原廠汽車的隔音性是由哪部分決定？

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這是一個複雜的問題，我盡量回答一些我知道的事情。
汽車上的聲音主要有兩個傳遞途徑，結構傳播（Structure Borne）和空氣傳播（Air Borne）,下圖中紅色的就是結構傳播雜訊，是結構受外力而產生的雜訊，藍色是空氣傳播雜訊，是雜訊源通過空氣輻射出來的雜訊。

在轎車上，雜訊在低頻段主要是結構傳播雜訊，在高頻段主要是空氣傳播雜訊。

結構傳播雜訊

首先是結構傳播雜訊，車上的各種激勵源，比如輪胎、路面、發動機、傳動系統、風扇、各種泵所產生的動態作用力會直接或間接的傳到車身，引起車身振動，並通過結構輻射到車內，被乘客感知到。這些雜訊被稱為結構傳播雜訊，對於轎車，頻率一般在幾百赫茲之下。
控制結構傳播雜訊的一個重要指標是聲學靈敏度（P/F），表明了物體將外力轉化為聲能的能力。一個典型的例子就是大鐘，敲一下繞樑三日，它的聲學靈敏度就很高。而對於汽車，我們當然希望聲學靈敏度越低越好。

通常的測量方法與敲鐘類似，在車身與底盤連接處施加力（力錘），測量乘員耳朵處的聲學響應，將所得的響應除以力就是P/F，通常轎車的P/F在50～60dB之間。

車身的聲學靈敏度可以分解成兩項，P/V和V/F，前者表示車身振動轉化成耳朵位置雜訊的能力，後者表示車身結構振動傳遞函數。他們都與質量、剛度和阻尼相關。
轎車車身上有很多薄鋼板，在激勵力的作用下會產生強迫振動響應。振動速度V與激勵力F的比值通常被稱為響應的傳遞函數。波峰的頻率就是系統的固有模態頻率。因此增加車身的剛度、質量和阻尼都有利於降低V/F。

同時，空氣作為彈性體在車身內所形成的空腔也會有許多振動模態或聲腔模態。如果車身板模態與聲腔的模態耦合，就會有比較明顯的雜訊，比如低頻時的轟鳴聲（Boom）。這個有點像敲鼓，鼓面的振動與內部空腔模態耦合，鼓就會敲的比較響。對於車身，就需要盡量避免板模態與聲腔模態耦合從而降低這些雜訊。

聲腔與結構振動模態的強耦合隨著頻率升高而減弱，隨著頻率增加，每塊板基本上是局部單獨作用，通常用板的聲輻射係數來評價。板結構的聲輻射是經典聲學問題，均勻平板受垂向激勵振動，在結構中產生彎曲彈性波向四周擴散，在幾千赫茲以下，板中彎曲波的波速遠小於空氣中聲波的波速，然而板中彎曲波的波速隨頻率升高到某個臨界頻率點之後就超過聲波波速了，這個臨界頻率點稱為吻合頻率。超過吻合頻率，板中彎曲波的波速開始大於平面聲波波速，成為快波與聲波緊密耦合。平板振動的聲輻射係數大大提高。
均勻平板的吻合頻率可以通過下面這個公式估計：
$fapprox frac{12500}{h(mm)}$
通過這個公式可以看出，吻合頻率基本上只與板厚有關。但是這只是均勻平板，實際汽車零件為了增強結構剛度往往採用增加加強筋等方法提高結構剛度，改善聲輻射能力。

另一個措施就是在結構板上加阻尼，衰減振動能量，從而降低車內雜訊。常見的阻尼墊有瀝青墊、丁基橡膠墊等等。上圖那些深色的就是阻尼墊。
通過前面提到的板輻射特性，可以把結構振動和結構雜訊定量的結合起來，減少車身結構傳播雜訊的有效方法是控制那些聲輻射效率高的結構板的振動，而不是把所有板的振動都減低。像下圖這種貼滿阻尼墊的「改裝」，即費錢又費油。

