如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？

12-24

補貼前基準版44.8萬，創世版54.8萬，如果採用電池租用的話減10萬元（34.8-44.8萬）。七座SUV，全鋁架構，空氣懸掛，0.29風阻係數，0-100加速4.4秒，綜合工況續航里程335km。還有自動駕駛輔助，人工智慧，三分鐘換電模式。你覺得這款車是否有競爭力？

不吹不黑。

先說值得贊的，然後再來吐槽。

不管有多少槽點，不管值不值得買，至少蔚來作為互聯網出身的新車企第一個把適合大眾的量產車擺在了用戶面前。他必然用了無數的現成資源，包括各類供應商工程公司和代工廠，但是能運做出一款非PPT，非抄襲的量產車還是值得敬佩和鼓勵的。
超短的三年開發時間。可能很多人都不太清楚一款車的開發周期到底有多久。不說一輛完全從無到有的整車平台加所有系統，一台發動機或者變速箱從硬體軟體研發到量產五年時間也很緊張。我參與過一些已有整車平台改電動車的項目，車身懸架大部分電子系統都不做改動只是全面改動力總成並做零部件和整車測試驗證也需要三年時間。一方面必須要為蔚來的效率點贊，另外一方面也不得不讓我對它第一款車的成熟度和可靠性擔憂（假設可以按時交貨的話）。
不是一款快速量產的廉價電動車。雖然ES8實質並沒有發布會上吹得那麼牛，但是目前的數據來看中高端車該有的主流配置他都有了：百公里加速5秒以內，大型7座，空氣懸架，中等巡航里程，至少L2級別輔助駕駛。
電池租賃模式。因為70kWh的電池包本身成本就在9萬左右，如果以8年來計算一般電池包的壽命，1280元/月的價格是無限制使用的話可以說是相當划算。雷諾是首先一批開始做電池租賃方案的大廠，雷諾ZOE在法國的電池租賃方案是如果不限駕駛里程的租賃價格是41kWh（相對於ES8 70kWh）的電池包每月119歐，大約是940元/月。當電池可用電量下降25%後雷諾會免費更換電池，不知道蔚來會不會提供類似的合同。

不可否認的是，單從目前數據上來看，蔚來ES8是一輛中規中矩的中端偏上的電動車，但是也遠遠沒有發布會上說得那麼那麼美好。注意當一個新品發布會不斷重複每頁PPT都使用：」第一「，」首創「，」專利「，」高級「的時候，你就要多看看細節了。

ES8並不等於兩輛奧迪Q7 3.0T。電動車的靜態加速快是因為電機的天性：從近乎靜止開始就能輸出最大扭矩以及最大轉速遠遠超過10000轉，所以把純電動車和內燃機車進行對比本身就是荒謬的，這就像拿內燃機車的加油速度和電動車的充電速度做對比一樣。大餅和魚翅燕窩難以比較，兩者本身就是完全不同特性的產品。

2. 把均速巡航里程列出來就是對本身巡航里程不自信的直接體現。355km的NEDC巡航里程對於這個級別的車就是一個非常普通的成績，只適合普通城市內部和近郊通勤。第一NEDC本身屬於非常理想化的駕駛狀態，已經被市場詬病多年；第二NEDC在實驗室測試環境中車廠大多會通過關掉所有用電器來降低能耗，使用特殊的輪胎以及超高胎壓等等方法來最大程度優化數據。電動車因為各種用電器的影響在日常駕駛中能達到70%以上的巡航里程就不錯了，更不用說低溫和高溫的極端情況。

3. 關於換電。早在大概2010年附近雷諾日產集團就提出換電的概念，後來也和Better Place進行了合作，但是還是以失敗告終。雷諾日產作為全球第九和第四大的品牌以及在亞洲和歐洲的主要純電動汽車生產廠家，在13年的時候就做出了下面這樣的結論：

? Quand vous observez les tendances globales, nous devons conclure que les batteries interchangeables ne sont plus la principale orientation pour les véhicules électriques. La tendance et la demande vont vers des batteries standards intégrées à plat sous le chassis ?
當我們觀察全球趨勢的時候，我們不得不得出這樣的結論：換電技術已經不是電動汽車的主要發展方向，真正的趨勢和需求在於完全集成在底盤上的標準化電池。

單獨一家車企廣泛推廣換電，無異於像傳統汽車廠家宣布自己建加油站且油槍標準只適合自家品牌的車型。在沒有統一規範被大部分廠家接受的情況下，根本沒有足夠的客戶群體，其實就是死路一條。

就算是作為補充充電方式，蔚來沒有公布的一個重要信息就是：如何收費？如果要消費者來負擔昂貴的換電站建造和維護費用，如果換電的價格是充電的幾倍，一樣是死路一條。

這次發布會可以看到蔚來非常有誠意來解決ES8的巡航里程不足（雖然他們不會明說），以及充電問題。但是三個方案加起來也並沒有實質性的突破，而且我對他們目前宏大的充電補電網路鋪設計劃持觀望態度，畢竟簽訂的合同都可以毀約別說這種口頭計划了。

4. NIO Pilot, 並沒有公布很多輔助駕駛的具體能力細節，比如高速自動輔助駕駛和擁堵自動輔助駕駛，並沒有指出是否需要駕駛員一直在當前環境下監控汽車駕駛環境，英文名稱很容易混淆視聽。需要明確的是硬體支持L3等級的自動駕駛並不代表軟體實現了L3。如果只是硬體支持而說自己是准L3的話那就是混淆視聽了。

