X寶上的廈門碳刀和碳架質量如何？廈門碳纖維產業現狀怎樣？

12-24

廈門碳刀碳架用大牌的車架外形，省去大量開發成本，是否具有性價比？

關於廈門碳的說法目前有很多，我以目前在廈門這個地方，用過廈門碳刀並一直在使用的人的身份來說說這個事情。
廈門碳纖維總的來說發展的很不錯，因為有常年的代工訂單，工人的熟練度得到了提高，這些技術人員跳槽也只會跳槽到另外一家碳纖維廠而已。廈門新凱（我認為的大的代工廠）作為台灣人過來開的，還是比較有節操。S-works全系列，佳能戴爾部分系列，LP系列很大部分都是在新凱生產，品控嚴格，至於損耗品有沒有被清除或者被當作老鼠貨賣掉，這個不得而知，既然在大陸，具體情況你懂的。
騎車的當中大家流傳了一句話，廈門輪廣東架。簡而言之就是廈門的輪圈很牛逼，廣東（深圳惠州等）的架子很牛逼。無標碳架一般來說都是廣東出產，無標碳輪一般都是廈門出產。國內碳布使用一般都是用的T700，人家和你說用T800或者T1000，請上前扇他臉，謝謝。我目前在用的一對是廈門鴻基偉業的圈，24MM寬，50MM高，重量不是很理想，一對圈大概在900克左右了。前輪用的中南CN424的條，後輪驅動側用的協達1422輻條，非驅動側用的中南CN424輻條，花鼓昆騰頂級直拉。編圈交給廈門輪組出產最多的編圈店家，經過機器的應力釋放，一對下來我的成本不超過3000塊。和朋友的Zipp 404對比過，Zipp能夠更好的剎住車，其他我肉腿，測試不出來，不過我相信，性能方面絕對沒有價格方面相差的那麼多。
東西騎一定騎不壞，沒見過騎車把車架騎壞的或者把輪組騎壞的。都是有事故才導致車架或者輪組壞掉。
不過也要潑一下冷水，當年FFWD輪圈在廈門生產的時候，出現過圈大量被國外廠商退貨的先例，曾經也有過Canyon在廈門代工，由於前叉斷裂代工廠賠償50W美金的案例。
最後總結一下，X寶很亂，廈門大廠不多，小廠很多，貿易商也多（Yishun，Farsports）。品控很關鍵，沒有能力找到放心的廠商或者說信得過的廠商的話，建議謹慎入手。
—————————混個線———————————
乘著上海國際自行車展覽會的發布，各大廠商爭奇鬥豔，讓廈門的貿易商和廠家都有機會參展，他們笑開了花。甚至出現，貿易商和廠家拿出內部打著同一條形碼的圈出來參展。然後國貨鳳凰牌，要不要抄的那麼明顯，鳳凰F8，鳳凰888，鳳凰R3爭相登場，這是腦子有坑呢還是腦子有坑呢還是腦子有坑呢？
扯遠了。給大家看個圖，

這樣的打孔，大家有什麼意見？可以提提看

騎鋁架的時候用過一段時間的無標碳坐桿，產地不知。東西不貴輕量化也不錯，但在猛豁一個半月後的一次騎車中出了事，那天晚上出去豁車，大概41-43左右的時速進彎，出彎時習慣性坐踩提速到45左右，跟我車的人聽到了一聲脆響。我也沒聽到於是繼續猛豁，覺得怎麼感覺車子軟飄飄的沒當回事。回家以後第二天醒來看車總覺得哪裡不對勁，坐桿有大概6厘米左右豎著裂開了一道縫。。。。尼瑪差點爆我菊花，怪不得坐踩覺得軟

換了跟7系鋁的坐桿，從此再也不用擔心把坐桿坐爆了

跟高仿一樣的概念，能用但質量放在那兒了

以前聽一個天津做碳纖維的老闆說，UCC給BMC代工碳架的模式就是把訂單給他們這些小廠，做完以後拉回來自己塗裝，所以說理論上來說廈門碳是能用的，但沒有監督的小廠品控是個問題，所以還是謹慎使用

這個關鍵是看做的廠家是否有水平。碳纖維早就鋪天蓋地。國內對T600,T700碳纖維產品的製造還是很可以的。T800據說是被歐美壟斷了，國內廠商拿不到貨，並且對T800的加工也比前兩個的要求要高很多，所以成本上升很多。甚至有斷言說，國內廠商說自己是T800，並且價格和其他廠的差不多，那麼基本就可以判斷是假的。

