為什麼發動機渦輪增壓器一定要用廢氣驅動，而不是更容易控制的電動驅動？電力驅動渦輪是否會成為發展方向？

12-24

謝邀 @劉堯
我猜題主指的是電子渦輪增壓器
電子渦輪增壓器目前也是有的，某些公司也做過這方面研究，甚至打算量產。
比如法雷奧，奧迪，斯巴魯公司均有這方面研究，斯巴魯甚至打算在其翼豹WRX上使用電子渦輪增壓器：[海外車訊]全新斯巴魯WRX將採用電子渦輪
還有法雷奧就有自己的電子式渦輪增壓系統，並且在2014北京車展上做出了展示，宣稱能夠節油達到10%左右：北京車展法雷奧展示其電控渦輪增壓技術

那麼什麼是電子渦輪增壓器：
電子式渦輪增壓系統就是利用一個電動馬達，在發動機低轉速時介入，來改善發動機低速時渦輪增壓遲滯現象，或者乾脆電子渦輪增壓器全程承擔增壓的工作。
電子渦輪目前能兼容12V，24V電子架構。
目前電子渦輪分為兩個方向的應用：
第一是以法雷奧，奧迪為代表：
結構可能是這樣的：

或者是這樣的：

這種方案的特點是，發動機低速時使用電子渦輪增壓;；高速時使用渦輪增壓，電機那一路則被短接。因為電機的響應是非常迅速的，在發動機低速時能夠迅速將渦輪葉片提高到非常高的轉速，解決了渦輪遲滯的問題。但是這種方式存在兩者銜接的平順問題。
第二種是偏執狂斯巴魯方向：
他家採用大功率電機自始至終全程承擔增壓工作，徹底告別渦輪遲滯。

電子渦輪增壓器看起來很法聖有木有，那麼問題來了：
1、驅動問題
渦輪葉片轉速動不動十幾萬，幾十萬轉，如果用電機驅動渦輪葉片，那對電機要求很高！
當然有些永磁材料製作的高速無刷電機轉速能上萬。
而且由公式：

可知，轉速和扭矩，功率制約，轉速高了，扭矩小了，驅動葉片力不從心。因此在選擇電子渦輪增壓的時候，需要增速器，而且渦輪葉片務必質量較輕，能滿足電機扭矩的要求。
而且受到安裝條件的限制，電機不可能很大，所以其功率受到了限制。
因此，在電子渦輪增壓器中高速馬達與變頻器的研製應該是重點。
下圖為一種高速馬達：

這種馬達的特點是：
1、無磁鐵芯
2、定子上使用場磁，轉矩高
3、無刷，12V驅動，最高轉速9W，0.7秒不到即可達到最高轉速，最大功率2.4KW。

2、電源
驅動電機的電源來源是汽車蓄電池或者發動機，驅動電機所需的功率和電流是非常大的，因此對蓄電池的容量要求，以及汽車電氣系統的要求，工作電壓有較高要求。
比如電子渦輪增壓器所需要的電流比較大，那麼電池的容量也要求比較大，其次，在汽車上，電流過大對電氣系統考驗是非常大的。

至於這款產品的發展方向：
我覺得用處有限，相對於渦輪增壓，他的優點也只是沒有遲滯現象，反應迅速，但是從總體能效來看，沒有渦輪增壓高，電子渦輪增壓系統要增加額外的電機，用電量，頂多他也是是個輔助的作用。

廢氣驅動更方便。在最初發明渦輪增壓器的年代，內燃機還不是ECU控制的。用電？瘋了吧你。
電動增壓永遠不可能成為主流。驅動一個離心壓縮機達到內燃機全速全負荷工礦所需要的功率你知道要多少千瓦嗎？目前電動增壓只能作為一個低速時的輔助增壓手段，效率低（電機效率.8，壓縮機絕熱效率.75最高），壓比低（1.5以下），瞬時電流大(300A)，功耗大(2-5kW)，其使用範圍還受到電池的限制。
個人覺得電動增壓器在高性能車型或者高性能混動車上還是有點市場的。

