車身穩定 ESP 是否被神話，剛看了一個帖子，叫麋鹿測試。車速超過70ESP 作用就不大了？
麋鹿測試是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目，最早由瑞典產生。方法是車輛滿載狀態下（四名乘員，同時行李箱負載相應配重）以恆定速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反覆進行，逐次提高車速，在達到失控狀況下記錄當時的車速，同時再進行兩次驗證，確定失控車速數值的可靠性。在此也要補充說明，測試的時速以車輛本身的時速表為主。
3測試實例我們來看看國產車中以操控見稱的 BORA1.8、標緻307 2.0AT、寶馬530i 和 凱迪拉克 CTS 3.6 的麋鹿測試成績。
「寶來清晰的路感能體會到它的底盤和懸架非常紮實和硬朗，在考驗懸架支撐和恢復能力的麋鹿測試中，它的通過速度達到了65km/h，關掉ESP，它的成績只有61km/h。
雖然看起來比寶來要笨重，但307變剛度變阻尼的懸架元件在後段支撐力上有出色發揮，它的麋鹿通過成績達到了63.5km/h，這可是在沒有任何電子系統幫助下取得，我們對307的操控能力不得不刮目相看。」
「以前試過很多次530i，這次也是輕車熟路，輕鬆而又愉快地體會它韌性十足的懸架和精準的轉向特性。完成模擬緊急避讓障礙物的麋鹿試驗它可達到72km/h，這其中也有電子系統在幫忙。它裝備了動態穩定控制系統(DSC,功能相當於ESP)，可以很清晰地體驗到在極限將要出現時它及時地介入，儀錶盤上DSC燈一閃，你就知道它在糾正打滑的車輪了。那麼，關掉它？對，因為CTS沒有這項裝備，可以讓它們更公平地比一下。成績當然會降低，不過在同樣的測試中速度也達到了68km/h。」
另外請注意一點：這些成績，都是專業試車員測出的極限。如果一般用戶去做，恐怕達不到這種成績就已經失控了。
在美國各大保險公司的網站上，也教人在麋鹿出其不意地跳出來時如何應對：抓緊方向盤，儘可能剎車，剎不住就往上撞。絕不要高速閃避。
中國的高速公路上沒有野生麋鹿（有的話早就被送進餐館了），卻經常有動物經常會在車輛前出其不意地跳出來。從原理上講，這和歐美搞的「麋鹿測試」是一回事。
我在這裡引用的目的不想講 ESP。只想通過引用此文，讓大家有個概念：大部分車輛的麋鹿測試成績在60－70公里/小時。如果在大大超過 60－70km/h 的情況下進行「麋鹿測試」（高速閃避），那麼，即便最新的ABS、ESP等先進設備也救不了你，你的車還會100%不可避免地失控，造成嚴重交通事故。
眾所周知，高速公路恐怕沒人會開 60 - 70km，即使不超速，基本也都保持 110 - 120km/h。如果有有人或小動物或車上掉落的物品意外出現在行駛的路線上，而你進行高速閃避的話，那你的車100% 失控，造成嚴重交通事故。
4相關測試成績新賽歐1.6L SE (最高通過時速70千米/小時)
飛度 1.3L (最高通過時速65千米/小時)
千里馬 1.3L (最高通過時速65千米/小時)
花冠 (最高通過時速65千米/小時)
福美來 (最高通過速度是60km/h )
陽光 (最高通過速度是50km/h )
波羅 (最高通過速度是63km/h )
普力馬 (最高通過速度是60km/h)
畢加索 (最高通過速度是64km/h)
奇瑞QQ(最高通過速度是69km/h)
雪佛蘭Spark(最高通過速度是74km/h)
中華尊馳（最高通過速度是69km/h）
寶來（有ESP，最高通過速度是65km/h）
標緻307（無ESP，最高通過速度是63.5km/h）。
福克斯 (最高通過速度60km/h)
世嘉(最高通過速度67km/h)
速騰(有ESP,最高通過速度60km/h)
騏達(最高通過速度60.87km/ h)
寶來(關閉ESP,最高通過速度60.43km/h)[1]求大神解惑@小白買車@孫少軍@凱凱@蓋濕夫