個人使用情況來看，車架硬度和彈性沒問題，關鍵要看設計和製造。騎行的質量絕對超過任何價位的鋁合金，這是材料的特點所賦予的。國內有很多公模的架子，設計大同小異。材料基本是全T700。價格基本都是3000以內。整體強度很不錯，但局部抗撞擊能力確實不好。車架一倒，撞到石頭上，就會有不同程度的破裂。一般情況下是可以修復的，對強度沒有影響。有些撞擊破裂是修補不了的。

車圈我沒有使用過，朋友使用過了。是用的廈門產的輪組，花轂是NOVATEC，輻條SAPIM，碳圈。公差不大，符合國際上大廠的出廠需要，但肯定比不了一線。騎行質量上，不如價格上來的差異多。朋友200多斤，騎山地輪組一年也沒有出過問題。因為他是用的29，所以輪子和26的相比就是軟，SAPIM的扁輻條也是軟的原因之一。現在用SAPIM等徑圓輻條編的輪子還沒有測試。

現在廈門碳纖維車圈已經是hookless了。這和在interbike 2014上發布的產品居然同步了。我再次汗顏，廈門NB。Hookless的車圈是使用普通外胎的，車圈壁也加厚了，能承受更高的撞擊力。本來很想試試，無奈找不到理想的直拉花轂。直拉的廈門碳輪的想法只好一拖再拖。

你如果問我值不值得，我只能說，那個價格就值得一試。我去年就是這麼想的，騎了一年多，現在還是這個想法。

值得注意的是，老外們是廈門碳的主要消費群體。youtube上有很多chinese cheap carbon的視頻，可以找來看看。

便宜？對。性能？有。品控？問號。售後保障？問號。

山寨貨能賣三四千算是中國特色么？

有性價比
廈門本身就是世界碳纖維的一個大工廠所在地

沒有品控。所以不要買影響安全的配件。

還有，我年輕時買過一根27.2mm廈門碳座管，回來插不進去，我卡尺卡了一下，27.55mm…

我知道有認真做的，做得好的廠家。可是也只是憑良心憑情懷而已。你依然沒有大品牌的質量保障。

以上

我認為水壺架可以考慮。

真愛生命，遠離山寨碳，其實廈門碳確實很不錯，當然從性價比上來說，要找正規的廠商.

匿了，很多大廠確實是廈門代工…內部確認過…嗯…如果遇到良心賣家或者你本身認識人，還是可以的…

這個嘛看哪一家了有些質量還是可以的但有些嘛不評論了作為一名公路車玩家心裡應該有數

國慶期間，去東莞拜訪了一個老朋友，順便去看了一下碳纖維製造技術。我先給大家解釋一下碳纖維是什麼呢？下面是碳纖維的學術定義。(前方高能，字多圖少，難懂，建議謹慎閱讀)

碳纖維（carbon fiber，簡稱CF），是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。碳纖維「外柔內剛」，質量比金屬鋁輕，但強度卻高於鋼鐵，並且具有耐腐蝕、高模量的特性，在國防軍工和民用方面都是重要材料。它不僅具有碳材料的固有本徵特性，又兼備紡織纖維的柔軟可加工性，是新一代增強纖維。

大家聽明白了嗎？反正我是不明白。簡單來說，碳纖維類似布的產品，他比鋼還要硬　卻比鋁還要輕。下面這是我們拍攝的照片。

這是一個自行車支架，用碳纖維複合材料製成，你能感受到它有多輕嗎？就算是鋁製的，它也需要一支手才能提起來。但碳纖維它只需一個小指。

碳纖維常識

一，按碳纖維原絲不同主要可以分為

1,PAN基碳纖維布(市場上90%以上為該種碳纖維布);2,黏膠基碳纖維布;3,瀝青基碳纖維布

二、碳纖維布主要用途

1）宇航：機身、方向舵、火箭的發起機殼、導彈散流器、太陽

能電池板等；

2）體育器材：汽車部件、摩托車零件、釣魚桿、棒球棍、滑雪

橇、快艇、羽毛球拍等；

3）工業：發起機部件、混凝土布局物補強資料、風機葉片、傳

動軸、以及電器零部件等；

4）消防：適用於部隊、消防、鋼廠等特別類高級的防火服製造。

三，碳纖維生產工藝

　　碳纖維是由聚丙烯腈（PAN）纖維製成的。聚丙烯腈纖維會被加熱到很高的溫度，纖維中的非碳材料都被燃盡，只剩下一系列的非常薄的長纖維。處理的越充分，材料的剛度就越大。

　　這是一個複雜的工業加工過程，世界上僅有幾家公司具備製造原碳纖維材料的能力。通過2010年美國能源部報告，我們可以發現全球超過90%的碳纖維供應僅來自於六家公司：東麗，帝人集團，三菱麗陽，美國卓爾泰克公司，Hexcel和美國氰特。東麗，帝人和三菱承包了全球幾乎三分之二的碳纖維生產量。卓爾泰克，Hexcel和氰特總部在美國，並且生產大概三分之一不到的全球碳纖維產量。

