如何看待F1 車手比安奇因日本大獎賽撞車事故去世？

12-24

F1車手比安奇傷重不治不幸去世年僅25歲
繼塞納後第一個因為賽車事故去世的F1車手

道理上各個高票答案說的差不多了，我就說下技術上的一些想法。
！：下圖可能造成車迷重度心塞請謹慎觀看

圖不動的話戳微博鏈接
http://m.weibo.cn/1628094381/3762806979038525?uicode=10000002featurecode=10000085mid=3865898912154632luicode=10000003_status_id=3762806979038525rid=1_0_0_2669619918778366650lfid=100103type%3D401%26q%3D%E6%AF%94%E5%AE%89%E5%A5%87%26t%3D0lcardid=weibo_117_1_1_1

有答案也提到了，整個事故的原理和高速上小轎車追尾大貨，鑽到大貨車尾下十分相似，都是人體尤其是頭部基本不經緩衝直接撞到前方物體。

並且這次事故是把轎車速度升級，轎車原本僅有的A柱和風擋換成賽車頭盔。

92個還是多少個G其實已經沒什麼意義了。

像這樣↑(帶斜線圓形代表車手頭部)

這個角度上，1974年helmuth koinigg的事故也是這個原理，只不過那次是撞在了護欄上，車鑽進了護欄下方而護欄則正好將車手頭部撞到，看照片很容易理解，但還是不放圖了太血腥，想看的同學可自行百度。

從這以後，F1賽道設計便杜絕了這種下方空蕩蕩的架起式護欄(就是現在大部分高速上的那種，如下圖)

通通保證了下面這種整體式護牆(下端貼地)的採用

(以上兩圖均來自網路)

本來按理說應該萬無一失了，對於這一類的鑽底型的事故應該不會再有：跑道上除了大家底盤都一樣高的賽車，剩下的就只能撞在護欄牆上，該發揮效果的緩衝都能夠發揮效果了。

至少看起來是這樣，而且就這樣了幾十年，期間雖然也有車手不幸遇難但類似74年那次那種「障礙剛好避開賽車對車手的保護和緩衝，直接作用在車手身上導致傷害」的事故，一直不曾再有。

直到2012年7月，瑪魯西亞車隊女試車手維諾塔的試車事故。

現在回頭看這一事故，和比安奇的事故實質上是相通的——都是鑽入本不該出現在賽場的大型高底盤車輛下(維諾塔是在試車場地，比安奇是其他賽車衝出賽道工程車進場作業)，都是車頭緩衝幾乎沒有起到作用車手身體(頭部)直接受到衝擊，都是嚴重的腦損傷，以及最最令人難過的，最後都離開了我們。

維諾塔的事故剛剛發生時，並沒有引起賽車安全上的重視，報道更多的點在於她是很可能的第一位參加正賽的女車手。並且事故發生在車隊試車且不在賽道上，安全問題是決定於車隊和場地，而非傳統的f1安全課題，就好像f1永遠不會考慮在北京三環上的安全問題，在f1比賽中是不會出現大型重載卡車的。

結果就在2年後的那一天，問題出現了。

大雨低能見度+有車滑出賽道工程車出動+未及時出安全車+比安奇滑出賽道+不偏不斜正好鑽到工程車那也就兩三米寬的車尾底盤下，可以說是偶然中的偶然，但就是發生了。

假如沒有大雨，那麼比安奇在已出事(前車衝出賽道)的彎道自己也衝出賽道，並且也沖向臨近位置(也就是工程車附近)的概率會低很多；
假如及時出動了安全車，那麼比安奇只需要慢慢往前開輕易就能追上安全車帶領的車陣，衝出賽道的概率也會低很多；
假如賽道上沒有工程車在作業，那麼以目前f1賽車的安全水平，比安奇哪怕是兩百來公里的時速撞在護牆上，應該也不會超過輕傷(想想庫比卡)