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一點補充，這個專欄相對專業一些，可以參考一下。
關於ESP的一些小知識 - EVA-ADAS - 知乎專欄
ABS簡介——草稿1.1 - EVA-ADAS - 知乎專欄
Bottom "ABS，ESP是否能保命? 深度解剖" - Bottom Gear - 知乎專欄
@鄭菲
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原答案
一群人，討論ESP都不從輪胎力出發，有的人分不清測試工況，有的人居然說在雪地沒用……
@羅軒 的大概意思是對的，但是講述還是有些問題，結果被 @卞老闆 抓住了小辮子，那麼ESP到底在什麼時候起作用？輪胎側向力出現飽和的時候。限於時間問題，我列幾個要點，試著解釋一下：
1.正常行駛時，輪胎工作在線性區，即輪胎側向力與輪胎側偏角成正比（幅值比，兩者符號相反）。這個線性區在圖1中約為0到最大側向力的三分之一。前輪側偏角與質心側偏角，橫擺角速度，車速，前輪轉角有關，後輪側偏角與質心側偏角，橫擺角速度，車速有關。此時，假設車速不變，橫擺角速度與前輪轉角成正比。
2.當車輛橫擺角速度較大或者質心側偏角較大時，輪胎側向力很容易飽和。前輪側向力先飽和就會轉向不足，後輪側向力先飽和就會轉向過度。
3. 需要注意，某個車輪的側向力飽和只能說是該車輪的側向力到達了極限，而不是汽車的狀態到達了極限，畢竟其它車輪的縱向力和側向力還有餘量
4. ESP控制器裡面有個線性的車輛模型在實時根據車速和駕駛員的方向盤轉角計算駕駛員理想的橫擺角速度和質心側偏角，當出現側向力飽和時，會使得理想值與實際值出現偏差，ESP就會決策出一個用來糾偏的橫擺力矩，這個橫擺力矩通過縱向力實現。轉向過度一般使用外前輪，轉向不足其實不僅僅是內後輪。
圖1 輪胎力側向曲線
圖2 二自由度車輛模型（請忽略後輪的主動轉向角，懶得再畫了）
圖3 二自由度車輛模型橫擺角速度穩態響應公式
圖4 質心側偏角對橫擺力矩的影響
圖5 輪胎縱向力和輪胎側向力的耦合（看黑色實線就可以了）
回答完畢，其實真實的ESP比這複雜的多，比如ESP怎麼知道是雪地還是柏油路？發動機處於什麼角色？和ABS關係如何？
列幾個思考題：
1.為什麼ESP用外前輪和內後輪？
2.側向力和縱向力產生的橫擺力矩的效率哪個高？
3.ESP在雪地上有沒有用？
4.影響側向力飽和的因素是什麼？
5.什麼情況算是到了汽車狀態的極限？
6.轉向時的側向載荷轉移對汽車的轉向特性有什麼影響？
總之，你們開心就好。
最後，ABD SR60鎮樓。
1，ESP是否被神話了？
ESP是非常重要的主動安全裝置，挽救了無數人的生命。但如果你認為只要你有了ESP，那麼不管多少速度轉彎都不會失控，那才是神話。
2，車速超過70ESP作用就不大了嗎？
大錯特錯，ESP在任何速度下都起作用。原理性的東西我就不多說了，轉向不足剎內側後輪，轉向過度剎外側前輪，ESP怎麼作用的百度一下多的是。
很多人對ESP的理解有問題，我在這裡嘗試做一些解釋。
首先，ESP的作用是讓你車子不會失控。
我們駕駛員是靠油門/剎車控制車子縱向的加速度，靠方向盤打方向控制車子橫向的加速度。當車子不能按照我們給出的指令做出我們預想的反應，那就叫失控。
在這裡我講的失控就是輪胎突破抓地極限，也可以叫做打滑。前輪打滑通常就是轉向不足，後輪打滑通常就是轉向過度。
其次，真正關鍵的問題是加速度而不是速度。
輪胎所能提供的抓地力是有限的，根據初中物理知識F=ma，其實就是輪胎抓地力提供給車的最大加速度是有限的。
在此我畫了一張G-G圖，橫軸是橫向加速度值，縱軸是縱向加速度值，單位是G。
你操作的油門/剎車和方向，無論是加速剎車還是轉彎，或者是邊剎車邊轉彎，這都相當於給車的加速度發出一個指令，每個指令在這張圖上都能找到對應的點。
