為什麼現在的貨機基本都是由波音飛機改裝而來，為什麼沒有空客飛機客改貨機呢？
感謝邀請，這個問題還真研究過，空客客改貨項目不是不行，而更多的是市場因素，非技術因素。
早在2007年空中客車就成立了改裝公司，總部位於德國的德累斯頓。這家公司和合作夥伴就是專為A320/A321客改貨項目而生，EFW和空客聯合持有50%的股份（EWF佔32%，空客佔18%），俄羅斯聯合飛機製造公司和伊爾庫分別持有25%。
但是由於某種原因，2011年空客對外公布了取消A320家族的客改貨的消息。報告稱，因全球航空貨運載客量的增勢喜人，市場對A320客機非常追捧，而市場缺乏二手客機存量，市場的巨大波動和改裝市場的商業運營環境也經營風險大增，四家股東決定散夥。第一次A320家族客改貨計劃尚未問世，便胎死腹中。空中客車公司也只能眼睜睜的看著波音貨機獨攬市場。
空客公司對於客改貨市場的一家獨大顯然很不甘心。2015年巴黎航展中，空客聯合新加坡客機宇航公司（ST Aerospace）重啟A320/A321客改貨項目。根據空客的預測，未來20年窄體客改貨的數量高達600多架，而隨著A320neo的入市，航司也會淘汰一批舊款客機，空客自然不肯放過這一市場機會。雖然全新的貨機擁有較高的燃油效率，但是改裝貨機極具競爭力的價格優勢備受貨運航空公司重視。一架20年左右機齡的客機經過改裝後，還能延長15~20年的服役期限。
其中DHL快遞公司的首架A330-300P2F已經接近完工。早在上個月便已經曝光了其機尾的照片。與此同時，波音公司也不甘示弱，2016年2月24日，在上海宣布啟動737-800波音改裝貨機計劃。簽約當天便收貨30架確認訂單和25架承諾訂單。空客客改貨產品還未上市就遭遇勁敵。根據航空之家掌握的情況，不久的將來國內的貨機市場也將見到空客「客改貨」貨機的身影。根據空客時間表，2017年將推出寬體客改貨機，2018年將推出A320家族客改貨機。
（不談類似大白鯨和747-BCF這種專用運輸機，只談民航改造而來的貨機）
其實客機改貨機最大的優勢其實是時間優勢，不是說飛行速度更快，那個時間差不了很多，關鍵是等待到貨的時間很短。波音的很多飛機如果著急的話可以拆了椅子白天客運晚上貨運，而改造大型貨艙門也比訂購一架新飛機要快得多。
波音的歷史比空客要長很多，有更多老舊飛機可以改裝，而且目前被改為貨運的其實都是不太具有優勢的機型。
波音737除了並不成功的737-100外，從六十年代開始737-200至今的737MAX，其變化很大，但是機身結構總體上一脈相承，再加上737之前的707和727（沒錯這三個機身直徑一樣）生產年限都很長，而且退休貨很多。退休貨改為貨機比新生產一架快得多而且便宜很多。
以順豐航空使用較多的757為例，757自1983年生產到2005年11月交付最後一架。757定位於四五千公里距離的220座級客機在現代被739、A321取代，這兩款更節油，對於航空公司而言更樂於賣掉757，那麼一些二三十年的757正好扔給貨運。比如說順豐幾乎接受了國內大部分國航和南航退役下來的757.而對比737和757，空客的飛機更新一些，A320系列都是從90年代開始交付的，剛開始有一些退役的，結果空客還沒有及時跟上客改貨設計工程，延誤了A320系列改造為貨機的進程。
但是對比同時代的A300和A310，其實已經有一部分改造為貨機了，只是相對而言寬體機運營成本更高，但是貨運能力似乎並沒有比重量相似的767高很多，所以不太吃香。
而貨運市場上處於優勢地位的767也是最後一架在2006年生產交付上海航空。前兩天最後一架國內的767-300ER退役，這批767普遍壽命也十幾二十年了，正好交給貨運。同時注意一點，767的客機版本貨艙並不能並排容納兩個LD-3貨櫃，因而被A330打倒，也更快的退出了市場轉為貨運。
將其擠下神壇的A330則因為問世是在90年代中後期，所以大批退休潮還沒有到來，而單獨購買貨運版又經濟上時間上都不如直接買767合算。
對於波音而言，第二點就是其兼并了麥道公司，而麥道有些缺陷事故率較高的MD-11變成貨機後也被認為是波音家族的了。
我國東航那架事故排成《緊急迫降》電影的MD-11也被交給了東航的貨運。
第三，從超大型飛機的角度而言，747本來就是和C5競爭的失敗品發展而來的，也一直有貨運型號，客運型號也更利於更改為貨運型號。但是A380.......孩子你是多想不開不直接用AN-124去運輸？