目前絕大多數的OEM使用的都是供應商現成的ADAS系統解決方案，L2等級的輔助駕駛功能同質化嚴重，重新起了一個名字不代表就是自己的技術。像博世這樣的供應商可以同時供給給電動汽車OEM 電機+轉向助力+ESP+ADAS系統，我們經常開玩笑很多品牌其實都是博世的貼牌車而已。

5. 安全等級。蔚來在演示中不斷強調ES8從主動被動安全到車身製造都是一流水平。但是在談到安全等級的時候，PPT是下面的這張，只是說自己是「超五星安全標準」，卻沒有說到底是哪一個「五星標準「。

結果還是老外比較實在，在後面接下來的一個視頻中，這個VP不小心說出了真諦：通過了China NCAP（中國五星），此處應該扣去市場部的一個雞腿。

而具體C-NCAP名聲有多好以及和其他歐美測試標準相比有哪些不同可以參考下面這個回答。C-NCAP 碰撞測試和歐美相比還有哪些差距？

6. 關於測試。發布會上強調了蔚來ES8在發布前進行了超過300萬公里的測試。其實這個數字不算什麼，一輛普通的功能測試車在量產前一般都有幾萬公里里程，主機廠在最終產品上市前也需要集中比如6個月上百輛車做耐久實驗，在這短短六個月里每輛車都可以跑到上萬甚至幾萬里程。幾百萬公里的總測試里程是非常容易達到的數字，有的傳統OEM甚至會遠遠超過這個數字。

對比測試，我更擔心的是他產品的成熟度和可靠性。就和我前面提到的一樣，3年的開發周期對於零部件系統來說都是最基本的，更別說一個全新的品牌和一個全新的平台。如果這輛車只是」快速「對供應商的系統進行拼接的話，那麼整車用起來不僅會索然無味也會出現非常多的匹配問題。

Tesla 03年創立，08年投產交付第一部量產車Tesla Roadster，12年才開始交付Model S。比起Tesla 蔚來的速度可以算是大躍進了。

7. 關於江淮代工。發布會上江淮只被」JAC「一句帶過。我駕駛和乘坐過江淮的傳統燃油車和他們自己品牌的電動汽車。公正地說，江淮的製造水平在自主裡面算是中上的，但是比一流合資還是差了至少一個檔次。整車的用料不差，但是裝配公差以及NVH都不怎麼樣。我非常期待看看ES8的實際產品做工質量，是否經過了更嚴格的品控。

所以如果要總結的話，蔚來ES8如果能按時交付還是具有歷史裡程碑意義的。從目前發布的數據來看，車是中規中矩的中上配置，售價合理，電池租賃方案如果不限里程的話性價比很高，從計劃來說蔚來是在努力解決電動車的巡航里程焦慮問題。

但是，也要看到發布會上有些模糊和誇大的概念，我個人沒有看到ES8的革命創新，也沒有看到什麼黑科技，同時也對ES8的產品成熟度持懷疑態度。

我很期待新車的按時交付，各種功能細節的發布以及實車的體驗。我不認為ES8能對目前的電動汽車市場和技術帶來任何變革，但是祝蔚來能依靠ES8開個好頭。

想說的太多，一言難盡，在這個回答里就說一說換電吧。

換電並不是黑科技，一直不能推廣的問題在於商業模式。換電模式很難盈利，典型的如2008年成立的換電服務公司Better Place早在4年前就已經破產了。而國內在杭州也有由國家電網運營換電模式的眾泰計程車，作為示範運營，照片見文末。

那麼蔚來的Nio Power換電站呢？這裡粗略做一估計，歡迎指正。

假設條件有：

電池價格。按Bloomberg最近發布的鋰離子電池價格的報告來看，2017年全球鋰離子電池平均價格已經達到了209美元/kWh，而中國的平均價格已經降到了191美元/kWh。以191美元/kWh計算，ES8裝備的70kWh電池包的價格約為9萬元。
換電站備用電池費用。按換電服務通常車用電池與備用電池比例1:1.5（12/17更新說明：該比例來源於現有/之前的換電示範運營採用的後備電池比例，由於示範運營多為計程車，單日行駛里程長，換電頻率高；蔚來在實際運行中，隨著車輛數量增多，逐漸做到更低的比例是可能的），每售出一輛ES8，蔚來需要增購105kWh的電池作為備用電池，價格約為13.5萬元，注意：這一部分電池是沒有補貼的。
電池壽命。車用鋰電池壽命在25度下約3000個1C循環，壽命約為十年，考慮到四季變化，減少到2000個循環，約為6-8年。此處按Model S的8年電池保修期來估計，計為8年。

蔚來每建設一個換電站，需要投入的成本包括：

征地費用，3個車位大小，不詳，設為L；
配套設施，電站建設費用，不詳，設為E；
後備電池費用，每輛車13.5萬元，假設北京地區售出N輛車，後備電池費用平攤到m個換電站，該部分成本為135000N/m；
該部分成本為L+E+135000N/m。

換電站的運營成本主要是電費，維護成本暫不計：

單次換電成本。一次換電70kWh，北京地區各地費用不同，按特斯拉官網提供的電費信息1.8元/度計算（超級充電 | 特斯拉中國 - Tesla），一次換電成本126元；
單個換電站服務車次。假設北京地區有m個換電站， N輛ES8，按一周一換的換電頻率估計（300公里續航，每日通勤30-50公里），單個換電站每日換電服務N/(7*m)車次。
年度運營費用126*360/7*N/m，約6500*N/m元。