紅色圈圈就是輪胎抓地的極限。如果你的指令是在紅色圈圈之內的，那麼車子會老老實實地，你怎麼發令，它就怎麼做；而如果你給了一個在紅圈外的指令（比如時速100時猛打方向盤），那麼你超過了輪胎抓地的極限，車子就不可能按照你預想的軌跡行駛了，就是前面說的失控。
ESP的作用就是，當你超過輪胎抓地極限時，通過干預你的油門剎車把你拉回極限之內。在這圖裡就是把你從紅圈外拉回紅圈內。只要你一刻在極限之外，ESP就一刻不會停止干預，直到你回到極限之內。
3，ESP的作用跟速度有什麼關係？
只要你轉彎夠急，路面附著力夠低（比如冰面），那麼時速20公里照樣會突破極限，照樣會失控。
所以真正關鍵的問題是加速度而非速度，只是速度快時達到同樣的加速度只需要轉更小的方向而已。
ESP是在你遇到危險時有沒有人來救你，是你掉到紅圈外時有沒有人把你往紅圈內拉。而一套抓地好的輪胎，只是擴大了紅圈的面積，你要是掉到紅圈外，沒人拉你同樣是危險的。
yyp有一期視頻說esp的描述得特別好
esp不能提高車輛的物理極限（60碼極限過彎的話即使有esp你硬是70碼過就必然撞外欄）
但esp能把車快要超出極限或已經超出極限的時候往回拽（車載電腦判斷後對4個車輪採取不同程度、時機、頻率的點剎,）
esp目的就不是提高過彎極限的，而是在遇到緊急情況，不得不突然變道而提高車子的控制能力。
汽車檢測老師上課時描述過他的qq（無esp），市區才四十多公里時前方突然有情況他下意識往旁邊打方向，他說他都感覺到車輪子快要抬起來了（抓地力低，極限低），還好前面沒有車輛，不然他那車肯定擺不回來，強擺大概率翻車。
如果你到汽車城看到那些4s店的試駕師傅在試連續變道的時候，會聽到刺耳的響胎聲，那就是到極限了。有些車esp介入過早，輪胎就不怎麼響。
yyp是新車評網的顏宇鵬
解釋esp的視頻，清晰明了
http://v.youku.com/v_show/id_XMTU2ODI0ODE2NA==.html
除非你是職業車手。要不然建議買車一定要有esp。
該不會是某些廠家為了不裝ESP的高級黑吧？
親測哦，被ESP救過命的人來強答一發！
1，上班途中，大雪，省道，路面有積雪。時速80，剎車時ESP燈會閃。時速40過90度彎，ESP燈會閃。但這兩種情況均順利通過，沒有側滑，除了感覺上方向盤有點重。
2，還是省道，柏油路面，時速100，路面無積雪或積水，正常行駛。突然從岔路上衝出來一輛電動三輪，三輪上主路後右轉順著省道行駛，但是在右轉過程中車斗里有個女人被甩了下來，就躺在我車頭前方距離不到10米的地方！本能的，剎車踩死，猛打方向，感覺上右前輪貼著老婦女的頭皮擦過去的！這時對面來一小轎車，速度很快，都沒看清是什麼車。我還在急剎急轉的過程中又反方向猛打盤，輛車擦肩而過。
所以，你跟我說ESP超過70沒用？用過ESP么？科學道理我不懂，我只知道，開車這麼些年，被ESP救過好幾次。
感覺上，第一種情況方向盤很重，似乎車在抗拒轉彎，而第二種情況方向盤又很輕，隨手一打盤，車子立馬響應，似乎感覺不到任何阻力。這個真心不懂，求大神解答為何同是ESP參與卻出現完全相反的兩種體驗。
說就這麼說了，你不信我也沒轍。另外，優酷什麼的一大堆這種視頻，各種高速緊急變線，多看看比聽別人吹一大堆牛逼有好處。
最後，再牛逼的設備，也只是能救命，卻不能阻止你作死。
最後的最後，情況2的緊急變線過程完全就是一次麋鹿測試啊，只不過我剎車了。所以我想說，題主你看麋鹿測試，還不如去看緊急變線排名。又見天天不系安全帶卻要討論esp究竟有沒有用的話題。
麋鹿測試是人測的。不是機器測的。
所謂的: 嘆為觀止 觀致3歐洲極限麋鹿測試
這種東西明明是ESP測試，和麋鹿測試有什麼關係！！！
--------正經答案--------
ESP是很有用的配置，就算適配做得不夠好，也能大大提升安全度
ESP是一直啟動著的（只要你不關掉它）
70以上速度，ESP也是介入的
但是超過80的速度下ESP的效果...沒什麼人研究
因為ESP的工況測試範圍就是（15-80）
超過80，效果沒法保證，但ESP還是介入的