第四點，就是除了國內的貨運公司外，歐洲的貨航知名度不如美國的物流業，平時說起來的多是美國公司，美國航空公司更喜歡採購波音的飛機，所以大家一說到貨運公司首先想到這兩家的時候似乎就都是波音的飛機，其實他們也有空客的貨機，但是相對較少。
Fedex的A300
首先，提出問題的人，對總體貨運和客改貨市場並不清楚…
Airbus的A330F（F是全貨機）項目，在2007年才啟動。而此時的Boeing的貨機已經是壯年了，再加上同時再加上737、767的客改貨項目，早已成型這個恐怕是最大的原因吧！
不過，針對某一個業載系列的產品來說，這裡面有市場先入為主的概念！說什麼發動機懸架的高低等等，其實這些均不是主要原因，試問5米和6米的高度對於裝卸航空貨物會相差很大么？！
筆者在這裡想說一下「空客貨機不好，經驗少的問題」的這個謠言讖語吧……
去年（2016年度以A300、330和B767、737來統計，主要是A330和B767對比吧），B767F的運營客戶為10家，在役機隊111架；而同期的B767客改貨機的運營客戶也有10家，在役機隊35架。
而Airbus則有4家航空公司運營著103架A300F原裝貨機，另外13家航空公司運營著64架A300客改貨機。有8家公司，運營著35架A330F飛機，另外還有7架待交付。總的來看，兩者沒有太大差別。
這些年，作為波音的鐵粉客戶「聯邦快遞」，幫助B767渡過一劫。同時國內的幾家民營的通航公司或快遞公司也看中了客改貨，這裡面包括廣東龍浩和順豐！同時，現在B767F成熟，交付快（客機很少產了），客改貨又物美價廉，這些對客戶都重要且對手沒有對競的條件。
實際上一旦貨運市場回暖後，空客產量也會增加。雖然空客有點先天畸形發展客機，當然它也沒趕上好時候，但A330F的對於B767F和取代自家的A300F和A310F來說，A330F具有強大的殺傷力！
A330F運載能力是最強的，它在「航程模式」下，可達7,400公里，運載65噸貨物；在「業載模式」下，可運載70噸，航程5,939公里。
而B767F運載52.5噸貨物，航程為6,000公里。B767BCF（波音客改貨機）運載52噸貨物，航程為6,100公里。
A300貨機運載54噸貨物條件下，航程為7,780公里。
從上述比較看，各方面A330F都佔優……
因此說，不否認現在Boying對於貨運市場比Airbus更早，而目前的局面也並非是井噴，因此目前這種狀況恐怕還是要持續一段時間；
最後，作為大型運輸機來說，A和B都很優秀，但從細分市場上說來二者區別很大，A公司更關注駕駛和成員的舒適性和便利性！而B更注重可靠性和性能穩定！從殘值說來，似乎B遠比A更高---客改貨！國內目前客改貨走在前列的是北京華凱投資控股的濟南太古飛機設備有限公司…
感謝悟空邀請~
聊起貨機，人們首先想到的都是波音，自1960-1980年開始，波音的727、727-200QF，737就壟斷了全北美所有空域市場，而歐產（空客）生產商所生產的幾款運輸機卻門庭涼卻無人問津，這又是為什麼呢？
歡迎關注《譚談世界史》，每周抽取隨機粉絲回復並分享精美禮物~波音在航程設計上非常講求實用性，即我為亞特蘭大生產的貨機飛芝加哥，航程就控制在2250公里範圍，這要由波音的設計思路說起，其在設計737客機之初，就已經動手設計737-300F的主框架，甚至要早於客機本體，這主要是由於北美包括芝加哥、底特律、亞特蘭大、孟菲斯等中部城市的大批量貨運需求所決定。
反觀歐洲，歐洲並沒有如此龐大的貨運需求，其本身的歷史所傳承下來的海運實力、火車線路已經可以覆蓋掉多數的短途運輸需求，而且物美價廉，在此基礎上提高貨運運載能力，顯然包括巴黎、倫敦、斯德哥爾摩、柏林、勒沃庫森幾個大型貨運中轉地都更加依賴海運能力，唯一以來空運的城市只有莫斯科，但一城一地的需求很難扛起一間飛機製造企業的設計慾望。同時，空運這種價格在1960-1980那20年間，很難被歐洲人所接受。
在這個基礎上，由設計出發，歐洲便落後了波音接近20年。
在這20年間，歐洲並不是沒有設計優秀的貨物運輸機，AN-25，一款物美價更低的優質運輸機，前蘇聯生產，也是前蘇聯出口創匯的主要渠道之一，優點非常明顯，便宜！，缺點也很明顯，耗油、航程短的要命、設備維修率高等等等等。
但，AN-25便宜二字遮蓋了全部的缺點，於是，這款售價幾乎等於白送的超短途運輸機幾乎壟斷了歐洲空域將近20年，也間接阻礙了歐洲貨機的設計與研發。