PS：我說的電動增壓器不是淘寶上那種裝在進氣管上上的所謂「增壓器」，那種貨正確的名稱是「乘用車發動機用智商稅收取器」！

第一次受到邀請，謝謝

目前來說最大的原因就是能量的來源。

渦輪增壓使用的是廢氣，這種能量只要車輛在行駛就會產生，而且只要車輛在行駛就不會枯竭，是一種相當可靠的動力來源。
那麼電動渦輪呢？車輛行駛本身是不產生電的，車用電來自於蓄電池，蓄電池的電來自車上一個由發動機帶動的小發電機。以現有的技術水平，電動渦輪具有以下缺點：

1、效率
不管是何種增壓，其目的是增加進氣量，增壓器的轉速是以十幾萬甚至幾十萬轉計的，而電動機要達到如此的轉速，耗費的能源遠非現有電瓶能夠承受；如果加大電瓶，勢必增加車重，得不償失；如果降低轉速，那麼增壓的效果就會非常低。渦輪增壓的效果大家都能看到，增壓100%都是小意思。現有的大部分車用電動增壓器（不是淘寶上賣的那種噱頭貨哦，而是廠商研發的實用產品）增壓幅度也就12%-16%，單獨使用遠不具有實用價值。

2、電壓
其實這算是1的延伸，不過還是單獨列出來可能好理解一些，由於1的問題存在，那麼如果想要提升電池的性能，那麼現在汽車上12V電壓是不足以滿足電動增壓器的需求的。以奧迪目前正在研發的，今後將會搭載在新款A6上的3.0L TDI柴油發動機為例，它搭載了一個渦輪增壓器和一個電動增壓器，這個電動增壓器峰值功率大約為7千瓦，在現有的12V電壓的話工作電流將要去到583毫安/秒。奧迪目前是採用了48V高壓系統，能夠把電子增壓器的工作電流降低至145毫安/秒(得評論里兩位朋友指正，此處單位應該為安……Sorry)。但是眾所周知，人體的安全電壓是36V，超過這個電壓就必須對車上的電路系統做更充分的絕緣保護，這無疑會增加造車的成本，車輛安全性的風險也會增加。

3、壽命
因為增壓器需要長時間工作，勢必給電池（組）帶來很大壓力，壽命會迅速下降。霍尼韋爾增壓技術開發公司工程副主席在訪談中提到過，霍尼韋爾對電動增壓器的研究已經超過10年，最大的困難就是要在車上搭載一塊穩定的合格供電源。可能有人會說，那混動和純電車也是電池長時間工作，怎麼電池沒壓力？這是錯誤的。豐田的混動之所以獨步天下，就是因為其電力管理系統相當牛逼，豐田和雷克薩斯的各種混動車型，在J.D. Power和Consumer Reports等專業機構的評測，和消費者的實際檢驗中，就算和傳統自然吸氣動力車型相比，可靠性也名列前茅，相比之下賓士的S400 Hybird以電池壽命低著稱（我身邊就有一例新車就在2個月內換了3套電池組的用戶），寶馬最近推的Le結尾的這種新車也不斷有電池故障消息出現…而豐田敢於為旗下的混動車型提供6年15萬公里的超長質保，可見豐田對其混動系統可靠性的強大信心。而純電方面，特斯拉MODEL S之所以受到追捧，也是因為其獨到的電池管理技術，很多人嗤笑特斯拉使用18650電池是大號充電寶，殊不知把這些電池弄到一起工作是很簡單，但是讓這些電池在一起能穩定可靠地工作卻不簡單，以前比爾蓋茨的座駕Fisker和特斯拉自己的Roadster為什麼沒有成名？就是因為可靠性低，電池組的故障率高。而Model S非常明顯地提升了純電汽車電池組的可靠性和壽命，才能一炮而紅。