而換電站在運營方面收入來源是換電費用。

換電收入。換電費用假設單次換電為S元，單個換電站換電服務每日收入S*N/(7*m)元；
租賃收入。令人矚目的電池租賃方案（比購買整車便宜10萬元），實際未必能給蔚來帶來更多的凈現值：如果按5%折現率，8年的電池壽命作為使用周期計算，1280元/月的凈現值約為101106元，與減免的10萬元價格接近，因而租賃收入不計。（不過電池租賃方案與換電模式是有synergy的，這一點很是高明）

總結一下上面的估計，看看充電價格要定在多少錢可以收回成本：

運營方面成本如果要覆蓋，起碼每次充電費用S要大於126元，每年一個換電站的服務收益為(360*S/7– 6500)N/m元。
即使不考慮L+E的固定成本投入，僅看備用電池的成本與收益，要覆蓋備用電池的支出，仍按5%的年折現率折現為現值，在8年內運營服務做到盈虧平衡，計算後得到每次充電的費用S需要定在：499.5元。

需要說明的是，計算方法旨在作一參考。變數不同的取值會影響估計結果，主要包括：車主的換電頻率（此處按7天一換估計），車主換電越勤，收回成本會越快；如果考慮進8年後電池還有回收的殘值（此處未計入），那麼費用會低一些；後備電池比例的設計、估算選用的折現率也會影響計算結果。

此外，這裡沒有考慮換電站的固定成本和維護費用，有數據的朋友可以算一算。

換電模式在過去鋰電池價格高昂的時候，存活艱難，現在依然不容易。靠賣車的盈利來補貼換電，恐怕亦不現實。而蔚來很可能在初期優惠換電費用，或直接減免，那麼盈利就更為困難。

「換電貴」這件事情很容易理解：自己在家充電是交電費，找公司換電是電費加運營費，雖然方便了，但價格是會更貴的（除非運營方為電網，如杭州眾泰的換電模式，電費會比較低）。換電的應用場景可能會局限在緊急情況，而不是日常使用。

如果以盈利為目標，那麼蔚來之後可能像特斯拉一樣轉向後期的用戶換電收取更高的費用；或是主力推進充電方案。

突然想起幾年前浪潮開始興起的時候，和工友們聊了很多話。

@銃蒙說，這浪潮其實就和中國好聲音一樣，各路選手紛紛報名參加比賽，但是蔚來是被內定為冠軍的那一個。

是很主觀的意見，但卻是業內很多人一致的主觀意見。
PPT不出意外地成為了笑話，蔚來也不出意外的走到了今天。之所以有主觀的看法，是因為背後客觀的那些存在。

今年去上海出差，就在蔚來對面而已。幾個供應商開玩笑說，每天中午吃完飯就出去散散步，不知不覺就散步到蔚來那裡，然後手裡恰好拿著簡歷，但是已經太遲了。

是已經太遲了。
14年的時候，參加自家公司里的造型評審，介紹是2017年要量產的車型，希望大家帶著未來的科技感去看待。當下有那麼一瞬間覺得恍惚，懷疑自己是否能夠看到三年後的科幻。

可是2018年，已經伸手可觸了呢。

舊有的格局不會輕易被改變，就多期待也許會有不一樣的未來吧。

也不知道是汽車媒體不靠譜，還是蔚來這發布會壓根就沒準備把事情講清楚，反正在家裡圍觀的我都恨不能自己衝上去舉手提問了，號稱已經上市的車，這麼多關鍵問題都沒問出來，急得我抓耳撓腮的。

最關鍵的換電問題，可預見的未來應該都是個噱頭吧。對電動車需求最大的是一線城市，然而寸土寸金的城市裡，蔚來並沒有能拿出一個把換電站鋪開的方案，鬧不好現在買了車，開了兩三年也未必能享受到換電服務。換電費用也是一句話沒提，感覺是個大坑。

租用電池是個非常棒的方案，省下的電池錢用最簡單粗暴的方法算也夠六年半的租金，已經高於一部車平均的保有年限了，有種誰買電池誰傻逼的感覺。然而租用電池對電動車的保值率的影響還有待進一步研究。理論上電動車最容易貶值的部分就是電池，用著用著就不行了，所以電池由購轉租可能會大大降低電動車的貶值率。然而一方面電動車技術進步太快，全行業配置升級帶來的心理折舊難以估量，另一方面目前我們對電動車的二手市場幾乎一無所知，很難預料當你用了三五年車準備換掉的時候會發生什麼。不管怎樣，我都傾向於認為目前電動車的全壽命費用（使用成本+貶值）仍然高於燃油車。

以及，租用電池的很多細節目前仍然不清楚。例如，1280/月的價格是被合同鎖死的嗎？如果蔚來未來要漲價怎麼辦？電池性能不斷損耗，如果我想換一塊新電池會產生哪些費用？這塊租來的電池在車險方面是怎麼認定的？要產生單獨的保險費用嗎？（多虧現在電動車免購置稅，不然電池這10萬差價得惹出多少麻煩來）總之，不管是換新電池收費，換電收費，推出更高級的電池收更多的錢，都會是蔚來未來的贏利點，而對於消費者來說，未必像看上去那麼划算。