但這一次，這三種單獨拎出來任何一項都不至於導致車手重傷死亡的因素疊加在了一起，才導致了這場悲劇。

對於FIA的一些舉措我覺得是有意義的比如虛擬安全車和安全車制度的變化，雖然效果還有爭議，不過方向是對的：一但賽道上出現危險因素，立即(半圈都耽擱不得)需要告訴場上的所有車手「不許急！不是比賽狀態！出事兒了！慢慢跑！」當然光這一點是不夠的無法確保萬無一失，但也是需要改進的並且真的被改進了。
對於其他一些車迷和媒體說的封閉座艙，我覺得基本沒有可能，因為姑且不論外表結構變化和由此引發的形象問題，單單只考慮車手安全，封閉座艙也並不是最好的選擇。要知道火災可向來是f1賽場上的一大殺手，開放座艙下尚有那麼多車手因火喪命致傷的例子，何況封閉座艙呢。看看近些年每次f1賽車出現火情導致退賽的時候，想想假如同時發生了嚴重撞擊車手失去意識或受傷，那麼他們的安全、他們能否在大火蔓延前轉移出座艙就只有託付給外面的工作人員，而封閉座艙明顯是再給這樣的救援多加一扇門，那樣結果如何真未可知。
勒芒採用封閉座艙是有理由的，兩者有很大不同，勒芒數年前也是流行過開放座艙的，而現在封閉座艙成為主流主要也並不是因為安全，而是讓不分晝夜天氣連續開好多個小時的車手能有一個更好更不艱苦一些的環境、降低疲勞度(這在一定程度上也的確提高了安全性，但f1最多不過2小時的比賽，這一點對安全沒什麼貢獻)。

想想當年尼基勞達在紐堡的事故，我們不能因為一次封閉座艙比開放座艙更有優勢的事故，就忽視另一種危險，然後再等到不知多少年後的某次火災事故後，又重新提倡開放座艙。

而且，比安奇的這次事故，真的是太不巧太不巧了，賽車不偏不斜的剛剛好鑽向工程車下的那個空蕩，不論是向左偏一些撞在工程車車輪上還是向右偏一些撞向護牆，都不會導致如此嚴重的後果。

比起封閉座艙，我倒是更建議改裝一切可能在場上出現的工程車，降低底盤高度，或者在那個致命的空蕩處安裝防撞梁，要知道，以f1現在的緩衝水平，只要給緩衝件留一個可撞的地方來緩衝，就基本不會傷害到車手本身；還有就是安全車制度的優化，前面已經說過了。做好這兩點，基本就可以杜絕類似維諾塔和比安奇的這類事故，並且基本不會增加其他隱患。

最後，願所有為這項運動獻身的車手R.I.P.

