一級方程式賽車的外形是如何一步步進化成現在這個樣子的？歷史上出現過哪些經典的造型設計？

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賽車造型的發展經歷了從簡單到精密的演化，技術的進步，規則的更改，安全性，環保性的考慮都是這種演化的動力。總體來看，賽車的造型像一條對數函數曲線，前期可謂頻繁改頭換面，而到了90年代之後，基本歸於平緩。

早期的F1是典型的管狀車架結構，這種車架強度大但結構輕，適合小量生產的賽車使用。在駕駛室的前部是賽車的引擎，而在座椅的後部則是賽車的油箱。初期的F1賽車大部分使用1.5升增壓引擎，例如橫掃賽事的阿爾法羅密歐159，此外，也有相應排量的自然吸氣發動機可供選擇。早期的賽車幾乎沒有空氣動力學，但大量採用的水滴狀的車尾依然體現了簡單的減阻的思想。鼓剎是當時賽車的首選，碟式剎車則首次被Cannuaght Engineering車隊採用。最先把後置引擎帶入F1賽車的是來自英國的Cooper車隊，1950年他們的F2後置引擎賽車參加了摩納哥大獎賽，而在50年代中葉，傑克布拉漢姆的T43第一次把2.0升發動機放到了駕駛室後方。1958年的阿根廷大獎賽，斯特林莫斯駕駛的T43賽車為中後置引擎拿下了第一個冠軍，這也標誌著一場顛覆性的革命的開始。

在中後置引擎獲得了優異成績之後，這樣的引擎布置方式的優勢也開始影響整個圍場，甚至法拉利也不得不承認這種設計的優異性。於是從60年代開始，一級方程式賽車開始了後置引擎的年代。1962年，天才的柯林查普曼為F1帶來了鋁製單體殼(monocoque)設計，這降低了賽車的高度和重心，也大大提高了對車手的保護。車手擁有了一個可以平躺著駕駛的駕駛艙和一個小巧的方向盤。

60年代另兩個對現代F1影響深遠的事件都來自蓮花。首先是FIA允許車身廣告的使用。Golden Leaf首次出現在1968年紐西蘭的Lady Wigram Trophy大獎賽的蓮花49T賽車上，並且在賽季第二站西班牙站首次出現在F1賽場。第二是空氣動力學的引入。1968年摩納哥大獎賽上，希爾和奧利弗的蓮花49B賽車上首次出現了前後定風翼，這幫助「摩納哥先生」希爾奪得了他的第四個摩納哥冠軍。隨後的賽季里法拉利等車隊紛紛效仿，在賽季末，大部分賽車都安裝了類似的空氣動力學套件。

儘管有了空力套件的雛形，但這些賽車依然和我們現在看到的F1賽車大相徑庭，其中一個很重要的原因就是，賽車引擎的冷卻進氣口依然開在車頭，而不是我們熟悉的兩側。1970年西班牙站，柯林查普曼把蓮花72的這部分開口移到了我們現在說的側箱的位置，並在車頭形成一個契形。這一設計使得賽車的阻力大幅減小，提高了直道上的尾速。蓮花72也是第一輛把進氣口放到車手頭頂的賽車，這一設計優化了進氣的總壓和氣流較低的湍流度。

1976年，一籌莫展的戈登穆雷終於找到了能為它的布拉漢姆減重的方法，他把目標瞄向了剎車碟。從BT49開始，F1開始具有了成熟的碳-碳剎車系統，這不僅降低了質量，更使得剎車碟和剎車皮具有了更高的摩擦係數和耐熱指標。

1977年，雷諾為F1帶來了第一款渦輪增壓賽車。上一次F1出現增壓引擎還要追溯到50年代初。雷諾渦輪引擎在初期表現得十分羸弱而且不穩定，直到1979年法國大獎賽，雷諾RS10才為渦輪增壓賽車贏得第一場大獎賽勝利。

這一年同樣見證了柯林查普曼領導下的蓮花的又一個神奇構想，這已經不是第一次我們看到這個偉大的名字。76年開始，地面效應被引入F1空氣動力學設計中，從此車底也被開發出來用於增加空氣動力學效益。1977年的蓮花78賽車的底盤開出了兩個類似機翼翼面的通道，當賽車與地面靠近時，形成類似半文丘里管，產生大量下壓力。為了增強這種效應，側箱與地面之間也被橡膠側裙密封起來。這種設計不僅帶來了高速的彎道速度，同時也具有很高的危險性。地面效應對離地間隙和俯仰非常敏感，嚴重時甚至會產生升力。1983年，這一設計終於被禁止。