再說車本身，這配置看起來簡直讓人吃驚，好多東西貌似還從來沒在自主品牌上見過，然而也就是這些高配置讓人心裡有些沒底，畢竟蔚來是個全新的品牌，代工的江淮也不怎麼靠譜，能不能駕馭全鋁車身主動懸掛這麼高端的玩意還有待觀察。順便，目前的媒體消息對於差價高達10萬的兩個版本幾乎完全沒有信息透露出來，鬼知道便宜了10萬的低配版會被砍掉多少配置，這賣車路數也是蠻新鮮的。我倒是蠻期待未來買車全面個性化，讓你在菜單裡面自己選配置的。最好能讓我買個車架用10年，期間從車殼到電動機到電池按需更換，來一個互聯網思維的忒休斯之車。

-----更新-----

跑去官網補檔發布會了。。。如果蔚來這個換電站真的能塞進三個車位裡面的話，我還真信他能鋪滿北京（北京現在對電動車的停車充電設施補貼不少）。不過這個換電站看起來需要一些相當複雜的地下部分設備，所以停車樓肯定沒戲了，只能用在少部分地庫和地面停車位。

配置的問題也在官網上查到了，10萬的差價里用於傳統配置的部分不多，主要是要價將近4萬的自動駕駛系統，貌似是低配版軟體閹割，收費解鎖的路數。女王座椅、空氣凈化、全車攝像頭、主動懸掛之類的都是全系標配的這相當厚道。然而還是那個問題，電池租用方案裡面不確定性有點多。

發布會上提出的終身免費服務只有四項：異地加電，終身質保，道路救援和車聯網；不過還在新浪汽車看到這麼一張圖，第一感覺是瘋了吧，這怎麼可能。。。

尤其是免費換電這一項，成本簡直高到令人髮指啊，難不成車買回來一月交幾千塊錢會員費？感覺這麼好吃的大餅只有樂視能畫出來。

公開的ES8，整體來看，
苦了跳到蔚來工作的工程師們。
各位同行，加班辛苦了。

換電，鋁車身，ADAS這三點上，
坑了跳到蔚來工作的工程師們。
各位同行，小心別猝死。

我的看法可能和目前的答案都不太一樣。很多人覺得是亮點的換電，實際上是整個模式里可行性最差的一環。

今後（在京滬深等大城市這一天到來會更快），城市裡綜合續航超過150公里左右的車，城市行駛就不會存在里程焦慮問題。充電站哪怕是慢充的密度大幅增加後，停車基本上就等於充電。此刻對於換電——即3-5分鐘內補充至滿電的需求，會進一步降低。而長途場景對於換電站的密度需求，換電站是根本無法滿足的。
從換電的視頻來看，一個換電站的固定投資及總成本，將遠超一個Tesla 超級充電站。以現階段中國城市土地性質和使用情況而言，城市內高密度換電網路分布不現實。也就是說，短時間內，換電站也難以迅速鋪開，解決未來3-5年內充電網路尚未成成熟體這個 Gap 的充電焦慮。
對於電動車而言，電池和平台幾乎是等價掛鉤的：什麼車、什麼平台，就是多大的電池。1865和2170的高度（體現在整車電池上，就是電池厚度）不同，因此哪怕是平台尺寸一樣，電池也極難混用。數十家車企，換電站只能專屬一家——而這一家，也不能就一個車型吧。
所以個人不負責任猜測，『換電』的概念，很可能是蔚來為了打消充電顧慮的一個概念。

而ES8其他的方面，諸如內飾與車內空間設計、全鋁車身與空氣懸架、自動駕駛硬體等等，有 Tesla 的影子，也基本達到了2017年末發布/2018上市的新能源車的主流水平。不少地方有著鎚子科技式的人性化功能/配置/亮點，也有諸如續航等不太盡如人意的地方。這幾點，可能是制約蔚來更快進入主流市場的隱憂：

京滬在2018的新能源牌照基本告罄、2019新能源補貼會繼續退坡是蔚來不大不小兩個挑戰，這是政策方面的。
ES8是一個對於城市中產而言『比 35萬的BBA 略貴』的新玩意，作為第一輛車入門或是第二輛車置換都有些尷尬。7座 SUV 顯然沖著剛需人群去的，而40-50W這部分市場里，GLC/X3/Q5/XC60 等各家中型 SUV 和 A6/E/5等 C 級車是兩座太高的大山，ES8在這裡又沒有 Model S/X 在各自價位上所有的獨特的個性化元素。正面廝殺，ES8目前的產品力還是不太夠。
從這場發布會以及長安街上的展示中心來看，蔚來以 Marketing 驅動的思路印記很重。很難講這會不會影響到研發、生產諸如供應鏈梳理及優化、充電及服務基礎設施建設等環節的投入；但如果換成 Tesla，在長安街東西兩端撒的這一個多億，會被用來解決 Gigafactory 一個山頭的平整、Fremont 工廠里一個新的產線或是在中國多開幾個超級充電站。汽車產業無比燒錢，新能源汽車尤為如此。向上垂直整合幾百個產業鏈、向下有大量服務和充電基礎設施建設、平行還有日益激烈的競爭……這不是一個消費者因為你請了夢龍而買單的衝動快速消費市場，這不是一個高度同質化而在營銷上刺刀見紅的傳統燃油車市場，這更不是一個 Marketing 能所驅動三五年城頭變幻大王旗的市場。Tesla 在中國也吃過資金利用率低下的虧，『務實』是 Tesla 之所以能十幾年創業至今屢屢瀕臨絕境而起死回生，並在中國和世界能夠走到今天的重要原因。

