為什麼不能直接「鑄造」汽車？

12-24

為什麼不弄個沙模直接使用各性能強的金屬澆築？這樣不就是一體化了嗎？而且應該很結實，厚度大一點，至於防止碰撞可以在車頭和車尾設計為「抽屜伸縮式」，當遇到極大碰撞時，車頭縮進去達到減震效果，車尾也一樣。
打個比方，直接使用鋼鑄造，引擎什麼當然的不是一體鑄造上去的，是加裝上去的。。。至於成本，那些百萬級別的車總行了吧？直接鑄造的好處我覺得就是剛性強，碰撞什麼的一般也不變形，畢竟厚嘛，而且車是一體的。
語言表達不好，可是幫忙修改一下，但請不要嘲笑我的想法，謝謝

這真是一個腦洞大開又異常有趣的問題啊，我很想說不能鑄造，不過一想到當年說手機外殼不能用CNC製造的那些工程師被蘋果Piapia的打臉，我還是別下定論，只挑一些我略懂一點的來回答一下下面幾點吧。
1，為什麼車身生產多以衝壓焊接為主？
2，車身零件除了衝壓之外有沒有其他的生產方法？
3，能不能一體式的製造車身？

1，為什麼車身生產是以衝壓焊接為主？
決定生產方式的主要就是由產品的性能要求、質量要求、生產效率和生產成本決定的。
現在，典型的車身結構是以表面的覆蓋件和車身框架組成的，表面的覆蓋件是由造型決定的，那些大家喜聞樂見的凌厲線條啥的都是靠覆蓋件衝壓出來的。而為了滿足安全、NVH等各項性能要求的同時又要儘可能的減輕重量，車身框架主要是由具有中空封閉界面的梁結構組成的。外面的覆蓋件是薄板，梁結構也是由薄板組成的。那製造薄板零件最方便、最快速的就是衝壓啦，而且衝壓出來的零件尺寸精度也很不錯。而把鋼板連接在一起的技術中，焊接又是最成熟、效率最高的。而且目前的衝壓、焊接生產已經實現了高度的自動化生產，90%以上的工作都可以由機器人完成。
那簡單來說，目前的衝壓+焊接的生產方式可以很好的滿足車輛性能要求、尺寸精度等質量要求，還能嘩啦啦啦自動化的一個小時生產幾十輛以滿足產量要求，價格也不算貴，自然成為了首選。

2，那除了衝壓、焊接之外，有沒有其他的工藝用於車身製造呢？
其實現在高檔車身上已經有少部分零件是鑄造出來的了，先進的鑄造技術已經可以鑄造出複雜形狀的薄壁零件並用於批量生產中。下圖是凱迪拉克ATS的前輪罩，就是採用高壓鑄鋁技術生產的。這種鑄造零件由於可以變厚度、帶有的加強筋、形狀比衝壓更複雜等優勢，比同樣性能的衝壓拼焊零件要輕30%-40%，零件數量也大幅減少。

除了鑄造之外，大量的複合材料也已應用於車身生產製造了，其中一部分就是採用注塑生產，跟鑄造有異曲同工之處。比如下圖的水箱框架，就是採用注塑生產的。

3，能不能製造一體式的車身？
現在常見的車身是由幾百上千的小零件通過焊接拼裝在一起的，其實對總裝車間、對消費者都可以把白車身當作一個整體的零件來看待，這應該是汽車上最大的一個零件。如果撞得狠了，也得切割開拼焊修理。而一些採用碳纖維車身的高端車輛的車身結構可以真正被稱為一體式的車身或者單體構造（monocoque），這方面最著名的自然是 @單缸12渦輪提到的蘭博基尼了。從30年前就開始堅(sàng)持(xīn)不(bìng)懈(kuáng)的研發碳纖維車身，這個在當時絕壁是黑科技啊。

以現在旗艦產品Aventador為例，車身結構主體就是一個147公斤的單體駕駛艙。

不過，這樣的一個單體艙室也是由十幾個零件拼在一起的。

這主要是因為根據性能要求，對不同區域要採用不同的材料和加工方法。通過這樣的單體艙室，可以降低整車重量，提升剛度和安全性能等。現在採用碳纖維車身的車輛越來越多，也多採用這種單體艙室結構。比如Top Gear中曾出場與賽艇比速度的阿爾法羅密歐

