平潭海峽公鐵兩用大橋真的很難建設嗎？是怎麼做到的？

平潭海峽公鐵兩用大橋自開工以來，一直備受矚目，這是第一座我國真正意義的公路和鐵路兩用跨海大橋，也是堪稱「世界在建難度最大的大橋」

總的來說，建設平潭海峽公鐵兩用大橋除了要攻克島嶼暗礁等海底複雜地形為橋樑的裝樁基施工等海底複雜地形為橋樑的樁基施工帶來困難外，建設者們還面臨這很多天氣風險。所以造成了施工難度巨大。

1.天氣條件惡劣

首先，我們介紹一下這座大橋的選址——

大橋起於長樂市松下鎮，從松下港規劃的山前作業區與牛頭灣作業區之間入海，經人嶼島、跨越松下港區元洪航道和古嶼門水道，再依次通過長嶼島和小練島，跨越大小練島水道抵達大練島，再跨越北東口水道從蘇澳鎮上平潭島。

這個地理位置風大、浪高、涌巨、水深、流激、潮汐明顯，島嶼、暗礁多，覆蓋層淺薄，自然條件惡劣，地質複雜，施工難度空前大。

項目部工程相關負責人打了一個比方，說是「在茫茫大海上，要用浮吊下放一個幾百噸的鋼圍堰模板，就像在『海中繡花』一樣困難。」，可見這裡的風有多大。

我們還可以用一個數據說明——平潭平均每年有309天是6級以上大風。

2.海底地形複雜

另外，海底岩石裸露，而且和鐵一樣堅硬，海床起伏不平，因為地質條件複雜，24根護筒的施工用了兩年，就變成了下圖這樣

3.工程量浩大

海峽公鐵兩用大橋主橋墩樁基的直徑，是世界橋樑建設史上迄今為止最大的；大橋主橋墩直徑4.5米、整鋼橫樑長88米這兩項創新，均刷新了我國杭州灣跨海大橋曾經創造的記錄。

在建設過程中，無論是架梁還是吊裝，施工工具都需要進行精確定位才能將吊件放入預定的位置，誤差不得超過10厘米。

利用中國國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船——「大橋海鷗」

該船為滿足平潭海峽公鐵兩用大橋整孔鋼樑架設及大型構件的海上吊裝需要，2015年初，中鐵大橋局投資3.4億元設計建造了這艘3600噸起重船。

其起重機採用變幅式雙臂架結構，能更好地滿足橋樑吊裝施工的特點，減小橋樑吊裝吊具結構，從而提高橋樑吊裝的有效高度。通過「大橋海鷗」號的投入使用，橋樑建設將採用起重船整孔吊裝架設技術，這是中國鋼桁梁斜拉橋主梁架設技術的又一突破，標誌著中國鐵路橋樑開始由內陸江河邁向海洋。

此外，建設大橋的神器光是船隻就大概有40多艘。僅四分部就有打樁船、攪拌船、浮吊、拖輪、插板船、鋪板船、運輸船、泥漿船、駁船、起錨船、水泥船、交通船等類型,共計16艘。

當然，這個大橋的順利進展也離不開施工人員日夜不停的辛苦工作

從2017年年後開始，只要遇上平潭的「好天氣」，施工現場白天夜間兩班倒，全力推進施工，所有的施工人員拼盡全力只為了確保這個超高難度的大橋能夠順利完工。

（海峽網李藝）

由於平潭全年風速都很高，再加上在海上建設風速更加誇張，一年中吊車滿足施工條件的天數非常有限，造成大橋施工難度相當大，在世界範圍內都屬罕見。當然，要說怎麼做到的，當然是以國內頂尖的橋樑建造技術為基礎，輔以施工隊伍能吃苦耐勞的精神，團隊協作的友誼，只有做到這些，才能順利完成大橋的建設。

我家就在橋的南邊、嶼頭島和