當然，電動增壓也並非一無是處，它具有以下優點
1、工況穩定。渦輪增壓和機械增壓很容易因為汽車或者發動機運行方式的驟然改變而影響其工作效率，電機增壓不存在以上問題。
2、廢氣渦輪需要發動機達到一定轉速才能介入，而且停止時存在慣性，這就產生了遲滯。電動渦輪的介入和停止都可以是隨時隨地的，沒有遲滯
3、其原理及構造更加簡單，帶來的好處就是安裝方便、成本降低

因此各大廠商也在電動渦輪上做了一些探索，但進展都比較有限。目前我認為最成功的電動渦輪增壓應用來自於沃爾沃——最新的2.0T Drive-e引擎，這個引擎搭載了三個渦輪，其中兩個廢氣渦輪，剩下的一個就是電動渦輪。但是這個電動渦輪生成的高壓氣體並不是直接導入氣缸，而是用於加速兩個廢氣渦輪增壓器的運轉。發動機處於低轉速時，旁通閥將空氣攔截而全部進入電動渦輪，此時發動機主要依靠電動渦輪來提供壓縮空氣;隨著轉速提升，廢氣渦輪開始介入工作，經過電動渦輪壓縮的空氣推動廢氣渦輪進行二次增壓;轉速繼續升高，前面講過，電子渦輪由於轉速低，這時對於高速氣流反而成了累贅，這時旁通閥關閉，氣流直接進入廢氣渦輪，電動增壓器就會關閉。

藉助這樣的設計，沃爾沃的新發動機能夠在2.0這樣的排量下爆發出至少450匹馬力，升功率超過200匹，非常地強大；並且電動渦輪的控制要更精準，動力響應隨傳隨到，非常明顯地降低了渦輪遲滯。據說這款發動機目前已經完成，將會搭載在新的XC90上面。上面也講過，大眾（奧迪）其實也是走的這條路，不過目前還沒有比較確切的產品信息出來。

最後回到題主的第二個問題上：我個人認為電動渦輪不會成為未來的發展方向。綜上所述，在電池技術沒有明顯突破的情況下，電動渦輪的應用始終是受到非常大的限制，不會成為主流；而如果電池技術取得了明顯突破，那為什麼不直接做混動汽車甚至純電汽車呢？因此，電動渦輪在未來會逐漸地鋪開應用，但始終只能承擔一個補充或者輔助的角色。

以上，謝謝

電動渦輪的問題在於，不能夠達到很高的轉速以提供巨大的增壓值，廢氣渦輪工作時的轉速可以達到十幾萬轉，這是電動機不容易達到的。

去年，有曝光說沃爾沃正在研製高增壓值的2.0T4缸發動機，沃爾沃為了達到高增壓和大馬力，為這台4缸發動機配備了2個廢氣渦輪，但是這樣做就意味著發動機轉速要到比較高的時候才能驅動渦輪進入工作狀態，而渦輪工作之前，發動機會一直處於乏力狀態。為了解決這個問題，沃爾沃又增加了一個電動渦輪，用來補救廢棄渦輪工作前發動機乏力。

看了很多回答，覺得多數都沒答到點子上。題主問的是電控渦輪，不是機械增壓。
其實我之前看到一項技術，叫電控渦輪或者電子渦輪。主要是電機廠家法雷奧和奧迪等廠商在研製。主要思路是，在發動機低速情況下，廢氣渦輪未響應，此時由電為動力，驅動渦輪進行主動增壓。
與其他答友看法不同，我對於此項技術極為看好。原因有幾點，第一大家都知道tsi，也就是目前大眾的當家小排量技術，在國內被閹割，之前被人噴死。那麼這種策略的劣勢就在於，要增加機械增壓的零部件，增加了整機成本，，這一套東西跟渦輪成本估計也差不多了，同時增加了故障率，因為又多出一套可能會壞的東西，第三是對發動機整機布置也會有影響，這就增加了設計成本，同事你還要考慮標定策略等等的因素。所以這總得來說就是很麻煩。那麼如果電控渦輪能夠實現，那麼將無形中在發動機本體減去一塊包袱，以上這些雙增壓的劣勢將被一筆刪除。
那麼說電控渦輪現在為什麼沒動靜，之前說了只有幾個尖端廠商在嘗試，還有幾種不同的策略。目前我了解到的，一種是全電控，也就是捨棄了廢氣，這種明顯是不明智的。一種是採用兩個或多個渦輪，在低轉速使用電控渦輪，高轉速使用廢氣，這種對成本也沒什麼幫助，相比tis換湯不換藥。最優的策略，應該說是一個渦輪，集成低速電控，和高速廢氣兩種模式，由外置電機分轉速頻段響應操作，保證發動機各工況極盡所能，但這種策略到底在實施上還有多少難點，如何攻克就很難說了，希望最終能夠成功。