還有現在正當紅的寶馬i3

隨著技術發展，採用單體車身的產品已經不再是遙不可及的高端玩具了，說不定什麼時候就推廣到主流市場。至於說單體車身維修問題的，也不必太多擔心，跟現在的金屬車身一樣，撞壞了也有很多維修的手段，太嚴重了還可以切割調換一塊，還不用擔心防鏽。

這個問題我認為需要從兩個方面解答：
1.為什麼「鑄造」不可以一體化造車
2.為什麼汽車不能接受這樣的一體化車體
不是搞鑄造的，希望大家一起討論

首先，為什麼鑄造造不了汽車？
那就要先從鑄造工藝的特點來說起了，以下引用於百度，分析有YY成分

缺點：
1、機械性能不如鍛件，如組織粗大，缺陷多等；
2、砂型鑄造中，單件、小批量生產，工人勞動強度大；
3、鑄件質量不穩定，工序多，影響因素複雜，易產生許多缺陷。

常用的鑄造金屬主要是鑄鐵，那麼，我們常說的鐵和鋼又有什麼區別呢？
一般來說，以含碳量2.08%為界，大於2.08%的成為鑄鐵。
由於鑄鐵中含有大量的碳，有的碳就會析出，形成石墨，但是析出石墨的位置又無法精確控制（當然啦，也可以通過孕育等手段改善這點），所以導致鑄鐵的性能在不同的位置有區別，不容易把控成品質量。想想買一輛車，你的駕駛艙的強度有可能好，有可能差。。額，是不是覺得恐慌？
並且，由於鑄鐵在結晶過程當中，碳作為一種雜質，會造成各種各樣的組織缺陷，不嚴密的說，石墨的存在，會割裂鐵的晶界，造成應力集中等等，降低強度。（不過也有諸如球墨鑄鐵之類的，由於石墨分布較為均衡，所以強度硬度都較大。而且它也確實被廣泛的用於汽車發動機的鑄造中。）這也就是第一點所說的機械性能不好，缺陷多。
第二個，不懂，不亂說。可以猜想的是，砂模鑄造的話，模具都是一次性的，如果每造一輛車就得重新開一套模具。。。估計汽車真的會成為奢侈品。
第三點，參考以上兩個答主的思路，應該是這樣的：
首先，講講鑄造的原理

鑄造是將液體金屬澆鑄到與零件形狀相適應的鑄造空腔中，待其冷卻凝固後，以獲得零件或毛坯的方法。

對於鑄造來說，加工過程中要解決四個問題：
1.金屬流動性
金屬要能夠充滿型腔，就需要使得金屬有足夠的流動性。一般流動性是和含碳量成正相關的。含碳量低，則金屬力學特性好，但是流動性差，不易於加工形狀複雜的形狀。含碳量高，則流動性好，但是製品的力學特性可能差（原因參照上文）
2.充注條件
主要是充注壓力和溫度。
一般的，溫度越高，金屬流動性越好，但是溫度過高會造成鐵水的含氧量高，當鐵水溫度降低凝固時，析出氧氣會產生小氣孔，甚至，析出的氣體會使得沙模塌陷，造成產品中夾砂等等；
壓力越大，金屬的充型能力越好，鐵水越容易進入形狀複雜的區域。
3.充型條件
主要和型腔相關，型腔內的截面積、散熱能力、排氣能力、預熱溫度等等都會影響到充型能力。比如，散熱太快，金屬流動性變差；排氣太差，流動阻力大，充型能力變差等等等。
4.鑄件形狀
顯而易見，形狀越複雜，鑄件壁越窄，充注越困難。

這還不算完啊親，在冷卻的過程中，你還要盡量保證整個車身要沿著設計思路，逐步分層凝固，也就是說要使得整個車體沿一個方向分層凝固，這樣才能保證不會發生熱應力，造成裂紋啦，變形啦，內應力大啦之類的問題。
順利凝固還不能睡大覺！！因為還有收縮率這種東西。鐵水的化學成分、澆注溫度、鑄件結構都會影響收縮程度啊，所以，說不定還真是天知道能造出來個什麼鬼。。。
so,可想而知，要鑄造出汽車這麼大的東西來，估計是個工程師都得脫層皮吧。。。看在我們已經這麼慘了的份上，你就饒了我們吧。