車內雜訊（聲壓）P是聲學靈敏度P/F與激勵力F的乘積，因此除了控制聲學靈敏度之外，降低激勵和激勵傳遞也很重要。這方面最主要的控制指標就是隔振率。

上圖中把發動機和變速箱安裝在車身上的懸置就是典型的隔振零件。採用橡膠將發動機側和車身側的支架連接在一起，構成一個連續彈性系統。可以想像，如果中間的彈簧（橡膠）特別軟，那發動機一側的振動就不會傳遞到車身上，沒有買賣就沒有殺戮，額，錯了，是沒有激勵就沒有雜訊。

不過遺憾的是，這個橡膠還得起到限位的作用，不可能軟到讓發動機掉在地上。那降低激勵傳遞就需要通過盡量提高車身、發動機側支架的動剛度從而使懸置在橡膠具有一定剛度的情況下具有良好的隔振率來實現了。一般在汽車上要求20dB的隔振率，這就需要車身和動力總成的動剛度均是橡膠的18倍以上。我就不再這裡貼公式了，如果還有餘力，我會在答案的最後簡單寫一下隔振率的推導過程，同樣有餘力的朋友可以看看。

空氣傳播雜訊

車身的鈑金是阻斷車外雜訊傳入車內的第一道防線，板隔聲的過程是雜訊從一側入射激起振動，結構振動輻射雜訊到板的另一側。衡量隔聲性能主要用聲傳遞損失STL（Sound Transmission Loss ），即入射聲功率與透射聲功率比值的對數。
$STL =10lgfrac{W{in} }{W{out}}$
提高隔聲性能，一般要減少入射聲與板振動的耦合，抑制結構振動，減少結構振動引起的聲輻射。
@朱近墨的答案很好的解釋了空氣轉播雜訊的隔音控制，結構質量是控制隔聲的主要參數，也就是說，板越厚隔聲越好。
為了改善車內雜訊，吸聲也是很重要的措施。吸聲指的是通過毛氈等材料，將聲能轉化為熱能。關於這部分， @P Tyne 的答案介紹的更詳細，這裡就不班門弄斧了。

風噪

在高速下，主要的雜訊變成了風噪，通過外流場設計抑制風噪產生就不在這裡說了。隔絕風噪的主要措施除了前面的吸聲材料之外，玻璃和密封條也跟重要。
2000Hz以下，聲透射損失受質量控制，越厚的玻璃聲投射損失越大，相應的車內風噪也越低。跟前面的平板一樣，為了改善汽車玻璃在吻合頻率附近的隔聲性能，可以採用夾層阻尼玻璃，也就是所謂的隔聲玻璃，這種阻尼夾層是一種高透光的黏彈性材料。增加玻璃厚度的阻尼不但能改善風噪，還能改善胎噪和發動機雜訊。
大部分轎車車門和車身的密封都是通過橡膠密封條來實現的。一般有1.5道、2道甚至2.75道密封條。一般布置在門、門框和前後門、車窗等位置。密封越好，通過縫隙泄漏進車內的雜訊就越小。

此外，還有一些在車內空腔內進行密封用的Buffer也很重要，在 @P Tyne 的答案中有很詳細的介紹了。以上，就是一些基本的隔音降噪的原理和措施，作為拖延黨兼懶癌患者，有一種如釋重負的趕腳啊。
-------------------------------我是懶癌分割線-----------------------------------------------------
再補充一點點動剛度和隔振率吧。
高中物理、化學、數學那些難題對搞科研的人來說有用嗎？ - 教育
在這個問題中問道：