那你這個為嘛不直接用機械增壓？
非要把動能轉化為電能再轉換回去？

1。純電力驅動增壓器，和機械增壓沒啥區別，並且經過能量經過曲軸，到發電機，到電動機，你不覺得多此一舉還浪費能量嗎？
2。增壓功率其實比想像的要大，和發動機功率是在一個數量級上的。比如100千瓦的增壓發動機，全功率輸出，壓氣機消耗功率可能會達到20千瓦（手機打的，如有興趣我可以去查查實驗數據）對你小車12伏的電壓來說電流要1666安培。汽車啟動電流也就一兩百安培，電線都要手指粗了。一千多安，我不知道汽車電器系統可不可以以受得了。同時發電機也需要改造，畢竟，汽車所有耗電都是燒油發電的。至於轉速問題，既然都電動了，完全可以用轉速低的魯茨增壓器。
3。所以現在說得電動增壓器都是在渦輪增壓器基礎上增加電動機，來輔助增壓器加速的，也就一瞬間用用，平時穩態是不用電動的，所以正規叫發其實是電輔助渦輪增壓器。

因為廢氣，是廢棄的能量，而且是高能的廢棄能量，回收利用再合適不過了。

很簡單的原因。廢氣增壓不損功率經濟性好。電渦輪還在實驗階段

Valeo"s electric supercharger targeted for 2015-16 production

Engine downsizing combined with forced induction is one of the hottest trends in the global auto industry, with turbocharging typically the boost method of choice. French supplier Valeo will soon put a new twist on the trend, as it prepares to launch production of its new electric supercharger in the 2015-2016 timeframe.

Valeo engineers see the e-supercharger, using a low-inertia switched-reluctance motor, as a key solution for hybrid vehicles. They believe the technology can address the low-speed turbo lag issues associated with downsized engines.

「The electric supercharger is a product that has a very fast response time—going from idle to 70,000 rpm in less than 350 ms,」 said Pierre-Emmanuel Strohl, Valeo"s Product Marketing Director of Powertrain Systems, at a media briefing in late July at the company"s North American headquarters in Troy, MI.

While Strohl did not reveal Valeo"s first customer for the technology, he said various evaluation programs have been under way with various OEMs. Ten automakers have paired the e-supercharger and its fully integrated electronics with turbocharged gasoline engines. Six paired the product with a turbocharged diesel engine, and three OEMs evaluated it with naturally aspirated gasoline engines.

Strohl compared the product"s benefits, including additional low-rpm torque, with conventional turbo systems. He noted that a single-stage turbocharger architecture "is well adapted to light downsizing—up to 30% cubic capacity reduction while keeping the same power output. For instance, by doing that you can easily shift from a 3.5-L V6 naturally aspirated engine to a 2.4-L 4-cylinder turbocharged engine,」 Strohl, an electrical/electronics engineer, told AEI.

But downsizing by 50%—going from a 3.5-L six-cylinder to a 1.8-L 4-cylinder, for example—radically alters the performance picture, particularly when longer-ratio vehicle gearing is part of the equation.