k謝邀。@李哲宇CATPart@Clearwater
其實這題不邀我也打算來說說。

普通人可能不太了解賽車手的生活。
一個人要想成為F1賽車手，基本上都要經過大量長期的訓練。一般都是從卡丁開始練習，而且很多車手都是從很小開始練習，10歲左右就開始練卡丁。卡丁車練習後就比賽，有了成績一步步升級，開低級別的方程式，寶馬方程式，雷諾方程式，f4，f3，f2000等。成績好被人看中才有可能去開F1。
每年全世界能開F1的車手就那麼20多個。這個席位的難度我就不說了。
跟很多的時候一樣，很多人都是只看到車手的的榮耀，根本看不到背後的付出。
成為一個F1賽車手，基本上總的投入在億級以上（此處有修改）。這樣有錢的家庭，過來玩這個冒生命危險的運動。那是一種怎樣的熱愛。
方程式的車很多人都沒有開過，開的時候，需要穿上厚厚的賽車服，帶上頭套，頭盔，穿上賽車鞋。有點像穿上羽絨服的感覺。不說開車了，穿著這些，在涼爽的秋天時候哪怕不動都熱的流汗。你來試試看。
然後那安全帶非常緊的把你綁在座椅上，你沒看錯，真的是綁。
何況是在賽道很熱的時候，賽道溫度可以到30多，40多甚至50多度，這時候車手仍然需要堅持比賽。一場比賽下來，基本上賽車手要因為脫水體重掉個幾公斤。轉向時的G力還扯著脖子。你來試試看。
你看我們夏天一進車裡，第一就是打開空調，熱的受不了。而那些車手需要穿著那麼多不透熱的裝備，還一圈圈的跑賽道。關鍵人家還沒有空調，又被太陽直曬。五六十度的高溫，你來試試看。
下雨的時候就更慘，雨打在頭盔上，根本很難看清路。然後就是你自己呼出來的氣，頭盔里起的全是霧。還有身上濕濕的感覺，再加上路面的滑，不小心就更容易失誤撞上。你來試試看。
還沒有完。
接近直道末端的時候，我們假設速度是180km/h，那麼就是50m/s。一秒50米，0.1秒就出去5米，0.01秒就是50厘米。車手的誤差在轉向和剎車基本上最多也就50cm了，所以基本上車手的反應就要以0.01秒為單位來衡量。你來試試看。
而方程式的操作，一般人起步都做不到。至於操作自然是不能失誤了，小失誤打轉，中失誤可能就會撞車，撞車後的車損就一般都不是小數目，大失誤很可能就有生命危險了。
在以上那麼多情況下，有人依然選擇這項運動。
而在國內的賽車手，就算不是開方程式的，其實還面臨更尷尬的情況是，基本上很難靠賽車養活自己。一年開車要花個幾百萬，賺的還不到幾十萬。很多車手都是沒有錢練車或者沒錢比賽，就跑著跑著放棄了。你來試試看。
你說這些車手是何苦，為什麼如此呢。
有錢為什麼不是買個超跑去飆車，去騙妹子。來受這個苦做什麼？
答案是：熱愛。真正的熱愛。就像登山雖然危險，但有人喜歡登山；就像其他很多有危險的運動一樣。
我熱愛這運動，我知道這運動的風險，但絲毫不能阻止我。
這次事故的主要原因是前面一個車手車有問題，來了一輛吊車吊走，比安奇的車直接撞到吊車。由於吊車地盤高，所以比安奇的賽車前面碰撞吸能區沒有起到作用，而頭部相對較高，直接高速撞到了吊車。
之後的吊車和各種f1工作車都會降低底盤以避免類似事故。
如何評價？
我敬重這位比安奇，也很惋惜。希望每次的事故都提醒我們安全的重要和帶來規則的改進。
但我仍然愛賽車，愛開賽車。

@韓瑞已經說的很好了……
車手進入賽車的那天肯定考慮過這樣情況的發生，「既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程」

但是很可惜……他應該是下一個法拉利車手，接替KIMI的班，但這已經沒有機會了，他在摩納哥拿到的兩分可能會是他陪伴我們這一年最真切的記憶，他的努力給瑪魯希亞注入了活力。
他的排位圈慢Q1第一兩秒，慢桿位五秒，他一路穩紮穩打拿下積分，那一天他的表現比瑪格努斯和萊科寧更出色——可能以後都會是一位更出色的車手，但沒有意義了。

順便說幾句。F1對賽事的掌控尺度需要做出嚴肅的反省，什麼樣的情況適合比賽，什麼樣的情況不適合，在這點上的判斷失誤間接導致了這起悲劇的發生。下雨初期的40圈之前不出紅旗對嗎？沒什麼錯，當時的情況甚至半雨胎可以對付，大量的水霧主要集中在一號彎之前的大直道。但40圈以後的雨呢？Degner彎這種慢速連續彎已經水霧一片了，從pit出口看不到100m指示牌，蘇蒂爾在7號彎遇到事故。這時應該怎麼做？我們當然希望看到大雨中的超車，正如我們也放心的在雨中去坐航班，因為我們相信賽事控制的水平，正如我們相信飛行員的專業素養。vet開始帶頭換半雨，很開心吧，策略和技術要主導比賽了，然後我們等來了黃旗+醫療車。

7號彎是個五檔高速的彎角，我用鍵盤都跑不好，這裡的事故可能不用紅旗，但為什麼不出安全車？同樣09年馬來西亞??對就是kimi吃棒冰那次，全場賽艇，LHorVET哭喊著要暫停比賽，那是開著最優秀賽車的世界冠軍們啊，這樣的SC是不是應該早一點到來？

這是屬於賽事控制者們（不知道怎麼稱呼，實在無意這群政治家）的Margin，不是觀眾的。我們希望看到他們出現在下一條賽道，而不是我們的回憶里。

我不知道FIA會作出怎樣的改變，座艙加整流罩？看上去合理，但凱夫拉之類的材料遇到14日本的事故也能幸免於難嗎？那場大雨下的沒有錯，以現在的技術這樣的事故根本不應該發生，吸取教訓吧，這樣的悲劇沒太多可以評價的……R.I.P. Jules.