四，碳纖維複合材料

我們通常說的「碳纖維」其實是碳纖維複合材料，並且碳纖維複合材料不是你的自行車車架中唯一的材料。這是因為碳纖維的超高剛度是有條件的：當只有碳纖維複合材料自身的時候，它非常易碎並且有分裂破裂的傾向。為了保留它的特性，碳纖維會在進模具前被浸於環氧樹脂（一種膠狀材料）之中，形成一種複合材料。大部分用於自行車行業的碳纖維都是以這種形式加工的，這種工藝叫做「預浸」。

樹脂會完成兩個任務。第一個任務是保持碳纖維在一起。第二個任務是樹脂會增加韌性和耐久性。輕微塑化後在遇到衝擊（如撞擊或者碎石擊打）後會有所變形，從而幫助吸收猛擊，而不會導致纖維的嚴重撕裂。

碳纖維製造基礎工藝－層疊

碳纖維是一種很棒的材料，原因有二。首先，相較於我們所熟知的其他材料它具備剛度大、質量小的優點。其次，與金屬不同，碳纖維的剛度更容易控制；它的剛度特性只在單向上呈現，因此它的剛度可以根據碳纖維複合材料如何調整成為一條直線或者如何放在在模具內，進行調整。這被稱為各向異性。金屬，正好相反是各向同性，會在材料的任何軸向呈現同樣的強度和剛度性能。

工程師利用可以各向異性軟體程序來考慮碳等級、浸料、以及碳纖維線股的形狀、大小和排向，甚至它在模具中放在什麼位置。碳纖維車架就是通過這種方法達到了極致的輕度和硬度，甚至同時擁有兩種性能。但是這些程序以及所需要的人力都非常的昂貴。並且為了實現高要求設計所需要的高模量碳纖維花費也很高昂。

以上不懂請自動忽略，簡單來說，碳纖維只有一面是有剛度的，為了製造出我們想要的產品，工程師能通過排列層疊來達我們想要的效果。

國內碳纖維生產現狀

全球碳纖維各國生產份額

資料來源：行業協會、中國產業信息網整理

全世界小絲束的生產基本被日本碳纖維廠家控制，主要是東麗（Toray）集團、東邦（Toho）集團和三菱（Mitsubishi）集團三大碳纖維生產企業，，但由於中國、土耳其和韓國等新興國家碳纖維產業的崛起，三家企業在小絲束碳纖維市場的份額已由前幾年的約 70%下降至 55%。大絲束生產廠家主要為卓爾泰克（Zoltek）、德國西格里（SGL），其中卓爾泰克於2014年被東麗收購，二家企業的大絲束產能佔世界大絲束產能的82%。

小絲束碳纖維各廠商生產份額大絲束碳纖維廠商生產份額

資料來源：行業協會、中國產業信息網整理

近年來在國家相關部委的推動下，我國碳纖維產業在產業化和規模化發展方面取得了重大突破。碳纖維產業進入前所未有的新的發展階段，在我國完整的碳纖維研發鏈條下的碳纖維工程化研發出現了加速發展的勢頭，初步形成了以山東、江蘇和吉林等地為主的碳纖維產業聚集地，培育了威海拓展、中復神鷹和江蘇恆神等碳纖維生產骨幹企業和一批碳纖維複合材料及製品企業。根據統計，2010 年-2014 年期間，我國碳纖維產能從 6445 噸增至 15000 噸，增長了 2 倍，年均增長23.5%，目前我國生產的碳纖維全部為小絲束，其中12K 佔比超過90％，1K、3K、6K各有產量。

中國碳纖維企業理論產能（噸）

資料來源：行業協會、中國產業信息網整理

我國的碳纖維產業在過去的 20年內實現了產品從無到有的突破，在產品品類方面。T300級碳纖維已經實現千噸級產業化，並成功應用於航天航空領域，T700級碳纖維千噸級生產線已建成，產品進入應用考核，T800級碳纖維百噸級生產線也已建成並批量生產，而高強高模型碳纖維M50J的關鍵生產技術也獲得突破。 2015年和 2020 年預測的碳纖維總產能將分別達到 18000 噸和 30000 噸，產量有望分別達到 4000噸和21000噸。