1980年，經營著F2賽事的羅恩丹尼斯買下了邁凱倫車隊，邁凱倫國際集團隨之成立。從1979年開始，約翰巴納德就開始研究用碳纖維增強車身的可能性。兩年後，邁凱倫打造出了第一輛具有碳纖維單體殼的賽車MP4/1。這種設計增強了扭轉剛度的同時減少了30%的重量，為車手提供了強大的保護。1982年之後，F1隻有四次死亡事故（1986年安吉列斯，1994年拉岑伯格、塞納，2014年比安奇），這裡面的進步，碳纖維單體殼功不可沒。

進入80年代初期，渦輪增壓引擎大行其道。1982，法拉利拿下第一個渦輪增壓的製造商冠軍，驗證了增壓賽車的優越性。83年開始，圍場大部分賽車都使用了渦輪引擎。於是更多的翼片被設計出來以免賽車變得難以駕馭。渦輪引擎的馬力甚至開始超出廠商儀錶的量程。BT55的寶馬M12/13引擎可以爆發出接近1400馬力的排位賽功率。1987年義大利站排位賽，皮奎特的威廉姆斯FW11B做出了第一個渦輪時代的最高時速352.135kph。隨之而來的是安全上的限制。1988年，渦輪增壓值被限制在2.5bar，並且限制150L的場均用油，從1989年開始，渦輪引擎被廢止，取而代之的是3.5L自然吸氣引擎。

1987年，蓮花首創了主動懸掛。這種懸掛對當時的計算能力提出了嚴峻的考驗，通過懸掛上的感測器，受力數據被傳送至計算機，並快速反應給液壓減震，及時調整車身動態平衡，穩定空力平台。1994年，這一技術被禁止。1989年，法拉利車隊為F1引入了半自動變速箱，搭載這種變速箱的641賽車出師告捷。隨後的90年代，半自動變速箱普及了整個F1圍場。

進入90年代，電子設備開始大量湧現。1992年，威廉姆斯擁有了一輛強大的賽車，由紐維設計，同時裝備主動懸掛，半自動變速箱和牽引力控制系統(TCS)的FW14B席捲了整個賽場，幫助曼塞爾得償夙願。TCS幫助車手控制多餘的輪胎空轉，在很長的時間裡成為每位車手必不可少的裝備。此外，由於計算機技術的發展，包括貝納通在內的車隊開始進行計算流體力學的模擬，成為助推賽車設計的一大動力。

1990年F1引來了又一個劃時代的設計，特利爾019賽車首次把鼻錐抬起，以保證通向賽車底盤的空氣。儘管此後很多年裡F1依然被低鼻錐賽車統治，但這種設計的理念卻開始逐步影響包括紐維拜恩在內的大師們。1993年的FW15C成為了最後一款低鼻錐的冠軍賽車。

1994年拉岑伯格和塞納的離世促進了F1對安全性的改進。賽車底盤被加上了一塊木板，以擴大賽車的離地間隙。從1995年開始，安全問題成為改變F1賽車造型的重要因素。收窄的車身尺寸，削減的車身翼片，條紋胎開始取代光頭胎，引擎排量也開始減小到3.0L。1996年，車手的頭部保護被大大提升，駕駛艙側面被抬高。此外，環保問題也開始影響賽車用油的選擇。

此後，F1賽車的造型基本穩定下來。21世紀的賽車開始了一個不斷的完善和改進的過程，雖然沒有顛覆的設計，但於細微處還是能看到設計師們精益求精的精神，車身的曲線也開始變得複雜。邁凱倫車隊採用的散熱煙囪開始被所有車隊使用，車身兩側的破風板尺寸開始減小，並且起到複雜的導流作用，車身上開始出現各種小型翼片，前翼的寬度則有了一定程度的加大。05年開始，賽車的前鼻翼中部勺翼下沉以製造額外的下壓力，使得前翼整體呈現優美的V型，側箱底切，以向車尾輸送更多氣流。2006年，V10時代結束，V8引擎取而代之。07，08年的賽車可謂集大成者，這兩年也達到了F1賽車美學的巔峰。

當然正如我們所知，這一切在2009年戛然而止。為了削減開支，F1賽事進行了大刀闊斧的改革。光頭胎重回賽場，降低引擎使用數，降低引擎轉數，前翼加寬，尾翼抬高，裁掉側箱翼片，當然最重要的，KERS系統被引入以鼓勵超車。這些都使得原來趨向複雜的賽車設計變得簡潔。隨後的2010年，賽中加油被廢止，更大的油箱導致了賽車軸距的加長。2011年，DRS系統引入，這種直道上的減阻系統的確在一定程度上增加了超車。

2014年，規則有了新的改變，內燃機和其他5類混合動力設備合稱動力單元，1.6L渦輪增壓引擎成為標準。當然對賽車造型影響最大的，是因為低鼻錐而產生了有史以來最醜陋的鼻錐。2017年新規則下的賽車已經開始測試，寬矮的尾翼，復古的輪胎尺寸，這或許將把低谷中的F1帶入一個新的時代。