我堅信每一個車手都是因為熱愛才坐進駕駛室，尤其是f1。

1994年5月1日18點40分，無數的人因為塞納的離去記住了這個時刻。自從踏上賽道的那一刻就要隨時準備面臨這種時刻，只不過人各有命。

臭名昭著的伊莫拉賽道，斷然不能阻止一顆音速的心。電視頻道、贊助商、埃克萊斯通又讓他彷彿戰神降臨只不過同時降臨的，還有戰神的宿命。極不穩定的fw16以及滑膩的賽道便是他的阿喀瑠斯之踵。只不過，他早已將生命託付予儀錶盤。

不是所有的車手都會成為舒馬赫，漢密爾頓，維特爾但他們依然在賽道上馳騁。

所以，請不要有任何評價，任何的言語，都是在玷污這些男人的覺悟。

之前在賽車頭條發表的一篇文章，就貼到知乎這裡吧。

反思當下也許是對比安奇最好的紀念。
——————悲傷的分割線————————

要錢還是要命？F1走不出的道德困境。

——悼念朱爾斯·比安奇

2014年10月5日—2015年7月17日。九個多月的時間裡，比安奇和他的家人與朋友們經歷了最黑暗的日子。去年日本大獎賽的驚險撞車歷歷在目，和一年前摩納哥大獎賽上，比安奇為瑪魯西亞拿下第一個積分的歷史性畫面形成了鮮明對比。這位07年法國雷諾方程式和09年歐洲F3錦標賽冠軍曾被認為是註定在F1大放異彩的車手。朱爾斯本來可以在今年或明年得到一個法拉利的席位，但在鈴鹿昏暗潮濕的傍晚，他的錦繡前程變得黯淡無光。

經過九個多月的艱苦戰鬥，比安奇最終離我們而去。成為繼塞納之後，二十年來首個因賽道事故去世的F1車手。

痛定思痛。不斷提高F1乃至整個賽車運動的安全性，才是對逝去的英雄最好的紀念。然而仔細思考，我卻越發察覺到比安奇事故背後隱藏的安全問題錯綜複雜。其中牽涉的政治問題，商業問題和技術問題都是短時間內難以解決的。最終我們會得出一個恐怖的結論——F1依然無法阻止類似事故再次發生。

天意難測，得失未卜——難以抉擇的商業困局。

《紙牌屋》第三季中有這麼一段故事。當上美國總統的下木先生利用法律漏洞，挪用30億聯邦緊急救助資金來強行推動自己的就業法案。但不巧的是剛好又趕上了百年一遇的颶風即將登陸美國東岸。鋪天蓋地的新聞和批評都把矛頭指向總統挪用賑災資金的行徑。此時國會又以100億緊急撥款作為籌碼逼迫下木先生停止動用賑災資金支持就業法案。最終下木選擇與國會妥協以策萬全，但又不巧的是，此時颶風繞道而行，對美國沒有造成一點影響。

這段看似與F1毫不相關的美劇情節，恰好與去年日本站的比賽不謀而合。不幸的是，去年的鈴鹿，颱風沒有繞道而行。去年的鈴鹿，管理層沒有以策萬全。在天災面前，保全利益還是保全性命，沒人能做出完美的抉擇。

早在比賽前夕，氣象部門就發布了颱風巴蓬可能在周日或周一登陸日本，鈴鹿地區將迎來大範圍暴雨。比賽當天，烏雲密布。曾有不少車手以安全為由建議比賽提前開始。賽會最終還是讓比賽按時進行，此時的鈴鹿已經大雨滂沱。比賽中期天氣一度好轉，但就在比賽接近尾聲時，雨勢再次加大。蘇蒂爾滑出賽道後，比安奇在同一位置也滑出了賽道。頭部重重地撞在了吊車上，釀成慘劇。

事後看來，賽會足足有兩次機會來阻止悲劇的發生。一次是提前比賽時間，錯開臨近傍晚的大雨（潮濕的賽道加上陰暗的天空對於F1來說簡直是地獄）。另一次則是在比賽尾聲，雨勢加大時提前結束比賽。然而，賽會錯過兩次機會的最終原因還是為了保全商業利益。