而且，據我所知，鑄造出來的東西基本上只是毛坯啊親！！！我廢了九牛二虎之力，你告訴我這個只是毛坯？？？

而且，當你作出一個複雜的「毛坯車」之後，你會發現：
內腔太複雜，機床加工不了哎~
車身都是一體的，其他電子設備、傳動設備、管路、線束……通通裝不上去了哎~要不。。。我們割開？裝完了再焊起來？
我靠，太特么機智了，搞！
==============N天過去了====================
終於都裝好了，焊吧！
。。。鑄鐵的焊出來全是孔和裂紋啊親。。。

so,以上便是，為啥鑄造不能用來造車呢？
後面的部分看心情更吧。。。。

好吧，答主不巧正在鑄造業掙扎，也有很多搞汽車的同學。簡單點就是，鑄造目前技術滿足不了薄壁複雜結構。你把汽車外殼設計到20cm厚都滿足不了。因為金屬凝固是個熱脹冷縮的過程。在凝固過程中體積縮下需要別的地方補縮（補充金屬液）才能形成緻密鑄件，不然就會有縮松縮孔（想像下內部結構是蜂窩），質量性能肯定過不了關。還不明白的話可以再告訴你一個，金屬液的流動能力是有限的，冷凝過程中不可能無限補縮的。汽車上有什麼是可以鑄造的？汽車發動機氣缸是可以鑄的。
其實高壓金屬模鑄造是可以靠點邊的，但是估計也無法滿足車外殼骨架的要求。

比較理性的分析了一下～

汽車不能剛性很強，尤其是車頭，都必須達到一定的塑性，為的是在發生碰撞的時候避免加速度過大使人甩出去或者被安全帶勒傷。同時也是防止被撞的人直接被剛性物體撞死。

之前奇瑞還是別克（忘了），有一款車，故意讓前車保險杠，覆蓋件，等的剛性變低，為的就是保證行人安全。

因為目前還沒有題主說的伸縮式的車型，所以，必須要考慮安全。

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我的方向是材料加工工程，主要也是金屬鑄造。雖然不是教授的級別，沒有之前那位有權威性，但也獲得過國家級的獎。

就從工藝上分析一下可行性。發現有幾個方面，題主的方案還是實施不了的。

第一，模型。砂型鑄造需要先在沙型做出空腔模型，但是要把整個車都鑄造出來，模型實在太複雜太複雜，要放置各種砂芯，現階段砂型鑄造根本鑄造不出來。
個人覺得，由於太大，連失蠟鑄造也愛莫能助。

補個小知識。
失蠟鑄造是鑄很精密的部件的，比如手錶的指針，機械手錶的飛盤。
這個是放在湖北省博物館中的曾侯乙尊盤。
這個是現在最精密的失蠟鑄造也無法鑄造出來的。

第二，充型。題主還特意說了是用剛性很強的金屬。在一般的鑄造中，流動性是鋁等有色合金流動性最好，其次是鑄鐵，最後是鑄鋼。鋼的流動最差。
況且，全是薄壁區，還那麼大的體積，一般壓頭根本不夠。增大壓強採用壓鑄鑄造（60多Mpa），那麼砂型肯定不夠硬，只能採用金屬型模。開這麼大的金屬型模，只能說，開個模就要上千萬上億，還只是模，什麼其他的合模裝備，發動機，配件等等都不算。

第三，為了環保，現在的車是越來越輕，國家的標準也是越來越高，如果太重，國家審核就不過關。既然是全部鑄造出來，那麼也就是說車身車底覆蓋件全部都是金屬，還是鑄鋼，肯定會超標的。如果全部鑄鋁，強度肯定不夠。車的每個地方受力不一樣，受力大的地方金屬材料的性能就要更好，受力小的地方就用輕質金屬減輕重量，這就是現代汽車製造的基本的守則。