中國碳纖維產品現狀

資料來源：行業協會、中國產業信息網整理

據統計，目前國內碳纖維生產企業中真正具有千噸級以上產能的只有 3—4家。國內碳化單線能力與國際比較，國際最大的單線能力為 2700 噸/年，我國引進生產線單線能力為1000噸/年，雖然目前國產裝備單線能力也可以達到1000噸/年，但不能滿負荷生產，從規模效益上與國際沒有競爭優勢。直接導致了我國碳纖維生產成本的居高不下和產量不足。 2014年國內碳纖維實際產量僅3200噸，遠遠低於產能， 2007-2014年碳纖維累計產量也僅僅只有 1.23萬噸，遠遠低於理論產能。

中國碳纖維企業實際產能（噸）

資料來源：行業協會、中國產業信息網整理

目前我國高端碳纖維材料仍大量依賴進口，我國碳纖維市場進口產品以碳纖維、碳布、碳纖維預浸料及製品為主，據我國海關統計數據：2014 年碳纖維及製品進口量為11726.9噸，其中碳纖維 1661.4噸、碳布1836.8噸、碳纖維預浸料1293.3噸、其他材料 6935.4 噸。其中碳纖維、碳纖維預浸料和其他材料均出現不同程度下降，可見我國碳纖維行業的蓬勃發展已經在一定程度少減少了對進口產品的依賴。

中國碳纖維產品進口情況（噸）

資料來源：行業協會、中國產業信息網整理

我國碳纖維製造業現狀

2014年，寶馬i3和i8的上市不僅開創了碳纖維複合材料在量產車型大規模應用的新紀元。寶馬i3和i8作為一款零排放電動車，正是由於採用了碳纖維複合材料打造的車身，使整車質量僅為1255千克，完美解決了由於電池質量而帶來的車輛質量大增，車輛駕控敏捷度降低的問題，並創造了百公里7.2秒的加速時間。

　　隨著我國汽車工業的發展，複合材料在我國汽車工業中的應用廣度有了突破，汽車複合材料的年用量為10萬噸左右，但主要是應用於非承力結構的玻璃鋼複合材料，汽車複合材料廠家普遍規模較小。碳纖增強環氧樹脂複合材料在大型商用飛機和高性能汽車(如特斯拉、寶馬i3和i8)及F1賽車主承力結構件上的成功應用表明，複合材料完全可以取代金屬被用於汽車車身結構中。目前，國內整車企業也紛紛開始嘗試採用碳纖維複合材料零部件替換傳統金屬零件。

　但從應用領域來看，我國碳纖維在工業應用方面也有待突破。以占碳纖維產量90%以上的丙烯腈基碳纖維為例，在世界範圍內，工業應用和體育休閑的比例分別為75.7%和24.3%，而在中國，這個比例卻分別是20%和80%。2013年，我國進口的碳纖維及其製品中有5931.6噸用於體育休閑，佔比達47.89%。

我國碳纖維製造業的不足

　儘管近年來國內在碳纖維複合材料技術上取得了長足的發展，但與國外複合材料技術發展與規模化應用方面還存在很大差距，具體分析如下：

　　(1)需求牽引不足。由於市場缺乏消費動力，政策配套還未健全，製造商並未從碳纖維製造高投入中獲得高收益，嚴重製約了生產積極性，難以實現大規模產業化。

　　(2)碳纖維方面的差距。雖然近年來我國碳纖維產能快速放大，但差距依然存在。與國外相比，國產原絲大多雜質含量高、質量不夠穩定、離散係數大，成本還需進一步降低。

　　(3)複合材料製造技術差距。滿足快節拍低成本製造的相關材料和自動化裝備滯後。目前國內已經有滿足低成本要求的碳纖維材料、快速製造的樹脂材料和配套工藝材料。。國內相關材料雖然也在研發，但尚未形成標準和實現工業應用。

　　(4)設計開發和試驗技術落後，能力不足。目前，複合材料設計軟體均來自於國外，覆蓋複合材料設計、工藝模擬、力學性能分析的系列模擬軟體。既懂製造又懂復材設計的人才稀缺，這些方面都需要在後續研發和應用中逐步積累和完善。

　　(5)複合材料維修技術尚未全面開始研究。基於VAT技術的修補材料及修復補強技術需要進一步推廣。

　　(6)工業化的複合材料回收再利用技術還不成熟，尚未形成一條完整的複合材料回收利用產業鏈，需儘快開展碳纖維複合材料廢品的循環利用技術的研發工作，提高碳纖維產品的利用效率。

總結

經過國內這些年的努力，國內碳纖維的生產已經達到一個相當高的水準，國內人才儲備已經日漸成熟，工業化的快節拍低成本製造已經開始，像之前提到朋友企業，已經具備獨立設計，獨立成批量製造的能力，萬事俱備，只差市場的東風。我們有理由相信碳纖維智造大時代將會來臨