修路遇到小山坡挖隧道和開山修路的判定依據是什麼？

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有的小山明明只有十幾米，但是施工方卻選擇挖隧道，隧道成本又高難度又大，判斷的依據是什麼？

首先，能決定修挖方還是隧道的絕大多數不是施工方而是設計單位，然後業主意見有一定影響。

十幾年前交通部還是建設部發過一個文件，大概是要求20米以上挖方都要做隧道比較方案，那是整個社會才開始慢慢關注環保、景觀之類的要求。現在沒有這種指導性文件了，路基和路線規範里有一些建議性的條文。不過一般按我們自己測算過挖方35米高左右是一個大概的平衡點，低於這個做挖方更經濟，高於這個做隧道更經濟（當然只是做方案的時候大致的估算，具體到特別糾結的段落要專門做詳細的比較），挖方太高的話，坡面防護、土石方數量乃至征地費用加起來不低於隧道，更別說環保、景觀。而且在一些地質不穩定地區大填大挖，可能破壞原本已經趨於穩定的古滑坡，比如重慶的向家坡滑坡，當初為了節約點橋隧長度，結果挖出個大滑坡，據說要是滑下來，半個南山沒有了，最後處理花了上億。我個人覺得隨著技術成熟和社會經濟發展，採用隧道取代過高邊坡應該是個大趨勢。

在純粹的經濟費用之外，還可能影響的就是征地，比如坡頂有大型居民點、廠礦之類，隨著和諧社會的提倡，因為一些釘子戶，也可能採用隧道穿過－－－惹不起我躲得起。

再說說環保、景觀要求，隧道比高挖方佔優，特別是一些靠近城區的道路，隧道的噪音干擾是最小的，重慶的金科廊橋水岸就為這個鬧過事，內環快速路要在小區邊擴個匝道，最後迫於業主壓力，專門在平地上修一段明洞再填起來成小山坡，讓車輛下穿，這種在平地上生生「填」個隧道出來，比十幾米挖方修隧道更奇怪。

最後說一句，其實現在的技術，隧道的難度和風險並沒有想像的大，早期公路上盡量不修隧道，記得2000年左右參加一些評審，公路隧道專家好像轉來轉去都是同一個，而且據說他這輩子設計過的最長隧道只有100多米，現在隨便一些大設計院30多歲的搞過幾公里特長隧道的多的是。施工方面，很多隧道實際都是中小學文化的包工頭帶老鄉在做，全中國估計80％的隧道都是福建平潭老鄉打的。倒是高挖方的風險和不確定性被大家小瞧了，貴州貴赤高速去今年1月就發生過順層邊坡垮塌，結果我看很多媒體的標題是「隧道塌方」－－－－其實是洞口的高邊坡，當初設計的時候要是早進洞可能就沒這事了。

這是在山區公路中很常見的問題，其實答案很簡單，那就是成本。
啰嗦一點的話，那就是看高邊坡防護工程和隧道工程的安全性和成本比較。一般而言，丘陵地帶也沒有非做不可的隧道或者高邊坡路段，判斷的依據無非這幾個：
地質情況—岩土類型以及工程性質
路線設計—邊坡高度或者隧道埋深
成本控制—隧道造價一般大於高邊坡防護
地質災害風險—高邊坡是否會誘發大規模的地質災害或邊坡病害
以上是需要設計和項目管理人員綜合考慮的。
所以洞改路的我也看到過好多了……

正常條件下，十幾米高的挖方極少會將隧道列入方案進行比選。直接開挖最多不過3級邊坡，是很經濟合理的選擇。
你提供的基礎資料偏少，不好進一步判斷。
浙江省一般是將30米以上的高挖方就開挖與隧道方案進行比選。
工可與初步設計過程中最重要的一部分是對方案進行經濟技術比選，為的就是儘可能的選擇合適的方案進行施工。
你提到了施工單位，他們有選擇設計方案的權利？bt項目？

奇怪上面的回答，明明是「施工方卻選擇挖隧道」，這個不是施工方判斷的，是設計單位設計的。
技術上現在不管隧道還是高邊坡已經很成熟了，題主描述的最常見的就是高鐵隧道，像南方地區多丘陵，很低矮的山包都是隧道，但是公路大部分還是開山。

