水下澆築混凝土，比如珠港澳大橋，和普通建築澆築混凝土有什麼大的區別？

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如題，同時怎樣能保證未凝固的混凝土不會被海水浸蝕？

1、水下澆築混凝土的意思是在水平面以下澆築混凝土，而非真的往水裡面澆混凝土。

2、暫且不談港珠澳大橋，水下混凝土澆築，都是要採取措施隔絕海水（圍堰，沉箱，沉管，混凝土灌注排水等）後，在空氣中澆築混凝土。且不說什麼腐蝕的問題，往水裡灌混凝土，水灰比就控制不住，瞬間就沒強度了。如果採用混凝土排水，這部分混凝土是要廢掉的。

3、港珠澳大橋除了現場澆築混凝土外，大量的橋墩是在岸上預製，然後到橋址所在地拼裝的。

4、海上使用的混凝土與一般的建築混凝土比，是有差別的，但不是題主所理解的差別。海上使用的混凝土，我們稱之為海工混凝土。

海工混凝土除強度和拌合物的和易性應滿足設計、施工要求外，尚應具有所需的抗滲性、抗凍性、抗蝕性、防止鋼筋鏽蝕和抵抗冰凌撞擊的性能。

此外鋼筋也要做特殊的防護。

作為深居港珠澳大橋項目的屌絲一枚，總算出現一個我熟悉的問題了。基本同意 @徐騰飛老師所做的解答。另外，我稍微補充一下其他方面。
1.關於題主所問：水下澆築混凝土和普通建築澆築混凝土的區別
從混凝土所處環境來說，由於水下混凝土和海水接觸，裡面的氯離子會侵蝕混凝土，影響其耐久性（建議看一下「超級工程-港珠澳大橋」紀錄片）。另外，由於海水沖刷的影響，混凝土容易剝落，因此對其和易性提出了更高的要求。從而在設計時，會主要參考港口類的規範。如下所示，有興趣的同學可以去讀一讀。

從混凝土施工的角度來說，港珠澳大橋橋樑的樁基礎的形式是鋼管複合樁，C35水下海工耐久性混凝土。施工方法就和房建領域的板梁澆築有很大差別。這一點， @呂妞妞的回答已經很形象地說明了。而承台等由於是陸地上施工，和普通混凝土的差別不大，但是，有一點很重要，那就是承台施工是大體積混凝土施工，需要嚴格控制內外溫差，基本上通過承台內部埋設鋼管通水解決。
2.怎樣能保證未凝固的混凝土不會被海水浸蝕？
詳請見下圖。

左邊紅色的鋼圍堰，中間是已經施工完成的Y型墩台，右邊是正在施工的樁基礎平台。很容易想像，先進行最右邊的樁基礎施工，此時，海水和樁基礎混凝土通過鋼管隔離。樁基礎施工完畢後，插入鋼圓筒（如左），進行封底混凝土施工，最後安裝墩台，鋼圓筒拔出，循環利用。
不足之處，懇請指正。歡迎交流。

不是海里的混凝土，很多跨河橋樑的橋墩的澆築也是這樣。都需要做一個圍堰將水與將要澆築的橋墩部分隔開。然後在圍堰里綁紮鋼筋，再澆築混凝土，或者對橋墩拼裝。
總之，混凝土的澆築是一定跟水隔開的。

拋開海水不說，水下澆築混凝土一般水泥用量和膠凝材料要增大比例，還有一點用導管澆築所以對混凝土流動性要求比較高，石子粒徑和沙率都要控制

糾正一下，港珠澳隧道的沉管是在岸邊乾塢澆好後再浮運過去下沉的。

要說水下混凝土，在地下工程用的最多啦。基本上就是把管子伸到底開始灌混凝土，要求管子要一直埋在混凝土面子下，這樣實際上就是下面新灌的混凝土推著上面的往上跑，最上面和水接觸的部分一般就廢棄不用。

結合題目補充幾點關於港珠澳大橋東西人工島和沉管預製的信息。
一、東西人工島。簡略施工步驟是：1、西人工島以及相鄰三節的基槽挖泥、回填沙；2、西小島區隔型鋼板樁沉設形成止水圍堰以及基坑支護；3、小島內回填沙；4、施工西人工島隧道暗埋段。