Tesla 的願景『加速世界向可持續能源的轉變』——這是整個世界能源結構的變革，你我每一個人都會參與並受益其中。無數的公司和品牌會在這場變革中出現、發展和消亡，期間伴隨著無數對抗、合作、競爭或是你死我亡。但當下以及可見的未來，仍然需要更多力量加入到變革一方，以對抗世界的慣性，朝著更有利於人類將來的生存與發展的方向轉變。

至少我自己，十分樂於見到有更多公司推出更多、更好的產品，向上到供應商、向下到市場基礎設施建設，帶來正面的帶動，並改變更多人的觀念。我們關心的，不應該只是自己的產品在電動車市場中的份額多少；而是『可持續能源』正在驅動多少人每天的衣食住行，以及這個社會，有多少由『可持續能源』而帶來的正面外部效益和運轉效率提升。

來說說蔚來ES8的智能駕駛NIO PILOT和智能網關LION，含深度技術分析。

一、NIO PILOT

這次發布會我在現場，看到ES8無人駛出又全自動泊入換電站的時候震驚不小，目前在售的量產車型中僅有特斯拉、賓士S級等少數車型能實現完全自動泊車。如果ES8能現在交付，那它就是第一個實現全自動泊車的自主品牌量產車型，且售價最低的含全自動泊車的車型；把時間放到18年10月交付，也有大概率是國內第一。

不同於領克、VV7這些車型需要人操作檔位、剎車的泊車輔助功能，全自動泊車可以完全實現無人，控制，轉向、剎車、換擋全部由系統完成。實現這項功能除了要具備強大的感知系統和演算法外，還需要在整車架構上都進行升級，具備線控轉向、線控換擋這些功能。而蔚來ES8在發布會上演示的功能，顯然說明ES8已經具備了這些硬體條件。

再看看ES8的智能駕駛硬體，一個三目攝像頭，4個環視，5個毫米波雷達，1個駕駛員檢測攝像頭，Mobileye EyeQ4，部分感測器的情況我在NIO house重點觀察了一下。下面做些不負責任的拆解。

1. 三目攝像頭

如上圖，在後視鏡處有一個攝像頭總成，包含了三個攝像頭，目測是mobileye的方案，根據mobileye的技術文檔，三個攝像頭參數類型不同，分工也不同：

① 視野角度是 50 度，負責一般性的道路狀況監測；

② 視野角度是 25 度，用於探測前方的車道線、紅綠燈；

③ 視野角度是 150 度的魚眼鏡頭，用來探測並行車道的狀況、行人和騎自行車的人。

2. 毫米波雷達和攝像頭

ES8的毫米波雷達蓋板是一整塊黑塑料，沒有和造型融為一體多半是目前還沒有能力做非平面的技術，所以就用了最簡單的方案。四個環視攝像頭和市面一樣，分布在車頭、後視鏡下、車尾，不多說。

3. 車內攝像頭

這個可以檢測駕駛員狀態的攝像頭我找了好半天，不同於現有大多數方案放在儀錶和IP台正對駕駛員，這個攝像頭在閱讀燈附近，角度稍微往駕駛員側偏（很不明顯），而且應該是個自然光的普通攝像頭。

4. EyeQ4

Mobileye EyeQ4的全球首裝，這是靠譜的，雖然這款片子還沒正式量產。不過就和小米驍龍首發一個套路：先發布，到時候再生產正式量產版，反正ES8交付還要到明年8月。Eye Q3的強大功能在特斯拉上已經得到了充分了展示，雖然Q4不再與特斯拉合作，但mobileye這款晶元的強大能力毋容置疑，已經具備了支持L4等級自動駕駛功能的計算能力。

5. 蔚來的智能駕駛戰略

17日上午對李斌進行了一次採訪，著重問了下蔚來智能駕駛的問題，列出幾個重要的信息點：

① 按照李斌的說法，ES8可以算是接近L3等級的自動駕駛系統

② ES8在硬體上做到最大性能搭載，在功能測試可靠後，依靠軟體遠程升級不斷完善自動駕駛功能

③ 首先解決擁堵道路的場景，將駕駛員在某些繁重場景中解放出來

④ 自動駕駛功能不以等級進行劃分，而是按照場景不斷的增加和完善

硬體先行，軟體測試後續更新，這條路和特斯拉的相同，但李斌也表示這些功能不會像特斯拉那樣激進的一次放開，會一點點按照使用場景進行測試，不斷的增加。

二、智能網關LION

在發布會現場蔚來的智能網關LION被一句話帶過，所有人幾乎也都忘了這東西。今天回看資料我才發現這個網關的圖片暴露了蔚來車內網路架構的不少信息，因為這圖上的晶元封裝全部沒有打碼！你們看Eye Q4的晶元上是空白的，LION的全部都能看到！而恰好這些晶元我大部分都接觸過！

（在此提醒一下做這張圖的工作人員，以後注意下）

開始！從這張圖大概能看出八個關鍵的部分，夠多了。

（以下內容均根據圖片猜測而來，不對準確性負責）

依據這些信息分析，智能網關LION應該是一個集成車聯網telematics功能的集成式網關，支持4G通信和GPS定位（普通定位，用於車聯網、普通導航等功能），支持乙太網和至少3路高速CAN網路。並包含大容量存儲資源和高性能處理器，後續可拓展的功能較多。

