怎麼評價日產最新的 LMP1 前置前驅原型車？

12-24

前置前驅的布局意味著對於賽車來說其實不太適合。
對於一輛賽車，最完美的前後重量比是50:50，這樣在做平衡的時候就會相對容易些。
所以絕大多數的賽車都是中置後驅
1，中置後驅

前面是前懸掛，往後依次是座艙，油箱，引擎，變速箱，後軸。散熱器在引擎兩側。方程式賽車應該是最緊湊的結構了。
有什麼好處呢？車手、油箱和引擎，算是三個最重的設備（Σ( ° △ °|||)︴）在最靠近賽車中心的位置。散熱在兩邊，或者如量產車一樣放在前面，都可以使散熱器離引擎相對較遠，避免熱量集中。

所以這類車子看上去車手比較靠前。
2，前置後驅

克爾維特的車子，這次也參加勒芒了。前置後驅。這樣引擎在前面，為了平衡前後重量，所以駕駛艙比較靠後，變速箱應該是在車手之前，但是可以盡量靠後。油箱在靠後的位置，盡量做到50:50.
所以克爾維特、阿斯頓馬丁這類車，看上去車頭長，座艙靠後。

3，後置後驅
其實也只有保時捷這麼搞。

後置後驅也好解決，散熱放在車頭，座艙靠前，變速箱和油箱放在後軸之前。中間掏個洞做中冷。

所以似乎看起來，引擎放在哪都可以，但是好像都是後驅的。
原因很簡單。後驅車加速的時候，重心向後偏移，增加後輪的壓力，更好的提高輪胎抓地力，減少空轉。另外過彎的時候，如果發生轉向不足只需要踩油就可以通過甩尾的動作擺正車頭。

而前置前驅呢？

這輛車看起來車頭非常長。這是必然的。
因為引擎、變速箱、散熱器都必須放在前軸附近的位置，只好把座艙使勁向後移。其實重量容易解決。

看得出來非常擁擠。
那麼接著是散熱問題。因為入風口在車頭，那麼就像上面，散熱器和引擎挨得非常近，同時還要布置前輪剎車進風導管的位置，所以過熱、甚至起火都是必然的結果了。但是結構問題都可以通過優化來解決。

接著說前驅。由於加速中心後移，那麼會降低前輪的壓力，減少抓地力。很容易理解。
過彎，如果轉向不足了，只能通過松油門和猛打方向兩種方式來解決，因為無法控制賽車後部的運動，恐怕這才是成績不好最重要的問題。

確實是比較黑科技的結構，但是真的要想去打破幾十年積累下來賽車最優化的結構，真的很難很難很難。

在2015WEC銀石站之前一段時間，我就看到了GT-R LM的資訊

我一看

這麼獨特的設計，超前的外觀，只有前置前驅的設計讓我很費解，這和大部分家用車的布局一樣，我們都知道，這種布局的不足，對於賽車來說，這種不足應該是很不利的。

2015WEC銀石站和斯帕站GT-R LM都缺席，所以我一直很期待它的表現，不知道日產工程師是怎麼馴服它的。。。

但是

2015勒芒的比賽，簡直讓我大跌眼鏡。。。在排位賽，因為犯規（嗯。。。確實是犯規，但是我不太明白這個沒超過什麼什麼的110%是什麼規則。。。由於今年才開始關注賽車，望大神解釋），被處罰在正賽最後位置發車，但是看了排位賽的成績，那輛藍色的21號車圈速竟然比P2組的KCMG慢。。。

在正賽，GT-R LM也就跟打醬油的差不多，倒是出事故的時候可以來搞笑搞笑（事故基本上都是前輪剎車出問題，甚至著火，好像夜賽的時候撞到了個什麼東西），說是P1組的車，但是基本上被其他P1組的車輕鬆超車，整場比賽一直排在40名往後，而且也沒給多少鏡頭，最後也只有一輛車完賽，所以我一直把它當做P2組的車來看待。。。