上面這個圖是示意圖，可見施工人工島時候周圍形成了鋼板樁圍堰，這種情況下施工的狀況和陸上施工基本一致，只不過環境艱苦很多（施工人員技術人員真心很苦逼呀～），後期鋼板樁圍堰還要拆除，混凝土結構的抗腐蝕要求還是比較高的。
二、沉管預製。和徐騰飛、袁棟提到的橋樑一樣，沉管也多採用陸上預製，拖輪浮運的方式進行水下安裝。沉管水下安裝到位後會在沉管周圍回填沙土，進行保護。對於沉管預製的混凝土結構相對於於普通混凝土結構更加註重耐久性的控制，為低滲透高耐久混凝土。沉管預製的混凝土主要採用冷卻水+冰的綜合溫控方案，節段採用養護棚保溫保濕方式進行養護，管節預製混凝土不允許出現有害裂縫，允許的裂縫最大寬度≤0.2mm，還有就是大俠提到防止氯離子腐蝕的問題。

總的，對於水下採用預製的水工結構，個人理解耐腐蝕性需要等級高一點，對於直接澆築的結構一般也會形成圍堰與海水隔開，還是要相應的提高耐久性等方面的等級。
以上就是我的了解情況和大家分享下～歡迎指正。
-----------------------------分割線---------------------------------------------2014/09/12更新--------------
最近看到一種地下連續牆澆築水下混凝土的方法。
地下連續牆牆身混凝土採用導管法灌注水下混凝土，根據本工程地下連續牆的分幅情況，所有牆幅均採用兩根導管進行灌混凝土。導管由灌注架提升，地下連續牆灌注方法見下圖所示。

⑴水下混凝土性能

設計牆體混凝土強度等級為C40，混凝土入孔時混凝土的坍落度控制在20±2cm，。水泥選用普通硅酸鹽水泥，設計專用混凝土配合比，使混凝土滿足水下灌注要求。

⑵導管的使用

導管插入到離槽底標高0.3m～0.5m（以放出隔水球為宜），方可澆注砼,澆灌砼前應在導管內臨近泥漿面位置安設好砼隔水球。

檢查導管的安裝長度，並做好記錄，每車砼測一次砼面上升高度並填寫記錄，導管插入砼深度應保持在2～4米。

導管使用前進行試拼試壓，試壓壓力為0.6～1.0Mpa，導管應盡量靠近接頭。

⑶隔水栓採用氣囊隔水栓。

混凝土是水硬性膠凝材料沒錯，但幾乎沒有直接在水裡澆築的，直接遇水強烈影響水灰比呀！
方法一般是用鋼套筒下到海底插入一小段然後抽水合模澆築
什麼！鋼管和海底結合不緊密漏水？再套一個吖？
什麼？金屬怎能和海底接合到不漏水？那就那就用海鮮密封！

海鮮就是………………干海帶

問題被嚴重修改，有些答不對題，大姐見諒

一年前還住在珠海的時候，偶然看過這個視頻，對港珠澳大橋的建造有興趣的可以點開看看，你可以全面了解更多：超級工程·港珠澳大橋

（港珠澳大橋的示意圖）

港珠澳大橋主體建造工程於2009年12月15日開工建設，一期於2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。2013年4月21日，位於桂山牛頭島的預製廠順利完成首個海底隧道標準管節。2013年5月6日，首節沉管隧道海底安裝，2013年7月30日，首節180米管節海底安裝，標誌著深海隧道安裝全面開啟。2014年7月23日，港珠澳大橋E11沉管安裝成功建成1845米海底隧道，標誌著港珠澳大橋隧道已建成總長達到1845米。

港珠澳大橋海底隧道採用兩孔一管廊截面形式，是迄今為止世界上埋深最深、規模最大、單節管道最長的海底公路沉管；沉管全部採用工廠法流水預製，完成舾裝後拖運至施工地點進行安裝。

2011年12月7日，在最後一個直徑22米、最高超過50米、重500多噸的巨型鋼製圓筒被打入海底20米後，港珠澳大橋重點工程之一的人工島主體結構工程完成了施工任務。

港珠澳大橋主體橋樑鋼結構部分
港珠澳大橋主體橋樑工程全長約22.9km，東自西人工島結合部非通航孔橋深水區非通航孔橋的分界墩起（K13+413），西至拱北/明珠附近的海中填築的珠海/澳門口岸人工島止（K35+890），其中CB01、CB02合同段起於島隧工程結合部非通航孔橋西端，起點樁號為K13+413，經深水區非通航孔橋、青州航道橋、江海直達船航道橋，止於淺水區非通航孔橋，終點樁號為K29+237，全長約15.824km。其中CB01、CB02合同段施工單位分別為武船重工有限公司、中鐵山橋有限公司。
2011年12月30日，港珠澳大橋主體工程橋樑工程鋼結構施工監理SB01合同段、SB02合同段分別於中國船級社、武漢橋科院武漢橋樑建築工程監理有限公司簽署了合同。
（資料來自：百度百科）