先講公路：技術上原因，開山修成高邊坡有一個好處，就是挖方多，如果合理運距內需要填方，當然就設計成高邊坡，挖下來的土石方可以做填方，再就是公路斷面大，雙向隧道無疑技術和成本比起開山挖方增量巨大；成本上原因，像高速公路現在是純經營行為，開山修邊坡比隧道成本低，更容易收回投資；其他情況，如遇保護性質的風景名勝遺迹市內山體保護等就用隧道。像長沙的萬家麗南路天際嶺隧道，上面是森林公園。

再講隧道，主要是新建鐵路，鐵路斷面較小，開挖隧道相對難度比起公路較小一些，鐵路隧道往往是隧道就緊接橋樑（特別是高鐵，很多地段直接用橋樑代替路基），簡單說就是鋼筋混凝土用的比土石方多，所以對利用挖方段土石方沒那麼高要求；投資上來說，鐵路是國家投資，更傾向於公益性（中西部高鐵只能在技術標準上降低節省投資，減速），收益效果不如高速公路明顯。

再就是我給一個並不嚴謹的看法：保護環境，現在國家有錢了，設計上更傾向於保持原有的山體生態環境。

可憐天下施工狗！施工單位想挖隧道就挖隧道我們也不會是現在這個樣子：被業主、監理、設計、施工隊四面夾擊！選擇施工方案是設計院經過勘察計算提出來的，最好拍板的還是業主。這種決定肯定不是無厘頭的，業主肯定會從成本、拆遷、環境之類的進行考慮，選取至少是相對合理的。就像修橋一樣，為什麼到了某一個跨度區間都是連續鋼構，某一個跨度區間全是懸索橋，因為這樣修技術可行且經濟

正在複習準備下周末的專業課考試，粗略答一下。要根據山的類型，即是土山還是石頭山，如果是石頭山的話岩石類型是什麼，還有施工的工程預算是多少去考慮。有的山由於表面土體不穩定，無法去布線修路（會引起滑坡崩塌什麼的）。有的山由於山體內部岩石不穩定，或者有沙石或者熔岩洞什麼的不適合開隧道。總體來說無論是從後續使用的方便性還是舒適性來說隧道肯定優於盤山公路。以前公路多盤山鐵路多隧道的根本原因是公路沒人家鐵路有錢T_T （我們野外地質實習看到人家鐵路治理滑坡放的墩台裡邊當都是用鐵軌堆得我會亂說，人家有錢啊
）現在公路資金逐漸跟得上了，還不能偶爾吃頓餃子嗎(￣▽￣)。當然，一切都要以本工程的情況來決定，比如是幾級公路，預算定額給多少，土體岩體怎麼樣，等等等等。

今年剛高考完。據我所知是向斜背斜。別噴我。只有這個水平。。新人。。

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「隧道成本又高難度又大，判斷的依據是什麼？」
應該先問是不是，再問為什麼。
修路的時候，一般按挖方20米為界，做大開挖和隧道的比選。所有的隧道都是跟大開挖做過比選後最終選出的優勝方案。
隧道和大開挖的比選大致包括以下內容
1.造價成本
2.施工和運營風險
3.環境保護和景觀設計
第一是造價成本
根據中國的國情，排在以第一位的自然是造價成本。隧道方案圬工量大，施工難度高，施工工期長，在大多數路段造價要高過大開挖方案，這也是如大家所見，大多數路段採用的還是大開挖的形式。近年來隨著勘察水平的提升和有限元技術的優化讓隧道結構設計趨於優化細緻和有針對性，不再偏於保守。鋼筋水泥價格的下跌，TBM和先進爆破技術的運用讓施工成本大大降低，隧道方案的造價成本逐漸降低，隧道的劣勢逐漸縮小。
第二就是施工和運營風險
眾所周知，隧道施工的時候容易死人，比如透水，崩塌等事故，隧道方案施工風險要搞過大開挖方案。然後隧道運營期間的成本也高，需要保持通風和照明，而大開挖就沒有這些問題了。但隨著近年來地質雷達等先進勘察技術的使用，施工技術設備的改進，施工管理水平的提升，隧道施工的的風險正在得到更好的控制，這也使得隧道方案的劣勢逐漸縮小。
第三，就是環境保護和景觀
隨著經濟的發展，國內修路也越來越重視環境保護和景觀設計。邊坡方案對環境影響範圍廣，對山體環境破壞大，進行景觀設計的工程量的也極為巨大。而隧道在這方面極為有優勢，隧道對山體破壞極小，景觀設計的工程量較小。因此在發達區域，較為重視環境保護和景觀設計，隧道方案的優勢較為明顯。
綜上所述，隨著經濟的發展，工程技術的提升，環保意識的提高，隧道的劣勢越來越小，以至與在方案比選的時候勝出的幾率增大，使得隧道占的比重越來越高。

