場地賽賽車跟趾為什麼要逐級降檔？

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跟趾動作一個原因是為了保持發動機轉速和檔位的匹配，保護變速箱。另外一個原因是保持轉速，為了出彎時有一個更快的加速。但是為什麼在比如直道末端，要逐級降檔。直接剎車降到合適的速度，然後跟趾一次，直接切到合適檔位就行。（主要指H檔，序列式不算）

然而，跟趾減檔主要目的並不是利用發動機制動，而是讓發動機和變速箱減速比的組合時刻處於高扭矩輸出區間，可以隨時發力。彎前紅線4檔一把擼到2檔發動機早就過了紅線了。然而如果4檔hold住不減，出彎時輪上是沒有扭矩的。而且不光是出彎有保持最佳發力轉速的需求，更6的車手希望可以在彎內隨時控制油門剎車，影響車輛的轉向不足/過度特性，確保期望的過彎姿態和彎道安全，這都是需要合適的齒比提供足夠的輪上扭矩輸出的，而且這種需求幾乎是隨機隨時的。

跟樓上幾位跟利用發動機制動保護剎車什麼的並沒有什麼關係。高檔位那點發動機制動簡直笑談，而且隨齒輪比變化的不確定的發動機制動效應會對彎道中車輛固定的制動力分配產生不確定影響，車手僅通過剎車能控制的只有強度卻並不能控制制動比例分配。（但也並非沒有辦法，可以用跟趾方式，腳掌踩剎車腳跟點油門實現制動力分配，但不同的檔位必然會有不同的腳感，無疑提高了對車手的技術要求。）
回答里的部分說法，一來沒法解釋為何不能越級減檔，二來一把擼到二檔反而發動機制動效果更強，對吧。

放開這問題，讓我來。
題主問的問題是為何要逐級降檔，可能隱含的意思是為什麼不是一次降檔到所需檔位呢？
要分情況。
1、撥片換檔和序列檔。這種情況只能順序換，如果你在6檔，只能5，4，3這樣下來。不可能越級了。
2、H檔。就是我們平常開的那種車一樣的檔位。大部分時候逐級換擋很多答案都說的很清楚，主要有幾個原因：
1）要確保一直在扭矩最大的轉速。越級降檔可能出現，5檔某個速度根本不在3檔最大車速的範圍，我們從5一下子降檔到3檔。這樣如果不補油，就發動機制動了，影響了車的穩定性，可能會打滑甚至失控。如果補油，轉速超過最大轉速，就呵呵了。
2）習慣。一直以來都是這樣練的，那種極端情況下也就需要很少的思考。形成了記憶動作。

當然你要問我有沒有一次性降檔到位的，我跟你說，可能我技術還比較沒有到很高的級別，在開H檔的時候，反正我有，而且還不少。

越級降擋在做4降2或者5降2的時候可能需要補油提升的轉速差會把轉速拉到超過紅區，如果補油不夠，動力銜接就會出現極大的頓挫，影響到入彎姿態和速度，如果轉速差得太多，同步器跟不上的話很有可能憋熄火。
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稍微補充一點，舉個例子，比如說直道末尾開始剎車的時候是5檔6000轉，然後你要過一個2檔彎，彎中你的檔位應該保持在2檔4500轉以上你出彎時才有足夠的扭矩輸出。這時候你就需要跟趾降檔，如果是依次降下來，那麼你的轉數會一直保持在4500以上，發動機不會有巨大的轉數跳變，這才是跟趾的目的。如果你一次直接降到2檔4500轉經歷的是怎樣一個過程，我們來分析一下：
1、開始剎車轉數開始下跌大概4000
2、正常跟趾的話現在應該是4檔補油，轉數重回5000，但是你不要，繼續剎車，轉數繼續掉3000
3、本來3檔不降 2000轉
4、好了重點來了，速度合適了，該掛2檔了吧，現在轉數1500，你要補油把轉數重新提回5000，你需要多久？就算你的發動機很屌，轉數提得快，但是你的同步器可能都受不了在這麼短的時間沒把發動機轉數和傳動的轉數吻合。最後的結果要麼是錯過了好的timeing，要麼就是跟撞了牆一樣，頓挫大到能把你的脖子弄斷。

綜上所述，逐級降檔是保持發動機轉數的最科學的方法。

主要是為了匹配轉速

感覺很多答主都沒弄明白題主在問的點是什麼，題主已經明確說了討論H擋。我這邊截了一本比較有名的Ross Bentley編寫的競速指導《The Ultimate Speed Secrets》的一部分圖給各位分享（手機截圖，高亮部分是我自己看書的時候畫的，和題目無關）。

簡單來說作者的意思是就是如果對跟趾降擋很熟悉了，可以試著越級降擋，但是這需要大量的練習，精準的對時機的把握。作者是推薦越級降擋的，他的理由是因為你換擋的次數越少，動作就越少，而你的任何動作都有出錯的可能，所以是越級降擋，減少做動作的次數更好。