提前比賽時間會導致大部分車迷無法趕到現場。電視台的轉播時間也在短時間內難以調配，最終導致比賽的前段因為節目檔期被掐掉。同時為了照顧歐洲觀眾，鈴鹿的15點正好是歐洲的早晨7點到9點。更改時間也會導致大部分歐洲車迷沒有觀看比賽。這三件事對於F1的信譽是巨大的打擊。在F1比賽上座率和收視率每況愈下的艱難時期，賽會是肯定願意為了這點商業利益冒險的。

提前結束比賽也會導致賽道的贊助商抱怨比賽轉播時間不夠，曝光不足。比賽提前終止也損害了電視轉播業者的利益。更難以平衡的問題在於，雨勢加大對於一些擅長在變化情況下戰鬥的車手是很理想的狀態。提前終止比賽對於雨戰經驗不足的車手是福音，卻剝奪了另一些車手公平競爭的權力。

從商業利益的角度來分析，隨意更改既定的比賽時間是牽一髮動全身的大事。它劇烈挑動著其中亂如蛛絲的利益鏈條。

想解決這個問題需要從兩個方面入手，一是需要有最權威的機構出來妥善協調各方利益；二是彌補賽道安全的漏洞，讓車手在大雨滂沱的環境下也能安全地比賽。可這兩方面卻分別存在著巨大的政治阻力和技術難關。

錢指揮權——難以化解的政治阻力

總所周知。在歐盟的強烈推動下，F1將一百年的商業權利出售給了歐洲的私募股權基金CVC資本，而伯尼領導的大獎賽管理公司（FOM）實際負責F1的商業運營。國際汽聯（FIA）放棄了所有的商業權利，專心負責F1的行政管理和比賽管理。

理論上說，這是讓國際汽聯發揮最大效用的最佳方案。將FIA從商業管理中分離出來，可以有效阻止其出現國際足聯式的腐敗和瀆職行為，僅僅從比賽本身的角度做決策。此舉不失為解決體育運動商業化中政商糾葛的最佳方案。但理論要是對的，那麼FIA就應該在去年的10月5號做出正確的決定，或提前開始比賽，或比前結束比賽。可現實卻是，現今政商分離的結構使得FIA完全淪為了商業利益的附屬品。

2013年簽訂的協和協議中有一個很不起眼的條款，FOM將向FIA提供資金支持，以便讓國際汽聯順利履行監管F1行政工作的職責。但也正是這一條款讓FIA不得不聽名於FOM的指揮，因為他們的收益是直接跟FOM的收益掛鉤。而且FOM實際上已經成了給FIA發工資的大老闆。說好的政商分家，轉眼間就變成了一條線上的螞蚱。

此外FIA表面上並沒有直接擁有F1的商業權利。但暗地裡FIA擁有控制FOM的權力。FOM的最終控股公司是Delta Topco基金。FIA手握這家基金公司的B級股權。也就是說FIA可以通過操控股權，間接地指揮FOM如何行使商業權利。雖然從實際出發，這種操縱行為很難執行。但是在法統上，F1的商業權利和政治權利依然糾葛在一起。

一旦國際汽聯沒有真正地和商業利益分離開，那麼任何有損F1商業利益的決定本質上就是在損害國際汽聯自身的利益。國際汽聯還怎麼做出獨立的決策？

在我看來，政商的權力完全分開從根本上是對權力的錯誤解讀。錢就是槍，政治是知道何時扣動扳機。商業與政治的關係是任何嚴苛的法規都無法分離的。比安奇的意外事故讓我們再一次反思F1的組織架構和決策流程。但最終的政治阻力卻是我們束手無策的。

當車手的安全和商業利益有衝突時，車手的安全會被當做管理者豪賭的籌碼。下木先生選擇犧牲自己的法案，保全幾千萬美國人的性命。F1的管理者卻沒有。

換位思考，公眾輿論對決策層的壓力也是巨大的。假如賽會決定提前比賽，以避開危險；那麼觀眾對於這個決策到底避開了多大的危險是沒有概念的。最終的輿論，往往是抱怨甚至嘲笑管理層或者車手是多麼膽小。因為比賽前在沒人知道這個決定會救人一命，但所有人都知道管理者和車手害怕風險。考慮這一因素，我們似乎也能理解管理層為何願意遷就商業利益。按時比賽可能不會出現危險，但提前開始或結束比賽，肯定會引起商業和輿論上巨大的負面影響。