「That』s the reason why you need another device for low-end torque," he explained. "It could be a two-stage turbo architecture. It could be some kind of hybrid with electric motors having the maximum torque at low revolution. Or it could be a two-stage architecture with one turbo and one supercharger—either mechanical on the belt or electrical,」 Strohl said.

Supercharging Ford"s 1.0-L triple

Valeo technical specialists have completed advanced engineering work on a range of electric superchargers. Technology demonstrations have addressed various engine types and sizes, including naturally aspirated engines from 1.0-L to 2.4-L and turbocharged gasoline and diesel engines from 1.0-L to 4.0-L.

The most visible demonstrator involving Valeo』s electric supercharger is the HyBoost vehicle electrification project led by Ricardo. When the multipartner project started, the U.K.』s Controlled Power Technologies (CPT) was the electric supercharger supplier. However, with the December 2011 acquisition of CPT』s Variable Torque Enhancement System business, Valeo added the electric supercharger with switched reluctance motor technology to its powertrain portfolio.

For the HyBoost project vehicle, engineers replaced the 2.0-L naturally aspirated, 145-hp 4-cylinder gasoline engine in a 2009 Ford Focus with a 1.0-L, 143-hp 3-cylinder EcoBoost engine. The demonstrator car employs a slew of electrification technologies, including several Valeo products: StARS (trademarked) stop-start system, a floating voltage electric recovery system with ultracapacitors and dc/dc converter, gasoline cooled EGR system, an air intake module with embedded water-cooled charge-air cooler as well as a cooling module.

Strohl said that the HyBoost technology demonstrator improved the combined fuel economy in the standard European driving cycle to between 41% and 52% when compared to the non-electrified base vehicle.

Low-inertia, switched-reluctance motor is key

Valeo』s technology demonstrators include a car fitted with a 2-kW, 12-v electric supercharger on a two-stage architecture. When driven on a real road test cycle that includes a mix of mountain roads, city streets, and highways, the vehicle』s electric supercharger has an average boost duration of 7 s with an average boost frequency of 5 boost/km, according to Strohl.

In addition to 12-v vehicle architectures, Valeo』s electric supercharger is compatible with up to 27-v systems using ultracapacitors, and the electric supercharger also is being developed for use with 48-v architectures.

The key component of Valeo』s 4 kg (8.8 lb) electric supercharger is its switched reluctance motor.

「Switched reluctance motor technology has a rotor with very low inertia. That』s the reason why we are able to go from idle speed to the maximum speed of the compressor wheel (70,000 rpm) in less than 350 ms,」 said Strohl.

In the coming years, use of supercharger technology is forecast to grow dramatically.

Using third-party forecasts, Valeo planners expect that the number of twin- and 3-cylinder engines in the European market will jump from 900,000 units in 2011 to 5 million in 2019 with specific power increasing from 47 kW/L to 63 kW/L.

「It also means 60% of the 2- and 3-cylinder engines in 2019 in Europe will be turbocharged or supercharged compared to 20% in 2011,」 said Strohl.

The electric supercharger family is being designed for 12-v (1 kW) to 48-v (7 kW) architectures for light passenger vehicle applications.
Valeo"s electric supercharger targeted for 2015-16 production Valeo"s electric supercharger targeted for 2015-16 production

關於電子渦輪的新聞，還是之前新一代斯巴魯WRX和BRZ採用電動渦輪，奧迪在使用新一代TDI發動機的時候也用到電動渦輪，法雷奧也在上一屆北京車展上展出電動渦輪技術。

電動渦輪相比傳統渦輪一個最大的優勢是可以在想要的轉速上啟動，也就是能解決渦輪增壓的遲滯問題。當然，現在渦輪越來越小，小功率渦輪增壓發動機的遲滯已經不明顯了，但實際上對於一些大功率的渦輪增壓發動機，遲滯問題還是存在的，而且只要是渦輪增壓發動機就一定存在渦輪遲滯，只不過是大小的問題，電動渦輪可以解決這些問題。