為什麼很多人不在H擋的賽車上越級降擋呢？Ross Bentley的提醒是，在有的車上變速箱對越級降擋並不友好，很難得到完美的轉速匹配，那就不要在這些車上越級降擋。我個人覺得另一個因素就是車手習慣的問題，他們習慣一級一級降了。

沒有什麼特別複雜的理由。

我記得這個是通過一個公式計算的結果，公式我找到了補充。原理就是：

逐級降擋相比跳級降擋更能保證發動機轉速不會下降過快。每個擋位之間齒比都有差距，跳級降擋會因為發動機轉速被拉的過高而導致發動機制動的情況更加明顯，損失的動力也就更多。

場地賽車用序列式變速箱……只能逐級降檔……

這樣做，理論上不是不可以。但考慮以下幾個因素：

1. 降到合適的車速後，加速之前需要有補油提轉速的動作，整個動作中賽車沒有動力會繼續減速。而逐級降檔補油在剎車的過程中就完成了把發動機提到或者保持到需要的轉速，一旦減速結束馬上可以進行加速。

2. 補油動作將會很大，很難掌握，要不就沒補足（扭矩不足），要不就補過頭（小心多次後爆缸），而且一次性的動作，無法修正，修正需要額外時間影響加速，當然你說車手右腳油門大幅度動作都會很精確，那就算我沒說。反正我認識的車手右腳小幅動作非常精確快速，大幅動作精確不快速，快速不精確。嘗試一下，一腳空油必須將轉速從1500轉控制到6000-6500轉就知道了，逐級來就容易多了，即便有一次油門稍微不到位，再來一次就好了。

其他的就不說了。

看完這麼多答案居然還都是普及降擋補油的知識，並且很多人還錯誤的討論這個。可是樓主問的是直道末尾車手為何逐級降擋而不跺死剎車到目標車速後再跟趾到合適擋位，此時可實現最高效的減到入彎車速，同時瞬間使車子彎中得到高扭。至於說利用檔位制動應該是錯誤的，賽車這種爭分奪秒的情況怎麼會利用檔位制動這麼低效的方式而不使用剎車呢。現實是跟趾動作確實是一種賽車動作，然而頂級賽事車手基本很少做這個動作。我也不知道題主問題的答案，求指教。
好吧，我做過跟趾的動作都是用在上坡起步了。

實際上，因為賽車發動機踩下離合後轉速降得飛快，同時踩下離合和油門後轉速升的飛快，如果逐級降檔，那麼做一個跟趾，降了一檔，發動機還是在比較合適的轉速，要再降一檔，再來一次就好，如果跳檔呢？車速降到夠的時候，轉速已經降到底了，這個時候要踩多少油門才能讓轉速比較合適的匹配車速呢，就很考驗車手的腳下功夫了，找的不好，要麼轉速過低影響出彎速度，要麼轉速過高輪胎打滑，可是這個時候一般車手都在全神貫注找Apex呢，還要分神的話，難度係數就太大了，然而並不能獲得多少實際的速度提升，何必呢
我瞎說的，我不會開車

如果是H檔，手勢和肌肉記憶不習慣，容易入錯檔，但並不是不可以，只是要去考慮隔檔rev match而已。隔檔降檔動力並非線性，萬一遇到四周多車，出現突發情況需要使用中間跳開的那一檔的動力，得不償失。engine brake是很愚蠢的，說到底就是不划算。用剎車來剎車，用發動機來加速，這是常識，一般的場地賽，剎車不會操到消失。

很簡單啊，比如你在賽道上開到6檔7000轉紅線，這時候你踩下離合器直接降到三檔，這時候鬆開離合，嗡！拉缸了，發動機超轉

Assetto corsa 里試過，直接彈出一個發動機界面，表示爆缸，然後滑行...退賽

Forza里沒問題

逐級降檔是因為我不想修車啊，自己在賽道里現在就是練保持最佳轉速，我的車9000轉斷油我一般是8000轉換檔，那麼如果我現在4檔進彎道，我需要降速度，那麼假設匹配過彎速度是60，這個時候2檔就是我要的檔位，那麼如果我一次性從4到2那麼轉速是超過9000轉的…所以我需要從4到3到2，松離合器，剎車，過彎…平時我在路上也是這樣的，可以說習慣了，在平時完全可以直接從5到2因為city 附近限速都是60。跟指daily 可以用啊…習慣了，自然而然右腳就橫過去了。

你可以在assetto corsa里試一下，不逐級降檔你有很大的機率在入檔一瞬間開始漂移

通過發動機反制動性配合剎車降低車速，轉速越高反制動性越強，還有就是保護離合器

為了保護離合的同步器

逐級易於控制，同時隨時保持最佳轉速區間。

好多都越級啊～