謝邀。
以上。

不懂就找點專業的書看，別亂開腦洞。本人學鑄造的，在車企工作。
為啥不能鑄造，
1.鑄造車身精度差，表面平整度和光潔度都不達標
2.鑄出來再處理行不行，不行。整體形狀太複雜
3,一般車身鋼板0.8,局部兩層或三層2.4厚，個別地方厚度要達到4以上，你當那麼好充型么？看看家裡不鏽鋼盆碗有沒有鑄出來的
4.有的部分要磷化，有的地方要熱處理，有的地方要電泳，一體了怎麼搞
5.再好的車現階段鑄造車身重量保守翻兩倍，12缸的發動機速度也帶不上去
6,別以為車身硬結實就一定安全，碰撞試驗還要看衝擊吸收性的，就是放在30cm的鐵棺材裡撞上以后里面的人一樣可能成肉餅

阿親，我和這一行業還算能沾點邊，不過也只能簡單的跟阿親說一下。

阿親問：「為什麼不弄個沙模直接使用各性能強的金屬澆築？這樣不就是一體化了嗎？而且應該很結實，厚度大一點，」

恩，阿親的出發點是為了一體化，才選擇了鑄造。先不說鑄造的缺點，先說一體化的缺點，

第一，局部碰壞了不好換，換整個大車身？

第二，不能拆解了，裡面那麼多零件，管子，電線，怎麼安裝怎麼修，總不能求小老鼠鑽進去幫忙吧。

第三，車身各個部位的強弱性能不一樣，一體化製造不能滿足各局部之間這麼大的區別。就像飛機發動機的葉片從形狀上完全可以用數控機床拿一塊鋼加工出來，葉片無法單獨處理了，性能達不到。

第四，分體的模塊化製造代替了一體化，這樣分工更細了，製作每個模塊的人可以更好的的去做好一件工作，而且可以找外協代工，縮短了製造周期。也有利於經濟繁榮呀。

再說鑄造的缺點，

第一，這麼複雜的傢伙，鑄造的壁厚怎麼也得10mm厚吧，衝壓的鋼板才1mm厚。這下子車身從1噸變成了10噸，用原來的發動機就跑不動了。

第二，鑄造一個車身從制模，燒鋼水，澆鑄，冷卻，清砂。這一個怎麼也得2~3天吧，阿親再看看汽車衝壓線，啪啪啪，一分鐘最多能衝壓15個，要趕上這個速度，阿親得買多大一片鑄造工廠，澆鋼水比種莊稼澆地還厲害。

阿親說「直接鑄造的好處我覺得就是剛性強，碰撞什麼的一般也不變形，畢竟厚嘛，而且車是一體的。」

是的，阿親，車身剛性是好了。但是剛性對汽車的意義不是最主要的呀，如果不去撞人和豬豬的話。鑄造的組織酥鬆，你就把它想成桃酥吧，碰到後要麼不變形，要麼直接碎掉，吸收碰撞能量小，車內的人就會受傷了。鋼板就像奶糖一樣，韌性好，強度高，碰撞後自己撞變形了吸收了能量才保護了車裡面的人（很多人認為車越結實越安全，實際上不完全是的）。

不信，阿親在家裡地板上放塊桃酥和奶糖，用鎚子砸它們，看看哪種情況地板更受傷。

有人說以後3D列印成熟了就不用衝壓和鍛壓了。那就錯了啦，就算3D列印的速度比鍛壓快10倍，鍛壓也不會排隊走向歷史的垃圾噸的。因為鍛件的組織緻密並有纖維結構，力學性能非常好。不然A380的主起落架幹嘛還要用俄羅斯的7.5萬噸水壓機去壓呢。

3D列印的鋼板和汽車廠從鋼廠哪裡買來的軋制的鋼板的區別應該可以這樣來比較：3D列印的鋼板相當於路邊攤出來的煎餅，而軋制鋼板就好比媽媽做麵條時壓出來的那張餅。就是和面和沒和面的區別。