類似於物塊在斜坡上划來划去，幾個彈簧求瞬時速度，拿繩子吊物體受到幾個力的，高中物理那些難題科研的時候會遇到嗎？

動剛度、隔振率啥的基本上就是從小塊、彈簧受力啥的開始，當然，現實的汽車簡化之後還比這個複雜幾百萬倍，已經超出了我的智商能計算的範圍，只能求助計算機了。
下面先複習一下初中物理知識：
描述物體運動可以用位移x，速度v，加速度a，他們的關係是：
$v=x$
$a=v$
對一個物體，最簡單的振動就是拿繩子吊著擺啊擺的簡諧振動
$X=Asin(omega t+Phi ) = Asin(2pi ft+Phi )$
根據歐拉公式
$e^{j heta } =cos( heta)+jsin( heta)$
簡諧振動可以表示為
$X=Asin(omega t + Phi ) =Im(Ae^{jomega t + Phi})$
現在我們來定義一下靜剛度：物體抵禦外力的能力，即使物體上某位置，特定方向上產生單位位移所需要的外力稱為剛度
$k = F/x$
也就是剛度越大，產生同樣的變形需要的力就越大。
動剛度就是物體抵禦動態外力的能力，最簡單的動態外力就是簡諧振動 $F=F_{0} e^{jomega t}$

好了，你們期盼已久的小塊和彈簧終於出場了。

對於這樣一個系統，按照中學物理老師的說法，忽略摩擦和空氣阻力。一個小塊用剛度為k的彈簧和阻尼為c的阻尼約束在牆上。那麼，很顯然，這個系統的靜剛度是k。
按照牛頓和虎克的定律們，系統的運動可以描述為
$mx$
方程的解是簡諧運動
$x=x_{0}e^{jomega t}$
系統的頻域方程是
$(-omega^{2}m+jomega c +k)x_{0} = F_{0}$
動剛度 $K_{d}= F/x = F_{0}/x_{0} = -omega^{2}m + jomega c + k$
所以：

動剛度是一個與頻率有關的複數
動剛度與系統的質量，靜剛度，阻尼有關
當頻率等於0時，動剛度等於靜剛度
通常比較關注動剛度的幅值 $left| K_{d} ight| = sqrt{(k - omega ^{2}m)^{2}+(omega c)^{2}}$

這時要引入一個新的概念叫導納（Mobility），是速度與受力的比值，
$M = v/F = jomega x /F = jomega / K_{d}$

Mobility 也是頻域上的複數
與動剛度其實是同一事物的不同表述
它們都反映物體局部動態剛度特性
Mobility越大，動剛度越小
用Mobility可以方便地推導出系統隔振的性能
動剛度則比較直觀

動力總成或者副車架或者其他的振動源通過懸置安裝在車身上時可以定義力的傳遞率為：
$TR=frac{F_{w/ bush}}{F_{w/o Bush}} =frac{M_{b}+M_{p}}{M_{b}+M_{p}+M_{k}}$
其中， $M_{b}$ 是車身側導納， $M_{p}$ 是振動源側導納， $M_{k}$ 是橡膠襯套的導納
$0leq TR leq 1$
如果懸置很軟， $Kapprox 0$ ， $M_{k} = frac{jomega}{K} = infty$ , $TR = 0$ ,沒有力的傳遞就完全隔振了；
如果懸置很硬， $M_{k} = 0$ , $TR = 1$ 就沒有隔振效果了
理想情況就是懸置相對比較軟， $M_{k} gg M_{b}, M_{p}$ , $TR approx frac{M_{b}+M_{p}}{M_{k}} ll 1$ ,有比較好的隔振效果。

當懸置的動剛度遠小於車身和動力總成連接處的動剛度時，可以有效隔振
或者說：當懸置的Mobility遠大於車身和動力總成連接處的Mobility時，可以有效隔振
通俗地說，車身和動力總成連接點相對與懸置越剛，隔振效果越好
由於動剛度（Mobility）會隨著頻率而變化，所以需要在整個工作頻率下對其進行考核

一般理想的要求有20dB以上的力傳遞損失，也就是 $TR_{dB} = 20log(TR) = 20dB$ ,相當於力傳遞率是0.1，也就是損失99%的能量。可以推算出懸置兩側的剛度要是懸置的18倍。