至於不同的車ESP效果如何...沒有專業第三方做測試的話，只有廠家知道
我覺得你被腦殘作者誤導了（那個帖子的作者）
麋鹿測試的目的是測試不剎車的情況下，車輛快速躲避障礙的能力（性能測試）
北歐人發現麋鹿會衝上公路，躲避麋鹿，慢慢發展出來的一種測試（名字就叫麋鹿了）
車上要坐滿人，先走直線，接近障礙，急轉躲過去，再開回原來的道（可以看做一次危險的超車）
圖有點老，現在的實驗距離應該有變化
麋鹿測試的主要區間就是速度50-70（急轉前速度）；實際測試的時候，車手能開到80+，也是能通過的（但並不能因為有一次80+通過了就說80也能滿足）
麋鹿測試是試驗很多次（上百次+），根據車主對車輛的實際操作效果（很多組不同數據），取有效值的實驗，是誰誤導成「最高通過速度」？按常理來說測試結果提供的是有效數據，哪個機構出的數據，居然是強調「最高通過速度」？
----------補充----------
@龐啟
供ESC產品的公司，國產廠家就一個京西重工
ESC模塊會根據車輛參數實際行駛情況，先估算time to saturation，再算time to recover，根據recover時間範圍內（能夠糾正側滑的有效時刻）施加轉向力，側滑之前解決危險
怎麼都用「抓地力」這個詞語了呢。。。正經說法不應該是「地面附著力」么？難道我當初學的《汽車原理》的教材被淘汰了？
一條基本原則是「滾動比滑動安全」，基於這個原則，做汽車設計的人們發明了各種裝置，包括ABS、ESP、TCS等等。知道背後原理的人，自然知道它的極限在哪裡；不知道原理的人，大概才會「神話」。題主所謂的「神話」到底是什麼呢？麋鹿測試當中，駕駛艙裡面是由機器人在執行轉動方向盤的動作，打方向盤的速度和角度都是設定了一定的標準的，這樣統一標準才能評價不同車型的躲避極限。
但是在實際駕駛當中並不一定需要打那麼急、打那麼快的方向。只要方向盤轉動的速度和角度任何一個減小了，失控極限就會上升。而且，即便是在130-200+的超速行駛以及其他低速行駛中，瀕臨失控的趨勢也是有大有小的，在一定的失控趨勢範圍內，ESP總是能對失控極限起到提升作用的。
實際生活中，在相同轉向弧度、相同轉向半徑的前提下，哪怕失控極限的時速只是被ESC提高了0.11公里，其結果的差異也許就包括五六個鮮活的生命體。所以我不認為「在時速70公里以上ESP作用不大」一說是值得宣揚的。
說白了ESP只是個程序，只能通過微調左右輪動力輸出來穩定車輛失控時候的車身，能夠在一定的程度下恢復車身正常行駛軌跡。
所以這個僅僅是個程序演算法，再牛逼也有極限，而這個極限並不高。
你開個小麵包，ESP再牛逼也不如跑車沒ESP容易操控。。。
不按交通規則行駛，超載超速，疲勞駕駛，酒後駕駛，無證駕駛，女司機！100個esp也沒用，該沒沒
這個思路就和「有了安全氣囊等安全產品，出事故也不會死人」類似。
任何產品都有它的極限，不存在神話不神話的。
非要在極限外用，就不要怪效果不夠好。
就好比你找個工薪階層的老公，卻非要他給你馬雲級別的零用錢一樣。
跟大法的防水一個意思——防水濺不防手賤
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其實我沒有黑大法防水的意思，大家別誤會。我只是想表達這樣一個意思，大法的防水之於汽車的ESP都是一樣的性質：就是最大限度保證機機/車（乘客）的安全，可是再怎麼保障還是有個極限，關鍵還是在於使用的人。
找個寬曠的地方，跑起來，然後大幅度打方向盤。
感覺一下ESP是怎麼判斷你駕駛意圖然後糾正的。
不出事你覺得安全帶都多餘，出了事你巴不得多幾個安全帶把你綁牢，安全氣囊，abs,esp同理。
ESP是否被神化？ESP如果沒用，試問，美帝讓他標配啥意思？制裁汽車公司？還是說ESP的生產企業是美國的？
在說具體的原理之前，咱們先說點題外話，麋鹿測試，這個本身翻譯是錯的，正確的翻譯是：駝鹿測試。麋鹿是中國原產的四不像，別地沒有，後來被英國人搞回去，反而咱們沒有了，又後來再弄回來的一個品種。