作為一枚汽車人簡單回答一下吧
首先，對於題主異想天開的創作性思維鼓掌！！！其次，簡單解答下實際生產中鑄造是什麼意思。
1#百度百科：鑄造是將液體金屬澆鑄到與零件形狀相適應的鑄造空腔中，待其冷卻凝固後，以獲得零件或毛胚的方法。被鑄物質多為原為固態但加熱至液態的金屬（例：銅、鐵、鋁、錫、鉛等），而鑄模的材料可以是砂、金屬甚至陶瓷。因應力不同要求，使用的方法也會有所不同。
2#這僅僅是得到簡單的形狀。力學性能則需要四把火(退火，正火，淬火，回火)來控制。而型腔也是有要求的，液體在流動時會出現各種狀況。所以壁厚需要盡量保持一致，零件才有可能不出現裂痕，回縮等先天不良。如果題主說的局部應對力學強度要求而增加厚度，那麼在鑄造成型這方面真的很難達到。
3#鍛造可以改善金屬的力學性能但是鑄造沒這功能。
4#車身其實不僅使用一種材料。鑄造的話一次只能放一種材料進去。腦補了前擋風玻璃變成金屬的模樣。現在笑抽筋了，題主你好壞。。。
5#題主是否知道鑄造的時候，這麼大型的車身要有好幾條分模線啊。腦補一下手剝花生殼好嗎？怎麼結合呢？一般聯接二個零件就用焊接了。好的焊接可以增強零件強度。現在很多零件都已經採用激光焊接。焊縫平滑。堅固又優美。。
6#題主又要說了，人家要換材料啦，討厭，碳纖維不能用嗎？人家就要任性一次啦！好的啦，腦補一下紡織機。然後再進行各種高分子聚合物融合處理。這類加工不是鑄造哦
7#那除了鑄造還有其他辦法嗎？前幾年就已經有3D列印的汽車模型了。不是1：1的。只不過看起來還非常粗糙。而且對於力學性能我深表懷疑。(金屬粉末高溫高壓下熔融成型)
8#汽車製造沒有想像的那麼簡單。這門學科不僅需要大量的基礎科學知識：工程力學，材料力學，金屬力學，金屬材料學，高分子材料學，機械製圖，機械理論等等。還需要了解各個國家不同的法律法規(GB,ECE, FMVSS)等。還有預算，市場，研發周期等等，導致了我們現在看見的車是什麼樣的形態展現在眼前
最後，感謝題主的問題，雖然今天還沒有辦法實現，可是說不定不久的未來由於更先進的機械製造技術，題主的想法終得以實現！我們會加油的！
晚安

鑄造成型缺陷多，宏觀來看出現孔洞沙眼裂紋的傾向較大，微觀來看金屬晶粒粗大晶間存在較大應力。汽車要行駛，人要駕駛，車體免不了震動，各系統各部件免不了受壓摩擦，所用的材料需要具有一定抗塑變的能力，能夠承受各種內因外因造成的形變。而鑄造成型的金屬因以上缺陷導致硬度大，塑性差，即使一個不起眼的缺陷在經過一段時間的使用後（震動，摩擦，衝擊），也許有一天你會發現你的愛車突然裂成兩半兒了。

題主認為鑄件結實不怕撞，但這是車，車身所用材料不可能用太厚太重的鑄件材料，用薄的那就太脆了，受衝擊的時候無法用塑變緩衝，各個應力集中點直接斷掉，車體散架，衝擊力直接作用在車內的人身上，人跟著一起散架。你可以想像一下，車撞牆後骨架沒有變形，而是直接從節點處（應力集中點）斷掉，然後順勢插到司機身體里。而衝壓成型的車體材料，塑性大，受衝擊時車體擠壓變形，從而緩衝外力。