小球和小塊多有用啊，至少隔振是繞不開他們的。按照這樣的基本原理，再考慮一些細節，就可以如下圖所示進行懸置的設計和優化了。

參考：
1，龐劍等，汽車雜訊與振動-理論和應用，北京理工大學出版社，2006
2，空氣聲與結構聲
3，傳遞函數、頻響函數和傳遞率

隨著人們對整車舒適性的越來越重視，汽車車內的靜謐度，汽車的隔音水平也越來越受購買者的關注。汽車隔音水平作為整車NVH開發中的重要組成部分，其在整車開發的初期，就需要通對標杆車的主觀評價及道路測試其車內車外雜訊目標值，然後根據企業自身的技術水平，制定相應的目標值，是高於標杆車還是與標杆車持平。最後通過整車NVH目標的分解，又各個系統去完成相應的指標，最後達到整車NVH開發設定的目標值，即可達到最初設定的隔音效果。

我們先看看聲音如何被人耳聽到，學個初中物理就能知道是下面這麼一個過程：
聲源（振動）→介質傳播→人耳骨膜振動

所以，振動雜訊的控制，分為主動降噪和被動降噪兩類。主動降噪，就是減小聲源的振動，諸如優化車身剛度、優化發動機、車身懸置隔振效果等，這方面可以參見 @Brandon Lu的回答，很全面；被動降噪，就是隔絕傳播路徑，在聲音的傳播過程中最大限度的削弱聲音的強度，實現降噪。

下面我主要說說被動降噪。

被動降噪，主要是通過汽車聲學包來實現。汽車聲學包（actoustic package）是指和汽車有關的各類NVH隔音吸聲零部件的總體，包括前圍隔音隔熱板、地板墊、頂襯等。

由於阻隔噪音傳播的主要途徑是：密封、減震、隔音、吸聲。所以聲學包材料的選擇一般要選擇隔音吸聲材料，諸如發泡材料，其疏鬆多孔的結構很容易使聲音衰減。

發動機艙和前圍外板的隔音處理。發動機艙是汽車最重要的噪音源之一，或許都沒有之一，就是最主要的噪音源了，其不僅僅有發動機噪音，還包括排氣噪音和進氣噪音，所以隔絕發動機噪音是隔音工程中的重中之重。對於發動機艙的聲學處理，主要是在發動機艙蓋及前圍外板上粘貼隔音板，通常是耐高溫、吸聲性能好的玻璃纖維材料製成，也有棉氈、無紡布等材料。前圍內板的隔音材料主要是發泡層（PU發泡）、熱塑性纖維（PET纖維）等。

內飾件的聲學處理。內飾件與車身鈑金件一般會形成空隔，會對聲音起到衰減作用，如果在空隔中填充或者粘貼隔音吸聲材料，會起到很好的隔音效果。

頂棚的聲學處理。頂襯一般有飾面、泡沫層和基材組成。為了達到良好的隔音效果，一般會在車頂鈑金上附著一層隔音材料層（棉氈），然後與頂襯之間形成空氣間隙，以此來減弱聲音的傳遞。

地板的聲學處理。一般通過在車身地板鈑金上粘貼或者噴塗阻尼材料，然後地毯中使用棉氈或者發泡材料，以此來減弱聲音的傳遞。

側圍空腔的聲學處理。白車身上為了增強車身本體的結構，諸如ABC柱等部位會形成腔體結構，在車輛高速運行時，會與氣流摩擦產生噪音，再加上腔體的共鳴效應，會放大噪音，解決此問題的方法一般是在腔體內填充隔音材料，諸如泡沫塊，阻止氣流運動，而且隔聲。

胎噪的聲學處理。主要通過在前翼板還有輪罩上使用隔音吸聲材料，阻止輪胎噪音的傳遞。

總結一下就是，隔音水平是有整車開發初期通過整車NVH水平在行業同級別車型對標基礎上的確定後，通過各種聲學設計處理，達到最開始設定的目標值。這其中設計到技術水平、成本控制等的制約，是一個整車系統協調均衡的結果。