駝鹿是北歐的一種體形很龐大的鹿，北歐的視野不好，有時候這種鹿會在馬路中間，開過去反應不及就會撞到，車窗會碎直接把人撞死。因此才有了這個測試，因為撞了會死，就要躲開，實際上就是緊急變線一次，測試就是探索出完成緊急變線的最高時速。
很多人說測試汽車的項目，這個然並卵，那個然並蛋，跑紐北都可以作弊，那一個測試就能體現真實情況中這個東西是不是真的重要嗎？顯然答案是不能。
現在製造安全設備都會統計實際情況，還原當時的情況。ESP針對的是你對自己車失去控制的情況，讓你增加對車控制的極限，好比你玩遊戲的時候，你個人的極限手速是100APM，電腦輔助你優化了一部分操作，你用80就可以達到以前100的效果，然後你還是100APM來玩遊戲，這樣是不是你的操作效率提高了呢？或者比喻成車的另一個方面，轉向，沒有助力的轉向和有助力的，哪個安全性更高呢？同理，ESP就是提高了你的操控極限。而且即使失控，因為有助力，失控的幅度可能會比沒有要小，及時出現事故也會降低事故的嚴重程度。
再說數據，你覺得80的時速下駝鹿測試過不了ESP就沒用，汽車碰撞實驗也不是100時速的碰撞啊，實際情況中真遇到了這種情況，人下意識的也會減速同時變線的。看看剎車數據，42米和39米，不過差了3米而已啊，但是剎車性能到了實際中差別就很大了。在駝鹿測試上，你覺得開了ESP以後提升5不到，但是可能實際體驗會差距很大。
高速上小動物什麼的，我覺得還是能躲開的，不行從車底過唄，再說視野好的話不是早就躲開了，還專門去玩緊急變線作死的？當初北歐重要的一點是霧氣大，光線弱，氣溫寒冷能見度低。現在天朝高速公路都有柵欄，防人比放大型動物要重要多了，死個野生動物能怎樣，做標本唄，死個人家屬來鬧還能上訪，你受的了？話說回來，人都防住了，可以說也不會有達到需要測試中躲避的情況了。
綜上，這個測試無疑可以體現車輛的操控性能如何，但是數據代表的深層次的含義，現在還沒有標準，因此ESP在這個測試上發揮出來的作用究竟大不大，不能判斷。ESP我想知道都配備了esp，但某些低價車的esp是否有用？或者說參數設置是否合適。
羅軒的回答是不是在前後矛盾？
前面說能夠超越物理極限（輪胎抓地力）把車救回來，後面又說不能（第二第三條）
ESP當真是反物理的存在
任何輔助系統，不可能違背物理學，只能在物理極限內工作，檢測到快要失控，提前控制，
超出輪胎抓地極限，ESP表示你只能另請高明了
不邀自來。建議樓主看一下38號測評中心的內容，首先不要針對38號，就看看他的觀點正不正確。
強調以下幾點：
1、有作用，但是不該被神話。
2、雪地里基本就廢了。（說雪地里照樣牛叉的，我不說太多道理，我只想問問你提前換了雪地胎么？你都沒有一點生活常識，扯了那麼多，就是粉ESP在雪地裡面的傑出表現？如果你的車速就30一直開下去，我是十分贊同你的行為的。但是你覺得30時速適合我們國內的駕駛員嗎？所以說雪地里基本就廢了，我是十分贊同的！沒有任何高大上的理論，只有生活常識。理論就讓真正懂的人說：請參見ESP一定有用嗎？
3、對於車技好的人來說是阻礙，對於車技不好的人來說是輔助。
4、安全駕駛才是王道。
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再次說明：沒有必要跟我強調38號這個人怎麼讓你不爽。我回答題主的問題，引用了我贊成的38號提出的觀點。可以反駁我的觀點，但是不要噴38號這個人。我十分佩服用事實來證明一切，就他說的第四點，安全駕駛才是王道，我更是十分贊成。ESP如果你想反駁38號的意見，你的意思已經很簡單了，我有了ESP就是無敵狀態了，各種掉坑轉彎任何路況都是無敵且安全的，如果執意覺得這玩意能如此神奇的話，我贊同反方意見，這功能真牛逼，起了十分大的作用，能夠讓我在各種情況下保命，我買車一定要買ESP的，這下你們滿意了？
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