既然當商業利益和車手安全相悖，最好的解決方法就是讓商業利益和車手安全不矛盾。而這就指向唯一的解決方法——升級賽車的安全裝置。

賽車不是想改就能改——難以逾越的技術鴻溝

比安奇的事故後被討論最熱烈的莫過於封閉座艙。就在不到一個月前的奧地利大獎賽上，阿隆索和萊科寧的事故也證明了半開放型座艙是多麼險象環生。馬薩的彈簧事故，f1第一位女試車手維羅塔和比安奇的追尾事故也都讓開放型座艙飽受爭議。

可封閉性座艙也有老生常談的問題。一旦出現翻車，著火，爆缸等需要車手立即逃離賽車的事故，封閉性座艙反而是一種累贅。現行的六點式安全帶能讓車手再0.5秒內全部解開，然後拆掉護肩，卸下方向盤。整個過程會很從容。但在封閉性座艙中，車手逃脫的速度就慢了許多。封閉座艙還會讓車手在事故時處於狹小的封閉空間中。這對也增加了車手在逃生時的心理負擔。在發生了事故的賽車中，車手每多待一秒，風險就高一等級。

此外，f1的封閉式座艙應該採用哪種格式也是巨大的問題。像戰鬥機一樣的氣泡式座艙是最簡單也相當安全的解決方案。可一旦發生了車手失去意識的意外時，從外部打開這個座艙是異常困難的，這增加了援救困難。

類似勒芒P1的側開式封閉座艙，在救援和逃生上都是相當便捷的解決方案。然而，當今f1賽車的單殼體將車手脖頸以下全部包圍，只有頭部露在外面。採用LMP1的格式會徹底改變F1賽車的設計格式。這牽涉到現今規則脫胎換骨的大改動——包括空氣動力學規則和安全規則全部要改。與此同時，開放性座艙一直是方程式賽車對比勒芒P1的標誌性區別之一。如果方程式賽車採取封閉座艙，那原有賽車形象所代表的文化標誌便會喪失殆盡，新的形象究竟會有多少吸引力完全是未知數。這從商業上講也不是一個可行的策略。

後記

總而言之，比安奇事故所引起的關於F1安全課題的大思考完全處於一個死胡同之中。政治與商業權力無法真正剝離，意味著車手安全隨時會為商業利益讓步。最好的解決辦法就是安全技術的升級，可至今沒有任何人能提出最好的技術方案。甚至安全技術本身也會牽涉錯綜複雜的政商關係。

比安奇的離世是悲痛的，也是意義重大的。他的離去激發我們反思當下的方程式賽車運動。防止類似悲劇再次發生的使命感，也會激勵著未來的決策者們發動全部的智慧。安全性不是一夜之間就能創造出來的，我們要繼續摸索。

ForzaJules.

R.I.P

別人如何評價賽車安全與否，賽道安全保障到位與否，賽會組織是否合理都毫無意義！

重要的是他自己是否認為值得？

如果他了解賽車，那麼他進入這行之前就應該做好付出生命的準備。

如果他熱愛賽車，那麼他在清楚賽車的風險之後還會努力去比賽，即使付出生命他也覺得值得，並為之驕傲。

沒必要說風涼話，也沒必要唏噓不已，最重要的，不要去揣測將夢想視為信仰的人心裡是怎麼想的。

我在訓練的時候也出過事故，高速彎，90的時速衝出賽道撞上輪胎牆，我被甩出賽車，頭盔摔裂了，腦震蕩，昏迷了十幾分鐘，當天下午吃飯的時候感覺不出菜的味道。但我從始至終沒有害怕過，因為我開始接觸賽車的第一天就想到會有比這嚴重的多的後果，然而想過以後我只一笑了之。我不是亡命徒，每次握上方向盤我都會小心翼翼，告訴自己一定要冷靜，但我也知道危險是無法避免的。