總體來說，我認為可能是日產工程師太大意了，測試次數不夠，導致出現了正賽意想不到的事故

經過勒芒將近100年的篩選，中置後驅或者四驅才適應這種賽事，有時候過分的創新也是有害的

看！就是它們！Σ(っ °Д °;)っ

快贊同！

我一向覺得賽車、超跑之類的要麼好看（長得漂亮誰管你跑得快不快啊，安安心心做男孩子牆上貼的海報就行）；要麼跑得快、穩，去紐北做刷圈機器或The King Of 1/4英里加速......
GT-R LM剛出來時我就覺得：丑得如此這般沒節操沒下限，一定是個機械暴君，就等著它在賽道上左右開弓的抽一票德系對手，壯哉我大日產，壯哉我大日系...啊哈哈哈~
現在......
長這麼丑！跑得還不快！！去shi吧你！！！人道毀滅你我都嫌浪費資源！！！！
919挺好看的嘛，么么噠~

這貨在目前的賽道測試中單圈落後919二十多秒，放到LMP2組裡都不是最快的，差不多刷新了LMP1廠隊的下限，簡直蛤蛤蛤蛤。要論搞個大新聞倒真是成功了。
跑得快的車都是好看的，誠不我欺

只有我一個人這麼想么？
我覺得是日產多年後第一次回歸勒芒，想著懶得開發一款全新的車，先拿個現有的平台去練練手，順便賺點新聞點擊率……
我太邪惡了……

這是Ben Bowlby設計了DeltaWing後的腦洞大開之作，說顛覆也不為過，絕對的創新（賽車界）！
GT-R LM NISMO主打「through-flow」概念，也就是儘可能減少直線空阻，讓賽車前端中心撞風區的氣流導入車內並一路貫穿至尾部，追求直道極速。另外，規則方面對FF前置前驅也比較寬鬆。

上圖這種設計理念叫「semi-through-flow」，來自1991-1993 Eagle Mk III。日產的「真·throgh-flow」源於此。

這車的前端已經相當緊湊了，包括振動較小的3.0L V6——源自考斯沃斯為F1設計的1.6L V6，還有一套機械飛輪式動能回收系統（考慮穩定性沒有選擇充電的那種。另一套系統在車的後端，只有FF允許有兩套動能回收系統）。
原本藉助低阻設計加上8MJ的動能回收系統這車的成績並不會比LMP2慢，但測試的時候發現8MJ系統的穩定性和效率較差，所以妥協成了2MJ系統，要知道8MJ系統對勒芒圈速的影響約有7秒啊。
感興趣的話可以看看五月和六月Racecar Engineering，還有下面這個網址：WEC: Nissan LMP1 tech talk with Ben Bowlby以上。

設計看上去極端但是自己斟酌的確有自己的道理
或許是傳統的原型車設計深入人心吧，讓人感覺日產的奇葩，但是話說回來，就是因為傳統的設計好才會成為傳統

日產的設計是為了能在法國勒芒佔盡優勢，而其他地方則可能成為醬油

總之，日產要是能保證穩定，不中途退賽很有可能會是火星車的角色起碼在勒芒可以是這樣，但是也有可能遠遠落後，不得不說可能性不小，起碼今年是

無論如何日產搞了個大新聞，在吸引眼球方面已經是滿分了，而且精神值得稱讚，拭目以待吧。

Ben Bowlby設計的車不是太靠譜，自「三角翼」以來就在勒芒失手，然而這一次的腦洞更大。

從外觀來看，這車的前懸很長，是因為發動機處在前面，上一個前置發動機的lmp1還在1999年的Panoz LMP-1 Roadster-S
就是這貨

雖然這車是用

Panoz Esperante GTR-1的部件修改成的（這也是它前置發動機的重要原因）

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這車也是腦洞大開，他和賽泰克Zytek研發了混動系統，但並不理想。
回到正題，這輛車有一個致命缺陷就是輪胎，由於此車在前兩站不停在做測試,所以被迫使用奧迪的輪胎配方，要知道專用輪胎比普通輪胎勒芒快4秒，那麼不同驅動形式使用的輪胎就更慢了吧。
還有就是變速箱居然不是自己研發的，而是LMP2結構的5速變速箱。
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雖然這車很有創新，很未來，但也不能一步登天，過於急躁

一個字，黑科技