但是阻礙電動渦輪普及的因素也一直存在著，比如常處於滿負荷狀態下的電機，過高的發熱會嚴重縮短電機壽命，如果要滿足這些條件，電機價格又會過高。

另外一個問題是關於電機的體積。從功率方面考慮，能滿足幾十萬轉的電機，轉速越高扭矩就越小，驅動葉片就越力不從心，所以提高扭矩就必須增大電機體積，而這些體積對發動機艙太奢侈了，所以電動渦輪目前來看比較適合小排量。

電壓高和電流低也是弊端之一，電壓高就需要大容量電池，電流大對汽車可靠性考驗就越苛刻，反應到量產上就是設計難度大。

所以，電動渦輪目前一般只是用在一些豪華品牌商，主要是緩解傳統渦輪的遲滯問題，先讓電動渦輪啟動，等轉速變高就交給傳統渦輪。

不過，電動渦輪的優勢已經足夠了，那就是可以使用更大的廢氣渦輪，低轉速時交給電機，高轉速交給傳統渦輪，這樣就既發揮了電動渦輪的優勢也發揮了廢氣渦輪的優勢。從這方面看，電動渦輪的主要適配對象應該是小型性能車。

目前，在使用電動渦輪的車型上，只有斯巴魯是全程大功率電機承擔增壓，其他幾家都是組合方案，電動渦輪和廢氣渦輪雙增壓。寶馬M3也有過這種想法，把較小的那個渦輪改成電動渦輪，解決遲滯問題，同時電動機還能給蓄電池充電，提高經濟性。

不過，電動渦輪越來越受到重視，原因不外乎兩點：結構簡單，加個電機就能用，效果顯著，又了電控就更加隨意。

謝邀，
隨口瞎說。
首先我們要了解，為什麼汽車要增壓，增壓的目的簡單說就是提高發動機的進氣效率，以此提高發動機的熱效率，降低油耗，提高動力性能。
所以渦輪增壓的兩個目的就出來了，一切研究也是圍繞這兩個目的進行的，所以發展出了渦輪增壓和機械增壓，渦輪增壓就是利用廢氣的殘餘動能推一下渦輪，機械增壓則是發動機直接帶動渦輪。
所以理論上用電機推動渦輪也是可以的，但為啥不用，原因不外乎如下：用電機的話，屬於機械增壓的範疇，而外的電機需要一套傳動裝置，增加設計難度和成本，而本質上還不如直接用發動機的動力。

不是汽車專業，不邀怒答～
我的專業是航空燃氣輪機，就這種發動機來講，渦輪的作用體現在為航空器發動機提供高速噴射的燃氣以提供推力。而汽車發動機中渦輪的作用是為活塞的點火行程提供更高壓力的燃氣，增壓升溫效果更加類似於航空渦輪發動機的壓氣機部分。
無獨有偶，在航空燃氣輪機中，壓氣機這一增壓部件是靠與渦輪相連接的主軸提供扭矩的，這個設計在上世紀四十年代元首的空軍裝備的第一代渦輪噴氣發動機上就有，一直沿用至今，現在就算是F35的動力來源——F119發動機的改型，用的核心機還是這個原理。為什麼航空發展的這七八十年間這一核心構架沒有改變呢？答案無非兩點：成熟，經濟。
任何機械設計，要想快速獲得穩定優秀的成果，繼承和發展已有的優良型號是一種非常行之有效的方法，被稱為「工業皇冠上的明珠」的發動機概莫能外。其次，利用不可減少或避免的剩餘燃氣進行做功，不僅是經濟，也是環保的。汽車渦輪增壓能夠讓其發動機在嚴苛工作條件下啟動，現下發展的趨勢，個人認為應該是改良渦輪設計，擴大穩定工況邊界，而非靠消耗柴汽油動力車輛的電力儲備來創新這一部件。