備註：我不是專業學金屬材料的，以上是我外行的一點知識，可能不對。

當然以上所說的只是傳統的鑄造工藝以及鐵基金屬作為鑄造原材料的情況，如果有新的工藝和新的材料可以克服以上缺陷那另當別論了。

另外，今天剛看的新聞，3D列印的汽車，不是衝壓成型，這就是技術革新，你會發現世界在你不知道的地方悄悄發生著改變。

誰說不能？你說的鑄造的剛性強、碰撞也不會變形，是完全正確的。卡特彼勒797就是用你這個辦法造出來的。

可以去找國家地理的紀錄片看看卡特彼勒造797的過程，幾乎和你問題里說的一樣：除了發動機，整車幾乎全部鑄造出來。

因為這個車的使用場景是：

外觀不重要
剛性一定要強！！！畢竟載重400噸的車子，剛性不強扛不住啊！
碰撞無法避免。

至於避免碰撞，由於碰撞無法避免，就不需要考慮避免的問題，只需要考慮用強度來死扛就OK。

但是民用passenger car的應用場景跟這個完全不一樣，民用車要求是：

盡量避免碰撞
外觀非常非常非常重要
給定安全係數的情況下，成本越低越好

那麼衝壓、鍛壓加工當然比鑄造快而且便宜多了。

題主聽說過碳纖維一體成型（單體）車身嗎

不能鑄造的原因：
1，鑄造出來的東西表面粗糙，無法直接使用，必須再打磨。而汽車形狀比較複雜，不利於打磨
2，鑄造的東西性能不好，必須整體做熱處理，汽車車殼太大，整體做熱處理難度高，而且由於車殼形狀複雜，容易使各部分性能不均，產生隱患
3，直接鑄造的車殼沒有支撐梁，不穩定，容易形變
4，鑄造成本比衝壓更高，需要汽車廠有鍊鋼設備，模具消耗也大，不適合大規模生產

鑄造的質量很難控制，一個砂眼或者氣泡可能就是很危險的。如果真做出來，一般的家庭估計也買不起。鑄件比鍛造、衝壓等還是難控制很多。
而且，這貨得多重啊，多燒油啊。

好想法！題主的想法是為啥不能直接做個整體的車架，拆千八百個零件來拼，不嫌累的慌啊。我也覺得，真是累的慌啊，做成整體多好，一次搞定。咳咳，但是，鑄造就不說了，現在鑄造出來的東西，強度不好，也沒法弄很大又很薄，你想的是做一個空腔，把鋼水澆進去，出來就長得跟西施一樣水靈，表面光潔，但實際上，由於冷卻不均，氣泡等因素，出來的東西跟什麼姐似的，不忍直視，鑄件那癩蛤蟆似的表面，和啃啃哇哇的缺陷，忍不住吐槽這貨還這麼貴！明明設計圖高大上，光滑細膩有光澤啊，尼瑪這不就是淘寶效果圖和曬單圖的區別嗎？
好了咱們不吐槽鑄件了，畢竟人家只是用來做結構支撐的，頂樑柱啊，顏值也不是他的長處。答主想說的是，如果工藝可以，咱們能做出輕薄的框架，表面質量湊合，強度足夠，為啥不可以，完全可以嘛！比如，咱們設想啊，拿一塊鋁塊，用數控cnc五軸機床加工框架，那完全是可以做出來的嘛，對不對？飛機零件就是這麼乾的，誰還弄一堆小零件拼來拼去，你以為DIY達人啊。
但是，終於到但是了，尼瑪貴啊，鋁合金美國進口啊，一大坨割完就只剩一點點，廢料都有十幾個零件重了，喂，那個誰，廢料可以給我收了嗎？我去買輛車開開。
說到底，還是貴嘛。
再說說，這麼拿鋁做車，也就Bba的部分零件，還只是個小零件。答主想，也還是可以用鑄造嘛，3D列印算不算鑄造？也是把金屬融化了堆起來，按預設的形狀生長，噢，航空部最近採購了好多3D列印的零件，一個頂幾個，比拼小零件好，比鋁加工便宜。
但是！又來但是了，尼瑪強度低啊，速度慢啊，列印完一個零件，人家都生產100台車了，還貴。
到此時，答主已經對地球科技失去了信心，你丫就不能把設計圖丟進去，按鈕一按，原子自動組合在一起，按設置的規則組合嗎？每個原子只要找到自己的位置呆好就行了啊，只要一下下的嘛。
好了，下面咱們得另開一個話題了，再開開腦洞，為什麼原子不能自己找位 8000 年前，製鹽工藝與人類文明一同誕生。