參考：

1.汽車聲學包設計張洪磊;靳干; 曹維福（聲學處理示意圖）
2.其餘圖片均來自於整車NVH聲學包裝件解析

目前負責內飾工作，雖然不是聲學部門，但是手頭零件與聲學關係較大，拋磚引玉一番。

首先是結論，一款車的隔音性能與什麼有關？跟設計時的目標有關。

可能很多人覺得這是一句廢話，但事實就是如此。

在車輛設計階段，性能部門會對整車實際表現給予一個目標。比方說怠速噪音多少分貝，二檔地板油加速多少分貝等等，很多量化指標。然後聲學部門會把這些量化指標轉換為每個零件的聲學要求。比如地毯的聲學等級以及各種吸音墊的聲學等級。

所以說，整台車的聲學性能表現是在開發一款車的時候就定義好了的。就零件層面，據目前所接觸的供應商所說，日系車的發動機的噪音控制相對會比較好，所以通常隔音要求就會相對低一些。最終在艙內的聲學表現也不會有什麼大問題。

噪音源以及其傳播途徑如圖：

另外，吸音和隔音是兩個完全不同的概念。在車上，這兩種零件相輔相成，一起決定整車聲學性能。

首先是隔音，主要是防火牆隔音墊，地毯，行李箱隔音墊。這些件主要分布在乘客倉板金附近，負責隔絕從發動機和底盤傳遞過來的噪音。（圖中實心箭頭就表示結構噪音）

然後是吸音，主要是各種發動機艙內零件以及後備箱內的各種泡沫或者毛氈件。主要負責將隔音墊沒有隔絕的噪音吸收並轉化為熱量散發掉。

當然，地毯是兼具以上兩種性能的。

那麼，如何提高一款車的聲學性能呢？
換車吧，自己改裝的話除非做全車隔音，不然很難在原廠聲學性能基礎上有很大改變的。比如現在流行做的車門隔音，我會告訴你整車對於車門根本就沒有隔音要求么？畢竟那邊本來就沒啥噪音嘛…當然隔了總比沒隔好一些，只是效果微乎其微罷了。

我司的新車，在聲學性能方面就會很好啊，不要問我為什麼，因為零件我做的。

前兩個高票已經講的很詳盡，個人從實戰經驗來談談感受。
首先先說說 p tyne提到的主動降噪，他所提到的主動降噪定義跟我們後改裝市場有所不同。但被動降噪的定義一樣。一般我們給車子做隔音處理都是被動降噪。
而我們經常提到的主動降噪是指車內音響系統的一個功能，是由BOSE開發的。具體原理就是在車內安裝若干數量的麥克風來收集噪音信息，然後通過車內的音響系統發出反相聲波來抵消噪音。這個我們稱之為主動降噪系統。

話回隔音，拆過的車型已經不計其數，總結了一下：
關於隔音的設計真的是和造車經驗有很大關係，基本上大品牌的車都可以把噪音控制的很好，而國產車噪音大的問題不僅是經驗不足，還有成本問題。其實有很多大品牌的車型也面臨很多噪音問題，究其原因，並不是技術不達標，而是日益降低的車價帶來的成本問題。其實經常拆車的人都會發現，無論什麼品牌的車，甚至是豪華轎跑，都是在走簡配路線。
因為設計不同，不同品牌的車型會面對不同的噪音問題。有的問題易於解決，只是隔音材料不到位。有的不易解決，那是設計問題，投入資金解決總是事倍功半。
對於汽車做隔音到底有沒有用，有些人說有用，有些人說一點效果都沒有，有些人甚至會說反而覺得噪音更大了。
不討論上當受騙這一類，做隔音肯定會有用，只是有些車的有些噪音難以解決，有些卻很容易解決而已。

謝邀。我也是外行。不過看到這問題我首先想到了震動導致共振引起的噪音。而我覺得這是從噪音源開始空氣傳播路徑之外的重要傳播途徑。解決這個問題可以在大塊鈑金件上粘貼隔音氈布，比如駕駛室地板；或者在結構件與表面鈑金中間填膠固定，比如引擎蓋表面鈑金和引擎蓋內襯結構之間。這些都是改變共振頻率點的方法。
突然想到原來學生時代做挑戰杯的時候，無意中看過別人的一件作品，好像是叫「小提琴音質判定儀」，用個探頭（這探頭就是他們的創新項目）敲擊小提琴琴盒上人為劃分好的每個小區塊（小塊的劃分有微分的性質）。然後在電腦上生成類似有限元一樣的音質圖…可能汽車噪音調整的時候，應該也有類似的tuning設備吧…畢竟粘膠和毛氈都要影響車重和成本。在該用材料的地方用材料，在該省的地方省，這才是工業產品設計的要義吧。