以此看來，LION確實可以說是高性能智能網關，至少在硬體資源上已經達到了目前業內頂級的水準，全車的遠程升級功能也可以依靠LION實現，支持乙太網的架構也保證了智能駕駛功能的實現落地。只有這個「持續學習」找不到落腳點，估計有點吹水的成分在裡面。當然，這僅僅是基於一張圖的不負責任的猜測，後續正式上市以後再找機會拆解。

三、關於蔚來

曾經我非常懷疑這些互聯網出身的公司能不能做出汽車來，並對這些公司的動作嗤之以鼻。這次看完整個發布會，體驗了ES8，又聽李斌聊了這麼多他的想法；心情十分複雜，我當然知道ES8的產品質量、量產能力、運營模式、換電思路都有很多不完善和存疑的地方，但這家公司對於用戶的理解、對於駕駛場景的梳理是我在傳統車企難以見到的，至少李斌是完全站在用戶的角度去設立了那些看著不靠譜的目標，然後用盡全力去佈道，去實現；而不是像傳統車企和用戶割裂，在成本、技術、銷量上做妥協和取捨。

蔚來ES8能不能成功我不知道，但如果李斌那些設想都能落地的話，汽車這個行業將會有不少讓消費者樂觀的變化。

從EP9開始關注了很久蔚來，周末去了ES8發布會現場，自己也準備購入家庭第三輛（置換第一輛）車。從用戶和投資從業人員的角度寫點東西，立個Flag，等著被時間驗證或者推翻

一，從用戶的角度來看，蔚來ES8是一款有一定競爭力的產品

首先他填補了40-50萬價位純電動新能源SUV的市場空白，蔚來為什麼第一款民用車要推一個7座大型純點SUV呢？當前市場上，考慮純電甚至PHEV車型的，基本上都是家庭第二輛甚至第三輛車。充電設施不完善的今天，大多數人還是認為，家庭的第一輛車選擇燃油車較為保險。

而7座suv，又是在二胎政策的刺激下，很多用戶挑選家庭第二輛車的方向，比如我，老婆態度很明確，如果要生二胎，未來還是得買一輛7座SUV。從這個角度，7座和純電動的潛在消費者是重合的。

這些潛在客戶中，又分為有車位的和沒有車位的。

在有車位並且可以安裝充電樁的前提下：

市內通勤的場景下，純電車會徹底讓人放棄燃油車，就像家裡有一輛特斯拉和一輛燃油車，上下班，買個菜逛個街，肯定是選擇特斯拉，長途，越野，飆車炸街等特殊場景下才會考慮燃油車

蔚來ES8最大的短板也可以就此被彌補，不管續航是350還是300，基本都可以滿足重度使用場景下的室內通勤，至於每天充電電池壽命低這點，有廠家給你兜著怕啥，具體可以找幾個有車位的特斯拉車主聊聊。

再說沒車位的：

2016年中旬。當我明確要購入一輛40萬-50萬新能源車的時候，才驚奇地發現可選擇的餘地是這麼的少，豐田的LEXUS ES300H，凱迪拉克CT6，沒了

預算40-50萬左右考慮新能源車的動機裡面，省錢是不成立的（高出的車價一定比後續省下的養車費用高），環保理念對混動車性能的理解等都是極少數，並且以高端豪車為主（而我就是買不起高端豪車的極少數），所以牌照仍是第一訴求。

由於目前鋰電池的成本居高不下，當前國內的新能源車市場呈現嚴重的兩極分化，自主品牌的低端純電動，和豪車的混動版。

低端純電動車基本上都是補貼政策下的產物，具有電池低端，電機電控低端，車型內飾低端的三低特點。在充電設施還不完善的今天，若沒有補貼和牌照的問題，基本是不會有消費者買賬的。完全與實現彎道超車的政策導向相悖。

豪華品牌們的做法大多符合成本效益和商業邏輯：先在旗艦車型上推新能源方案，慢慢再下放到平民走量的車型，例如凱宴混動，Q7混動，X5混動，攬勝/攬運混動。旗艦車型往往排量在3.0以上進口的排量稅可以抵消一部分混動的成本上升，使得終端售價差異不大，比如凱宴混動版和普通入門款的售價差異很小（XC90這種二逼定價除外，車是好車，燃油版定價太不厚道）坐標深圳，小區停車場走一圈，綠牌的凱宴跟普通牌的凱宴基本上1：2了，這還是在小區車位沒有產權，沒有充電設施的前提下。身邊的朋友也有不少人買了混動版的攬勝。當然，我個人的樣本量太小，不夠嚴謹。只是給大家分享一個思路

然而當豪華品牌的新能源方案下放到30-50萬的走量車型呢？那簡直就是災難。同樣車型的燃油版和新能源版的價格差距大家可以自己去搜一下我就不羅列了，前幾個月幫一個預算40-50想買車但沒有牌的朋友參謀選新能源車，寶馬X1，寶馬5系，奧迪A3，沃爾沃S60等一圈看下來，簡直就是災難。

深圳目前一個普通車牌的成本大概是8萬，所以8萬以內的差價是消費者可以接受的差價，高於這個數在產品上又沒有顯性的體現，消費者會寧願去拍個牌照

目前國內的消費者買車，願意為外觀內飾基本一樣，動力沒有顯著差異，並且充電還不方便的新能源型號多花小二十萬的人還是太少了。

所以說蔚來ES8作為一款產品，最大的競爭力就是沒有嚴格意義上競品，只有替代品，暫時性地填補了市場的空白，（XT5，QX60等很多輕混車型就不談了，就算豐田把RX450H的混動方案移植到漢蘭達，也會因牌照問題成為不了嚴格意義上的競品）