鹽融入人類世界的方方面面。飲食，醫療，工業，甚至商業與戰爭。
經典有云：「你們是世上的鹽。」鹽變成智慧、仁心的象徵。失去了鹽，這世界便失去了味道。

2014 年起，知乎創建了「鹽」系品牌，包括匯聚專業領域優秀回答者的線下討論會「鹽沙龍」，包括為在站內有足夠優質答案積累的知友出版的「鹽」系列叢書。

因為對知乎而言，認真、專業、友善的知友們，就是鹽，是知識、經驗、見解之海析出的智慧結晶。一切和「鹽」有關的活動，目的只有一個：

「為認真的人鼓掌。」

現在，我們推出了一年一度的知友聚會，「知乎鹽 Club」，為每一年的優秀回答者，提供一個展示的平台，一個交流的空間，並將知乎的精神散播到更廣的人群，用認真精神感染中文互聯網。
今年，是「知乎鹽 Club」的起始之年，正如許多年度典禮一樣，我們總結與盤點的是上一年度——知乎飛躍性成長之年——2013。

「知乎鹽 Club "13」將在 5 月 24 日於北京舉辦，期間知乎將發布系列信息，將你所知的你未知的知乎人與事說給你聽。現場還包括有趣的互動與表演、意想不到的嘉賓加盟。這將是知友一年一度的嘉年華，，簡直弱爆了嘛。

汽車行業的材料專業來回答
1. 如果整車鑄造模具會非常昂貴不如拆分後用各種手段（焊接卯接螺紋連接）來的成本低
2. 鑄造有很多缺陷縮孔縮松會破壞金屬的強度尤其是大型鑄造缺陷更加明顯金屬流動的面積太廣加大鑄造難度
3. 結構複雜的鑄造考慮過怎麼脫模了么不是什麼形狀都可以鑄造的
4. 如果是鑄鐵防腐蝕絕對是大難題鑄鋁還好

總之結合成本和風險，整車鑄造以目前的技術來說是不現實的 OEM們都是以低成本和低風險為前提的當然了說不定哪天技術突破了

傻大笨粗，這個年代還有題主這種認為重的厚的就是好的的人嗎？！鑄的東西有延展性嗎？聽說過強度是由結構決定的嗎？知道不吸能碰撞的後果嗎？人被安全帶勒成兩截不要太嚇人啊啊！題主白的可以！早點洗洗睡吧

明確的說，現在已經有企業在研究汽車外殼的一次成型了，進度不錯。

而且是國內企業。

但技術不是鑄造。

There is a technology of casting called Laser Rapid Shaping. To many people, it"s known as 3D printing. The technology has been successfully used in F-35 fighter.

3D列印技術也許就是解決疑問的關鍵，看到各位都從鑄造的方面講得出不能鑄造一體化車身，並且還有人就此斷定肯定不行，那可能是因為以前和目前的技術達不到，然而技術是會發展的，萬一哪天就突破了，這將會是一場革命。

出交通事故整車全部報廢不划算啊。

作為專業粗製濫造的廠家的我看到這個腦洞實在忍不住了。
這裡有很多個不可能呀！
第一點，工藝問題，鑄造件就像是世事，是很難十全十美的。它們會因為各種不穩定因素而出現各種各樣的鑄造缺憾，比如說裂紋，氣泡，砂眼等問題而導致鑄造件本身強度不達標，如此巨型的工件出現缺憾的幾率無疑是比常規件要高了個差天共地。做出來的廢品給你也不要是不是，然後你還指望企業那邊就只知道一邊不要不要滴叫著，一邊埋頭生產廢品？做一兩個成全下夢想行么？可以，先給錢，我給你試樣。啥，你說成品？說到現在還想有成品？那行，咱們繼續。
第二點，成本問題，大鑄件要用大砂型，大東西成本貴好理解。但就算不考慮元素燒損，這裡還有個技術難題需要解決，那就是溫度保持。薄壁件需要鐵水保持足夠高的溫度以保證良好的流動性，這個件澆注時在鑄型內不加熱保溫鐵水根本走不起。鑄沙幹了開裂不行，泡沫模太薄了變形，蠟模精鑄或者可以。唔，老闆，我想我必須得幫你問下模具費，這個模具少說也得按噸算了。喲，對了，我們鑄造行規是客戶出的模具費呢！吶個，噯，老闆？老闆先別走呀！我鑄件還么報價呢！
切，真是。