港珠澳大橋主體橋樑土建部分
港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包合同於2010年12月21日正式簽署，這是整個大橋最核心、最關鍵的工程，工程中標價131億元。此次簽約標誌著大橋主體工程建設正式啟動，預計將於2016年底建成。
港珠澳大橋主橋自珠海拱北對開的珠澳口岸人工島伸展至粵港分界線，全長29.6公里，採用雙向6車道的橋隧結合方案，其中穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里採用隧道方案，其餘路段約22.9公里採用橋樑方案。為實現橋隧轉換和設置通風井，主體工程隧道兩端各設置一個海中人工島。本次簽約的就是其中6.7公里的海底隧道和兩個隧道人工島部分。
據港珠澳大橋管理局相關專家介紹，人工島和隧道設計施工要解決一系列世界級難題，比如島隧要怎樣無縫接合，長達6.7公里的超長隧道里要如何通風、保證安全，複雜海洋條件下，預製的沉管要怎麼浮運和沉放。為此，國家交通運輸部組織的「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示範」項目已正式列入國家科技支撐計劃，並有41位中外橋樑、隧道專家被聘為港珠澳大橋技術專家組成員。
承擔世界上最長的沉管隧道的施工圖設計和施工的，是以中國交通建設股份有限公司為牽頭人的聯合體，據介紹，該聯合體由施工團隊和設計團隊兩部分組成，陣容可謂華麗：中國交通建設股份有限公司、艾奕康有限公司和上海城建(集團)公司組成施工團隊，其中前兩者為世界500強企業，後者為中國建築業500強。設計團隊由中交公路規劃設計院有限公司、丹麥科威國際諮詢公司(COWI A/S)、上海市隧道工程軌道交通設計研究院及中交第四航務工程勘察設計院有限公司組成。
（資料來自：百度百科）

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I LOVE ZHUHAI

有一種情況是水下灌注樁就是在往水裡插導管然後在導管里灌砼砼是由下往上頂著上來的和水接觸的半米到一米最後是要鑿除的

謝邀、
據我了解，是要添加劑的，而且海水侵蝕很慢的。

用到了混凝土泵車，不過都是長臂架型，短臂架混凝土泵車在三民重科

建議看看一級建造師市政工程的教材

地下連續牆不就是直接在泥漿裡面澆築么

港珠澳大橋水下部分是預製的，採用無人對接技術。

一本正經胡說八道的人真多

難度大

一線施工隊伍回答：不扯什麼數據，也不懂，最大的區別就是不要打震動棒，但是不好乾活，要算要量的。馬虎不得

水下混凝土，工程中常見於灌注樁的施工，原材配比和普通混凝土差別，再者流動性一定要好，就是塌落度一定要控制好。施工時，混凝土通過導管到達水下，利用其密度比水或泥漿比重大的原理作業，導管埋深一直是在混凝土中的，不間斷灌注，同時同步提升導管。混凝土因流動性往上翻湧，隔開水的。施工完畢，構造物頂部於水或泥漿接觸的部分一般都要鑿除的。僅是本是施工中見的部分經驗，不對之處請諒解

水下混凝土在我們這行說白點就是澆築環境在水中，其他的就是所謂的干澆，無水環境，就象承台，立柱等。港珠澳的創新點之一在於把承台立柱等在預製場地內節段完成，再運到海上拼裝，減少海上施工時間，減少風險。實際上，上海一些項目也採用了這個方法。但是不管預製還是在現場建築都還是屬於干澆範圍。而港珠澳和其他橋樑一樣，它的基樁也還是水下澆築範圍。

減水劑調配方面，應該側重低減水高保坍的搭配方法。充分保證混凝土有良好的工作性。凝結時間不宜太短。

海水含氯離子，會逐步侵蝕混凝土，最終進入並腐蝕鋼筋致鋼混橋墩達不到承重標準，這個過程20-40年就有影響了，而港珠澳大橋香港方面堅持設計壽命要120年。所以港珠澳大橋用的混凝土是添加特殊成份，具有防止氯離子滲透功能，據說泡120年，氯離子都不進去多少，也就不會有腐蝕鋼筋的問題。

泡海水裡的鋼筋混凝土跟普通建築物和泡淡水的是完全不一樣的，這個防腐蝕的問題在90年代初剛提出港(ling)珠(ding)澳(yang)大橋的時候就有做破壞實驗和材料預研。屬於大橋工程的一個重要技術點。

汕頭南澳大橋好像用一周新的混泥土，不怕海水，具體。。。上網查查。。。。。。

莫非提問的都沒做過灌注樁？