拋開市場和競品，再來看產品本身：

先說失望和擔憂

蔚來從EP9開始就是自上而下走高端路線，EP9的戰績也許證明了蔚來在賽道和高性能車領域的儲備和積累，但從ES8最直觀的續航里程，用電效率紙面數據來看，公司在民用電機電控電池技術上，跟特斯拉比還有一定的差距，並沒有跟比亞迪，上汽新能源等國內的新能源廠商拉開差距。

蔚來為了在性能參數上（功率，零百加速）與特斯拉和高性能車競爭，又不能兼顧續航和用電效率，權衡之下犧牲了後者。可是正如@JackyQ 指出的，對比汽油機和電動機的功率是沒有意義的，電動機和鋰電池的特點決定了電池根本不可能持續用最大功率放電，我認識的好幾位特斯拉車主開了幾年因為加速性能強而試過大腳油門的次數屈指可數，反倒都練就了讓車盡量保持在勻速，最大化利用動力回收制動的本領。這一點可以讓更多特斯拉車主現身說法

已經有EP9了，ES8為什麼一定要跟特斯拉剛加速呢，剛續航不行嗎？這一點上，我覺得蔚來有點矯枉過正，假如ES8的加速在6秒左右，但續航增加100km，我相信競爭力會再上一個台階。

換電是最不看好的一點，這個大V們說的太多了，特斯拉也沒搞起來，就不說了，蔚來主推換電模式，要不然就是五十年後大家嘴裡活下來的先驅和革命家，要不就說明蔚來其實還不是很理解這個行業

另外整車製造最重要也是門檻最高的的製造環節是外包給江淮的。雖然產線是新建的，但是從採購的執行，存貨的管理，到整個製造管理環節，無疑還是要依賴江淮，也就意味著江淮現有的管理水平和製造水平，將成為蔚來的一層天花板。

快遞到車，know me等都是雞肋和噱頭，就不說了

再說加分項，也比較明顯

外形設計，內飾的用料和豪華感，各種配置，各種小功能，電池租用方案，都是加分項，對得起這個價格和定位。

電池租用方案是一個讓人眼前一亮的創新，對於用戶來說，除了擔心蔚來負擔不起這麼高的成本倒閉以為，似乎沒有後顧之憂。但各種具體細節還要等購車合同上的細則出來後再評價

發布會上都是手工製作的車，從江淮生產線下來的量產車內飾具體怎麼樣還要等明年才知道，配置一直是國產品牌的強項，但在此之前還沒有一款國產車靠堆配置而大賣，外形和內飾的優先順序仍高於配置。

總體來說，假設蔚來能通過各種安全測試，並且江淮的製造環節和品控不出問題，明年補貼政策和牌照政策不取消，ES8雖然短板明顯，但在這個價位有一定競爭力，至少我會考慮以電池租用方案購入一輛。

二，再以投資從業人員的角度評價一下蔚來

蔚來這輪融資我司也有幸拿到了額度，但是最終因各種原因沒有投

我對於蔚來將互聯網的思路搬到汽車製造領域持悲觀態度：整車製造需要精細化管理而不是高舉高打，汽車在產品以外的地方燒錢營銷換來的終將是無效的流量，整車製造有限的利潤空間無法讓企業面面俱到不考慮成本，只能抓剛需。

蔚來是典型的互聯網二代企業，含著資本的金鑰匙出生，從產品到團隊建設都是高舉高打，整個團隊互聯網基因很強，執行力也很強，極度注重營銷和造勢，還有所謂的用戶體驗。ES8這次首創的女王座椅，快遞到車，乃至電池租用方案都很互聯網:不放過用戶一絲一毫的需求，並且不考慮成本。

畢竟互聯網這個輕資產，拼團隊，拼資本，完全競爭的領域，這樣的互聯網企業一般都能在激烈的競爭中勝出。這樣的企業失敗，往往是敗在戰略和層面而不是執行層面。

汽車是重工業，研發能力和製造能力，以及傳統製造業的精細化管理是安身立命之本。

汽車跟互聯網產品也有本質的區別，跟主要應用於日常吃喝拉撒行的互聯網產品不同的是，買車是偶發性大額消費，消費者高度理性，衝動消費很少，極少數人會僅僅因為一個功能或者一個亮點而購買一輛汽車（收藏家和土豪隨意），產品以外的因素在消費決策中的佔比很少。大眾，本田的4s店，服務惡劣常年加價，但消費者們還是排著隊去送錢。有人可能會說買車看牌子，然而品牌也是靠產品日積月累打下來的，吳亦凡的粉絲會因為吳亦凡代言而買小米手機，但是不會因為吳亦凡站台就去提一輛ES8。提升產品以外的營銷手段，獲取的都將是無效的流量。