在此基礎上，波音自1973年後，便在歐洲大力推廣其737系列運輸機，在最早的10年里，遭遇到極大的阻力，但功夫不負苦心人，1985年開始，直至2000左右，波音始終是歐洲貨運的首選。
小小防務觀察來回答，喜歡請關注作者。不是空客性能不行，只不過沒有跟上市場的變化。
那幾年，貨機市場不景氣，同時全球航空貨運載客量的激增，導致市場對A320客機供不應求，市場也缺乏二手客機的供應，市場的巨大波動和改裝市場的商業運營環境也讓風險增大，四家股東決定「分手」。A320家族客改貨計劃尚未問世便胎死腹中。空中客車公司也只能眼睜睜的看著波音貨機獨攬市場。
737-800是波音提供改裝的第一種新一代737。與在遠程航線上運載高密度貨物的大型貨機不同，737-800BCF主要用於在國內航線上運載快遞貨物。
根據空客時間表，2017年將推出寬體客改貨機，2018年將推出A320家族客改貨機。
波音747-400LCF大型貨機，又常稱為747 LCF是全球首架由747-400客機改裝而成的超大型貨機，正式官方命名為波音747夢想運輸者，是一款由美國波音開發，並由長榮航太科技負責改裝的特殊用途大型運輸機。這個有著龐大的優雅線條和獨特的背脊隆起的機型，一直以來都是世界上認知度最高的飛機之一。
LCF於2006年8月進行第一次試飛，已改裝三架，交付美國長青國際航空操作。LCF的設計目的是用於運送波音787「夢想客機」的機身半成品，以節省製造時間與成本而開發出來的特殊用途貨機。
波音的客機基本上均能客改貨，但空客就不行，起碼A330是不行的，看A330F下齶的鼓包知道了，原來客機機艙不是水平的，裝貨就不行，貨機型只能把前起落架加長，所以有了難看的鼓包，多少有點影響飛行性能。A380雙層根本不適合裝貨。
而747本來設計初衷就是為了裝貨，後來覺客運也不錯，就有了客機。有一個說法是當初競爭空軍的軍用運輸機項目，波音失敗，所以把那個項目的成果轉成了747。但是，747這個機型最初的立項和成型，都是因為泛美PAN AM要求一架大載客量遠程客機而起。在最終確定機身橫截面的時候，確實考慮到了貨運型裝卸貨物的因素，把駕駛艙架高了在二層，所以說747很適合裝貨運。
空客系列的發動機都不給力，運貨就不行。 機身的形狀也是一個因素。A330,300，310的機身曲線比較「陡」，從機翼後面開始，屁股就向上翹得很高，導致機艙容積不夠大。而777,767的機身相對來說是一個比較長的圓筒，容量更大。
在浦東機場做過貨機裝卸，波音和空客的貨機都有接觸。從貨物裝卸角度講，空客的飛機沒有優勢。首先主貨艙不是水平的，即使新推出的330F也是這樣，更不用說以前的客改貨。其次是貨倉門是氣動開關，失靈的機率太大，在裝卸重貨導致飛機抖動，艙門抖動更厲害，下艙的裝卸觸控開關就失靈，必須重新開關艙門。在滑輪軌道方面設計也不合理，遇到稍微不平整的貨運底板，就會撞軌道。最失敗的是主貨艙沒有電動傳輸輪
空客由於加高了主起落架，所以機翼離地距離高，可以裝更大直徑的發動機，比波音有優勢。但是帶來的副作用是前起落架相對偏短導致在地面時飛機內艙不是水平的，無法改裝貨機。後來空客做了330F貨機，把前起落架艙加高才能裝貨。所以空客只能買專用的貨機型號，不能客改貨，就這麼簡單一個原因，非要分析什麼貨運市場啥的，都是扯淡……
感謝邀請。空客現在也有貨機，但都是寬體機，老舊的A300-600R(ABY)和A310(31Y)作為改裝對象，新款的只有A330系列，波音造飛機起家更早同時布局更全面所有很早就有貨機規劃，從窄體B737系列，第二代737NG系列的改裝，到推出第3代機型後的737-700C專屬窄體貨機，到從767-777-747的貨機型號，產品線全，航程和運力全覆蓋。空客在這一塊確實眼光短淺了，沒有推出A320系列老舊改貨和研發窄體貨運機，在寬體機上A330也沒有進一步衍生改進，更沒有打算研發A350貨運版
空客的設計之初就沒考慮貨運因素，一門心思放在了如何提高乘員旅行舒適上了，空客的設計之初，為了保證飛機高度能放的下發動機，又要保證結構緊湊和舒適性，導致空客前起落架偏低，停滯狀態的時候是撅著屁股的，這樣的話改成貨機就比較麻煩，因為貨倉跟客艙不同，貨倉是沒有座位的，以至於改了幾款貨機，在機頭的位置加了個大鼓包
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