首先，發動機渦輪增壓不僅有廢氣渦輪增壓「tc」還有機械渦輪增壓「sc」。

這裡順便說一下tc和sc的區別是什麼？tc將尾氣能量回收利用，提高升功率同時改善燃油經濟性。sc用曲軸帶動增壓系統，沒有渦輪遲滯，但沒有節能效益。從而乘用車上幾乎看不到sc，它只在賽車跑車上廣泛應用。

增壓的目的是什麼？提高升功率，強化汽車動力性，或者配合downsizing改善燃油經濟性。

那麼現在看用電動機驅動渦輪。你的目的是什麼？節油或者動力。
如果是節油，可以看到現在的增程式的混合動力車，他們是將電動機的動力直接輸出，並控制其輸出狀態保持內燃機的工作在高效工作區以節油（當然還有制動能回收之類的）。所以當你能裝一個電動機你為什麼要去帶動渦輪而不去直接驅動車子呢？
如果是動力（這裡指改善其動力輸出曲線），那麼是通過增加進氣量控制其動力輸出更方便還是直接作為補償電機，隨時補償動力輸出方便呢。答案顯然是後者。

所以這種方案並不可取。

各位答主的回答都讓我受益匪淺
只是更正一下題主的問題
發動機廢氣渦輪增壓器有兩部分組成
渦輪機壓氣機
渦輪機:發動機廢氣能量使渦輪機葉輪轉動
壓氣機:壓氣機葉輪與渦輪機葉輪同軸渦輪機帶動壓氣機葉輪轉動壓縮空氣增壓
也就是說直接產生作用的是壓氣機我們真正要的是壓氣機壓氣機的能量由誰來提供是另外的事可以由利用廢氣的渦輪機也可以由發動機曲軸也可以直接由電機

看到第一個答案真是瞎了，毫安/秒，這個單位都能寫出來，實在懷疑其是否是水軍搬來的。

雖然非專業，但是也可以說點自己的理解：
1、普通渦輪增壓都是廢氣渦輪，對發動機功率沒有任何影響，電動增壓屬於消耗能源（發動機機械能轉化為電能，再儲存到電池中，需要時候再使用）的裝置，正常情況下這麼玩純屬浪費油

2、低轉速比如啟動時，廢氣渦輪怠速，無法提供增壓，但直接用電池驅動增壓渦輪同樣也存在這個問題，不可能做到瞬時提升進氣量（即有效提升輸出功率），還不如直接驅動傳動軸（可以提供更大的扭距和瞬時動力），這就是我們常說的混動汽車了，省去脫褲子放屁的步驟，真實有效的提升各轉速下的效率

3、有人說，電動增壓的增壓量是可以在不同條件下分別設定，沒錯，但是輸出功率上來，廢氣渦輪的功率也是往上的，在合理的設定下效率差不到哪，再者真的廢氣增壓不夠，還有機械增壓，直接利用機械能帶動渦輪，何必是轉電又再轉機械？

現在所說的電子增壓器一般不單獨使用，而是需要和傳統的渦輪增壓器配合使用。

解決遲滯問題只是電子渦輪帶來的一個好處，引入電子渦輪的更大的意義在於提高渦輪增壓器效率。

通常渦輪增壓器的流量範圍有限，無法在發動機全工況運行。為保證發動機低速扭矩、減少遲滯，通常的匹配方法是將渦輪增壓器匹配在發動機廢氣低流量段，高流量段增壓器放氣閥打開，放走一部分廢氣，而被放走的廢氣也帶走了一部分餘熱能。現在引入了電子增壓器，可以保證發動機低速段扭矩，因此匹配時可以選擇大流量的渦輪，以此提高增壓器綜合效率。

電輔助渦輪增壓器是一個發展方向，我的同學正在跟老師後面做。

高速電機不是那麼好弄的，渦輪增壓器轉速動輒十幾萬轉每分鐘，高速絕大多數電機還沒突破十萬這個門檻，數量級的差距

問各位專業認識個問題，為什麼渦輪增壓發動機反而會導致燃燒不充分，更容易產生積碳？