第一次比賽之前我就想過，如果我付出了生命的代價，我當時才20歲值得嗎？答案是肯定的，我認為值得～

也許有人會問我有沒有考慮過父母，我有，也和他們談過這事，儘力尋求他們的理解，當然這很難，因為他們只有我一個孩子。我媽曾經和我說，除非她死了，否則我永遠別想去賽車，但她依舊在用自己的方式在支持我，因為父母永遠都愛我。

除了主辦者的鍋之外我就想能不能在進入現場的作業車都加上輪胎牆之類的緩衝設備，這對於燒錢如紙的f1應該不難做到吧

比安奇早年在低級別方程式的時候也是各種不順，這從他01年就拿了法國雷諾方程式冠軍，但是直到08年才參加F3就能夠看出來。好不容易跌跌撞撞才升到了F1，在馬魯西亞的表現著實令人驚艷，不僅死死壓住了隊友，更是經常在圍場最慢的四台車中以壓倒性的優勢獨佔鰲頭，圍場里當時都在說法拉利的青訓營終於出來了一個像樣的人才。這樣的說法在摩納哥拿分之後更加的流行，人們甚至在討論他什麼時候能夠到躍馬取代當時已顯出頹勢的KIMI，然而這一切在鈴鹿的事故之後戛然而止。不得不說這真的是命。

在過去的小一年裡，我經常去找他身體狀況的新聞，依稀記得在上個月的時候還看到他的父親說他醒來希望不大的消息，沒想到真的一語成讖。可以說這個事故對F1的損失是20年來最嚴重，當年的一根彈簧讓馬薩的靈性少了一半，而這次的吊車卻讓我們失去了一顆冉冉升起的新星。如果給他一輛好車，相信他一定能給我們一個奇蹟，然而卻沒有如果。

這個事故的原因，最主要的當然是沒有及時釋放SC甚至是紅旗，從這個角度上講，我們一定能引出一場商業和安全的辯論，這點我不想深究也無法深究，因為一方面是商業成就了F1，想讓F1的決策脫離開商業純屬是痴人說夢，況且人畢竟沒有前後眼，當時現場就算沒有在蘇蒂爾的事故後出示黃旗也符合規則；但另一方面，在當今的社會中，人的生命總是第一重要的，這點毋庸置疑，所以該如何取捨，誰對誰錯是個很難說清的問題。

然而換個角度講，比安奇在沒有看到黃旗的情況下（否則雙黃旗下他一定會減速到安全速度），在那麼惡劣的天氣下毅然選擇了push再push，這也可能就是他對F1這項遊走在刀鋒上的運動表現出的，最真摯的熱愛吧。

R.I.P.Jules Bianchi #17

看到很多答案說因為封閉座艙所以導致悲劇什麼什麼的。

仔細看事故過程沒有？

賽車的長鼻錐吸能結構沒有發揮任何作用，airbox直接撞到鏟車底盤。跟高速公路上小車追尾大車，轎車鑽到卡車底下的事故如出一轍。你確定這種情況下你開一輛coupe能比敞篷車安全多少？

所以FIA在日本站之後強行降低了所有場地工程車輛的底盤高度。這算是事故的教訓。另外看了轉播的人都知道比賽現場的亮度已經不適合方程式比賽，早5圈紅旗後果必然大不同。

PS: 有點擔心蘇蒂爾的心理陰影面積。

年輕車迷，F1比賽也看的斷斷續續的
比安奇是我第一次真正在觀賽過程中經歷車手的死亡
塞納死後，F1各種重大的安全性改革，以及之後數次重大事故中車手的安然無恙給我F1真的很安全的錯覺。
曾經說過F1的規則改的太差了，撞車的時候才最有意思。
前半句沒有改變，但是後面半句現在真的是想都不敢想了，並為之前心裡這麼覺得抱以深深的負罪感
匈牙利站的確異常精彩，但是數次發生事故的時候的確感到自己的感情跟以前完全不一樣了。

