我就刪了吧。

以下兩款分別是Honda Civic的扭力桿以及Subaru legacyImprezza的穩定桿，供應商是普利司通。

減重效果請參考下圖：

此外大眾EA211、EA111、奧迪EA888、標緻雪鐵龍的三缸機，雷諾、日產、達契亞等等一些車型的懸置系統，都有應用到工程材料。

對比最開始提到的技術條件，PA66聚醯胺通過玻纖的增強，與鑄鋁相比最多可以減重50%，因為不受腐蝕就不需要噴塗底漆（製作材料時候可以上色），彈性更好，設計自由度更高，部件質地更均勻，使用壽命也更長，生產周期可以得到縮短，參見下圖金屬與工程塑料的工藝流程：

下圖藍色為工程塑料，紅色為鑄鋁件，使用工程材料NVH性能可以得到一定的改善。

諸多好處，為什麼主機廠還是儘可能的使用金屬件呢?
因為一個字：貴。

眾人道：居然拿塑料造車，車子那麼輕開著能放心？廠商的良心都被狗吃了嗎？都是鬼子的走狗。

這個應當是不可以的。

主要看複合材料應用在懸掛系統的哪個部件上，是否為一級部件，還是二級部件。一級部件承載結構載荷，一般選用長纖維碳纖維/環氧樹脂在金屬模具上成型，強度一樣可以接近鋼，但是成本非常高，大概比特種鋼貴7-10倍。如果是二級部件，那麼可以用短纖維複合材料（比長纖維便宜），也可以選用酚醛樹脂（比環氧便宜），批量的話其實和金屬成本差不多。

鋁碳化硅複合材料在航天航空結構件上已經在應用了汽車方面應用應該問題不大複合材料具有金屬和陶瓷的兩者性能上的優勢性能強度都要比普通鑄造出來的金屬高耐磨性減震性能傳熱性能重量都有優勢

碳纖維混樹脂肯定是可以的，不過制模太麻煩了

碳纖可以，但進入民用還時日尚遠

我知道索維爾給羅羅提供過相關方案方案

沒見過

有用碳纖維的