錢。

先說結論：重量（價格）！！！
縫隙確實是一個非常大的影響因素，但是基本上不會有新車在這種問題上犯大錯。縫隙問題除了三菱這種開通音孔的奇葩外都是開了有一段時間的舊車才會有的主要問題。
聲學材料（泡沫，海綿，毛氈）的吸聲性能頂破天也就那樣了，效果自然是越厚越好。而隔聲材料的特性就是有多重就有多好（基本是線性比例）。這麼說吧，同一個差不多大小的隔聲覆蓋件，寶馬就比福特重(一手提倆和一手提不動的區別)。
但在現在省油的大趨勢下車重要求越發嚴格，這就導致車中消聲件重量要求越來越高。於是，很多供應商的策略就是保持現有消聲水平下儘可能減重（500g 200g甚至100g都是好的，說句大實話，還不如給瘦子點優惠來鼓勵大家減肥呢）。然後，各種縫隙問題就出現了。。。。
特斯拉這種用電機驅動的另類先就不討論了，他們更適合的消聲方式是改外形減風噪和弄點主動消聲什麼的去胎噪。

我也只知道一小部分。
我們公司有做這類材料（但不是最大的），全球的很多OEM包括歐洲全系列的奧迪都是用的我們公司的。國內大眾因為成本問題，採用的是國產的材料。車門以及車的ABC柱裡面，都為了減小風阻而採用這類特殊的材料。
車的地板部分的阻尼材料，國產的很多車都為了節省成本，阻尼偷工減料。而且對於減震降噪這一塊，很多OEM都只知其然而不知其所以然，別人用他也用。很多東西在設計時就問題一大堆，該起作用的部分不起任何作用。所以用戶車內體驗方面，國內的車做得很差。
國內做的較好的是雷克薩斯，大眾裡面最好的新帕薩特。

謝邀
既然是隔，就不是指吸和降了。
大多數聲音媒介的變換都會減小聲音。
所以，最重要的就是防止空氣直接傳播，所以第一點就是密封性。
車子很多地方不是一體的，直接的如門縫，窗戶，看不到的如轉向器，換擋桿，大多由於機械緣故不可能一體。那就會留下縫或孔，然後就需要堵，堵的好不好會直接影響隔的好不好。
但是堵了之後如何去判斷好不好呢？請使用超聲波泄露儀。

謝邀
具體技術層面我是個外行，也只是此前在主機廠的時候跟工程師瞎聊過
如果非要說明噪音控制中最重要的是哪一部分，無疑是產品設計階段最重要。

車內的噪音來源分為下面幾個部分，發動機、進排氣系統、空調、輪胎道路摩擦、氣動噪音。所有噪音被歸納入NVH，NVH_百度百科針對不同的噪音源，最重要的措施就是把噪音消滅在產生階段。

所以，汽車在設計階段就要考慮如何進行降噪止震設計，
比如發動機設計階段，就要考慮發動機的運轉平順性和噪音水平。
比如發動機與車架之間的連接、放置位置、共振問題等等。
比如氣動外形，要考慮空氣流過車體表面，會不會出現口哨聲等奇奇怪怪的風噪
比如輪胎，要在操控、油耗和噪音等各種指標里選擇一款最合適的等等