For Jules

韓瑞說的有道理，但是對於比安奇而言，我還是覺得不值。

車手應該希望，自己即使因賽車而付出生命，也是由於拼搶、推進導致的，而不是在這種情況下，因為賽車設計的薄弱環節、賽會管理的不嚴格這樣的原因而喪命吧。

馬薩受傷，比安奇去世，目前F1車手最不安全的地方就是頭部了，所以可能會推行封閉座艙的設計，類似GT賽車中紅牛VGT概念車這種

賽道安全措施應該會有所改變，吊車和賽道工作人員需要更細緻的調度安排比安奇，非常有前途的車手，還沒拿到一個分站冠就去世了，真的好可惜

法拉利青訓營出品，被車隊寄予厚望，在瑪魯西亞為車隊拿得首個積分，如果不是昏迷的話，很有可能接替16賽季的萊科寧成為法拉利的車手。那次比賽我看的是而且是雨戰，雙黃旗很難看清，所以比安奇不小心撞上救援車，據德國媒體amus報道，撞擊力達92g，況且是在頭部，其實這樣的結果並不出意外，一個天才的隕落無論是車隊還是粉絲都會難過，但最心痛的肯定是其家人......ps或者因為這樣，f1可能會調節新規，沒準以後f1賽車來個封閉座艙

每個車手都會騙自己死亡只會發生在別人身上，這是最初入賽車裡面的勇氣，但比死亡更強大的是對勝利的渴望。

反正從事故一開始我覺得主辦方要負責，FIA要反省。且不說雨那麼大為什麼還要比賽，因為其實大家都還是很想看雨戰的嘛，但是撞車之後為什麼沒有出安全車？吊車還沒有離開為什麼出綠旗？當時出事的瞬間，右上角的綠旗還在搖著（這段沒有出現在轉播鏡頭中，但是油管上有現場觀眾拍的視頻），真是諷刺。

這些年FIA不斷改規則，不斷地說要提高安全性，直教人感慨F1越來越不好看了，但是想著是為車手的安全考慮也都接受了，但是這事兒之後，發現全是虛的。

比安奇當然不是最好的F1車手，但是說前途不可限量也不是不可；雖說每一個坐進車裡的車手都是把生命交給賽道了，但是這種悲劇本來是可以避免的，說再多的RIP也無法改變一個鮮活的生命消逝的事實，而且這裡面有他人的責任。

Jules
Bianchi，願天堂沒有痛苦。

怎麼看待…各位大神都表達己見了…我沒補充…比安奇安息，願天堂里繼續和逝去的大神們飛馳!
下面上個圖，是以前收集senna視頻…這圖是某段視頻結尾時看到的。說真的…當時我就忍不住想哭了…

看過Niki Lauda跟James Hunt的紀錄片。曾經也在日本的賽場，因為暴雨但主辦方不肯取消比賽，Niki Lauda寧願失去得到關鍵積分的機會也選擇中途棄賽。那年他以一分之差輸給了James Hunt。

多年之後同樣的地方同樣的情況，主辦方仍然選擇忽視天氣帶來的危險，結果悲劇發生了。

毫無疑問這場事故就是賽會幹事對於當時賽道情況的誤判導致的，不早幾圈出SC也就算了，雨都這麼大了不具備比賽條件了，已經有車手衝出去有吊車在抬車了，為啥還只是和往常一樣出個賽段黃旗。。。其實我覺得比賽沒幾圈了可以提前結束就好了。。。
比安奇這個衝出去的鏡頭讓我想到schumi在99年賽車衝出賽道，不過當時幸運的撞到輪套牆上但也導致了雙腿骨折，00賽季schumi滿血復活開啟5連貫。依照今天的安全技術來看如果撞到輪胎牆上也不會有啥大事吧。。。怪就怪吊車出現在那裡。。。
也就是說就是賽會幹事的誤判導致了這個事故，和F1的碰撞安全隱患沒多大關係！
看看最近的事故：04年美國站小舒在高速下撞到水泥牆都可以康復，07年的K庫比卡在加拿大都在空中地上翻成那樣了才只是扭傷右腳踝。。。
所以說，賽會要檢討一下自己的過錯，而人們將責任歸於開放式座艙是不對的，現在的F1賽車已經很醜了，就別再帶套了吧。。。不要通過技術來解決人的過錯問題！
為逝者祈福。

連這個問題都要用如何評價這個句式，真是夠知乎，卻讓我覺得很彆扭！