不懂，學習了

以前我國按開山和打洞單位長度造假相等為進洞處。。但是現在提倡早進晚出

喵，我居然也被邀請了也。所幸我就過來看下熱鬧。

我去年畢業，現在廣州白雲區這邊做市政，之前在從化修大廣高速，從化至連平段，之前多是橋樑工程，並沒有涉及隧道工程，現在在做地鐵十四號線的一部分路基路面部分，然而還是沒有遇到隧道，我們標段範圍之內全是高架橋，也就是輕軌。
要修一條路，或者架一座橋，或者一座隧道，其實後面兩者都是以修路為前提的，因為橋樑或隧道都只是連接交通的一種方式，遇水架橋，遇山打洞，其實目的只有一種就是順暢交通，關鍵在於採取何種方式，這時候就需要方案必選，到底是修橋或者修隧道，這是前期設計院，業主都需要認真考慮的事情，除了地質條件允許，技術可行，安全可持續等等，經濟性往往成為更重要的原因。
有沒有錢，往往比其他來得更實際，很多更優方案常常會由於資金問題而折中從而退而求其次。於是乎在工程當中這些大型橋樑或隧道就會成為一些控制性的工程。一條道路的修建，從民生的角度去看，究竟能給老百姓帶來多少方便，從國家交通網的層面,從經濟的層面，甚至兼顧國家家安全等等這些都是需要考慮的，但是我們都希望自己的家鄉更好一點，就像很多地方為了搶奪高鐵線路一樣，即可笑卻又情有可原。
前期設計勘測工作完成了，一條路或一個隧道才會成為現實的可能，我實際是負責工程測量的，爬過了很多山，也留下了許多汗，雖然不是真正施工員，然而測量對施工的影響其實也很大，我們求准，一是高程，一是位置。兩者兼顧,大道之行才會成為現實。

Test

說白了就是山體的事兒土層分向斜和背斜理論來講就是向斜成谷，背斜成山，但是背斜容易被侵蝕，所以易成谷，而向斜容易成山

如圖，背斜呈隧道狀，而向斜為向下，所以向斜不適合挖隧道。

錢！

隧道施工難度大？開玩笑呢，邊坡防護比隧道難度大多了

補充一些與工程實際預算，技術問題無關的例外，在我們山西有好幾座短隧道是為了保護文物而修建的，比如大運高速出來雁門關的一個隧道和山平高速的二道梁隧道。

謝邀。我因為並不是從事這個修路開挖隧道的工程，也不是路橋專業，所以不好回答這個問題。
但是從我的從業經驗來講，很多時候施工單位是遵守「按圖施工」這一原則的。也就是說，不管設計是否貼合現場實際情況，施工單位拿到圖紙的第一件事就是判斷按圖施工的後果如何。如果沒有問題，符合現場情況，那他們看完也就照做了；如果不符合現場情況，按圖施工大家都有損失，施工單位就會提出不合理之處；如果不符合現場情況，可是按圖施工之後對施工單位有利，可以渾水摸魚對建設方進行索賠還能把鍋甩給設計單位，那施工單位這時就會幹得很積極。
所以不管做什麼項目，路橋也好房建也好，都有可能看到明顯的不合理現象。這裡面原因很多，上述不過是其中一種。