而一款同樣的發動機，裝到不同的車上，NVH表現可能會截然不同，這就體現了設計功力。

NVH被稱為一門玄學，且不說各種因素錯綜複雜，即便是某一個固定頻率聲波，有的人感覺很刺耳，有的人絕對無所謂。這就更加增加了NVH控制難度。

汽車企業里有專門的NVH工程師，甚至NVH部門，整天研究這些問題，優化這些問題，不知道有沒有相關工程師逛知乎，還希望能邀請他們進行專業回答。

對於汽車隔音性能，從工程角度首先要從白車身結構進行控制，保證白車身結構的氣密性，然後就是聲學包結構的布置，對於前圍、頂棚、地板、車門、排氣系統上方、發動機艙等關鍵部位都應該有隔吸音措施，隔吸音主要是針對中高頻成分來說的，也就是500Hz以上成分，不同的聲學材料對不同的頻率有不同的衰減能力，所以不是拿來對標車進行拆解後，把對標車的聲學包材料拿到自己車上就有所效果，應該根據自己車輛的發動機雜訊、排氣雜訊成分進行聲學材料的選擇或厚度、密度的調整，聲學材料可以通過做阻抗管試驗來確定其消聲頻率範圍。整車狀態下，保證隔吸音性能的關鍵指標包括整車的聲傳函試驗、氣密性試驗、發煙試驗，採用雙層玻璃可以有效的提升玻璃的隔聲性能，氣密性試驗對於C級車都能控制在200以下，一般車在250左右。

以上工課都按要求做好，一輛車的車內雜訊控制就達到了50%，剩下就是對雜訊源的控制和品質改善，以及車身結構、底盤雜訊的控制。

nvh是個系統工程。
前幾天給我的老帝豪更換儀錶盤的過程中發現，中控裡面還有好多隔音棉，大概一㎝厚。

23333隻有到回答的時候才發現自己是個菜逼。。。。
某國產車企聲包產品工程師
隔音和吸音是NVH比較重要的兩個指標。
補一張圖

吸音取決於再生棉氈、pp/pet雙組分吸音棉、PU發泡層、玻璃棉、纖維注塑層等材料的覆蓋面積和克重，這類材料的特性是多孔、疏鬆，所以吸音材料都是軟軟的~
至於隔音呢，簡單地說就是把能堵的孔都堵上能覆蓋隔音墊的地方都覆蓋上，減少前圍、側圍鈑金的開孔，輪罩部位也覆蓋上隔音襯板等等等等……總之隔音這東西就是多多益善，然後呢材料的性能也是一部分，一般來說常見的有EVA膠皮、硬質纖維氈、PP等等成本也有高有低……這類材料特點就是硬邦邦的比較緊實，一看就是透不過去的那種。。。當然，隔音還有另外一個主力：車身鈑金。。。
所以隔音這事情對主機廠來說，就是有多少錢辦多少事，吸隔音花的錢，都是用在客戶看不到的地方，而且NVH聲包零件普遍重量都不低，尺寸也不小，對於整車布置（NVH聲包零件都很胖，占空間得很）、整車重量（影響動力性能、油耗）以及車內的氣味、VOC（有的隔音材料吸隔音性能好，但是對於人來說無異於吸毒）控制都有比較苛刻的要求，最後整車達到的吸隔音性能都是多方妥協後的結果，並不代表該品牌能達到的最高水準。
所以大家別沒事老黑本田和馬自達啦
說不定人家的工程師就是想給你省省油呢，成本什麼的才不是問題啦（手動斜眼）

1. 白車身的密封性能。鈑金縫隙，鈑金孔等等一切與外界相通的路徑均需要做隔斷。這裡的孔指的是車身上的工藝孔，減重孔，定位孔，漏液孔等等不需要安裝其他零件的孔。
2. 開閉件密封性能。四門以及尾門的密封條與車身的貼合情況，門腔內部的密封策略，玻璃導槽的密封情況。
3. 隔音與吸音材料的運用。也就是聲學包。
4. 第一條中提及的與外界相通的零部件安裝孔的密封情況，內/外飾安裝卡扣/螺栓要增加泡棉。

錢

所以有人今年要招NVH工程師嗎？

nvh、nvh

隔音以後不會影響到司機聽別的車的喇叭聲嗎？！

噪音小，隔音做差一點，也沒事！

成本