所以蔚來應該多思考一點消費者的剛需，少在噱頭和非主流需求上花錢，汽車行業毛利率不高，沒法做到不放過每一個需求。

建1100個換電站要投多少錢，全國蔚來的保有量達到多少才能維持運營成本？

電池租用模式聽著讓消費者覺得很好，但每賣出一輛車，公司要額外承擔多少kwh電池的庫存？

終身質保，異地換電，一鍵上門加電，移動充電車，這些服務每賣一輛車對應的預計負債是多少？

手握千億的傳統車企都不敢承諾的東西，蔚來才融了幾十億就這麼輕描淡寫的承諾了

更別說一個發布會花三億，一場賽事邀請200個嘉賓（每人五萬開銷），光是租深圳平安銀行大廈的場地一年租金就超過1500萬

特斯拉持續虧損持續融資的模式不是那麼輕易能複製的，那是建立在產品細分領域天下第一的基礎上的

造車不像互聯網贏家通吃，燒錢把對手燒死就到頭了，還是那句話，有限的利潤空間不能這麼玩，es8估算下來毛利並不高，實際生產環節再整出點幺蛾子，比如生產計劃一拖，江淮造全鋁車身的良品率低幾個百分點，很可能就搞成負毛利了

以上，坐等打臉和被打臉。

另外再立個flag，未來新能源汽車的主要市場，還是會被通用，賓士寶馬，豐田這些傳統巨頭霸佔。新能源車企之所以做新能源車是因為做不出燃油車，而不是傳統燃油車企做不好新能源車。無非是市場不夠成熟，做新能源車沒有傳統車賺錢罷了。別忘了，當前全世界最前沿的固態電池和氫燃料電池，還全都是豐田搞出來的。

我朝的這些國有車企真是太不爭氣，真心希望有一天，中國的汽車工業水平能走在世界前列。

創業車企的發布會，從來都不是簡單的發布會，而蔚來在12月16日上發布ES8時，可以說是特別複雜，信息量很大：

全鋁架構但是重達2.65噸？
續航不佳但是發布了創新的換電商業模式？
售價較高但是電池可以免押金租賃？

有人叫好，有人唱衰，甚至有人冷潮熱諷。從理念、產品、技術不同層面去解讀，看到的東西肯定不一樣，引發的爭論也是雞同鴨講，爭半天也得不到客觀的結論。在此我嘗試從幾個點來試圖客觀、中立地解讀一下。講得不對的地方，請大家批評。

一、理念先進、營銷成功

首先講，蔚來的這次發布會，在營銷上非常成功的。下面的微信指數可以看到，在發布會前後這幾天，蔚來指數堪比大眾。可以說，這是一場「堪比老羅」的發布會，確實是花了很多錢，但效果很好、性價比很高。

回顧馬斯克的特斯拉，在發布Model Roadster所遇到的質疑，不比蔚來少；Roadster開發過程中遇到的斷軸換變速器事件，挫折比蔚來更嚴重。儘管後來度過了難關，當時馬斯克可是要差點破產，為什麼這樣？還不是因為他非要走一條少有人願意走的創新之路，步子大扯著蛋了。

縱觀國內電動汽車創業車企，除樂視之外，大多還是兢兢業業地去造一輛中規中矩的電動汽車，他們的關鍵詞是靠譜、能落地、量產。

那為什麼中國就不能有一個馬斯克，不講這個那個妥協，而去講講那些遙遠的、夢想的、以用戶為中心出發的理念呢？這次發布會上，李斌就扮演了這麼一個角色。

二、產品短板：續航與成本

理念問題就此打住，讓我們回到實實在在的產品。

此次發布會上，有兩個創新的商業模式引發了廣泛的討論，一個是換電與移動充電，二是電池免押金租賃。而在我看來，這是醉翁之意不在酒，而是在彌補第一個量產產品ES8的兩個重點不足：

續航短：NEDC工況只有335km，正常工況只會比這個更少，如果是開空調更要大打折扣。
成本高：第一輛量產車定價到40-50多萬，應該是不得已而為之，應該是開發過程中，由於經驗少、趕時間，某些零部件的成本沒有壓住。

為了彌補續航短，所以提出了換電與移動充電模式；為了彌補成本高，提出了一種金融創新模式：減10萬元免押金租賃電池。

從營銷的角度來說，讓大家去激烈地爭論這兩個模式是否靠譜，總比讓大家把放大鏡焦點放在續航與成本上吧？

設想一下，如果李斌沒有提出這兩個模式，那發布會結束後，大家的關注點也許全在：「50萬元、續航300km的電動汽車？？？」那蔚來就涼了~人心一涼，投資人信心不也就…… 哪像現在，討論得熱火朝天。

因此，個人認為，提出換電模式，是一種營銷策略，而並非一種技術路線！所以，其實大家沒必要花太多地精力去研究、討論。 關於這個論點，有3點論據：

1. 換電模式不可能盈利

@姚昌晟在姚昌晟：如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？中核算了一下換電模式的投入產出，還舉了已經倒閉的兩個倡導換電模式的案例。如果有興趣可以去看看。其實從另外一個角度我們也可以估算一下：

考慮燃油車保有量，如果中石油、中石化的加油站佔地面積、分布密度是正常盈利的話，那麼即便充電速度和加油速度一樣快，以保有量僅有千分之一的電動汽車為客戶，充電站是否可能盈利？
以全體電動車為客戶，如果充電速度極快的充電站都不能盈利，那麼僅能服務於蔚來電動汽車的換電站是否能盈利？
如果不能盈利，羊毛出在哪裡，羊是否足夠肥使得模式持續？

2. 換電、移動充電技術成熟度很低，沒有配套標準

李斌在現場演示了3分鐘的換電視頻，似乎是說，已經有了demo，離實踐就不遠了。仔細看換電視頻的1:30秒左右，電池拆下後往右推了出去，隨即又推了回來——所以說，這不是換了一個電池，而是把電池拆下來，又裝上去。這說明了兩點問題：

Demo都沒有做完整，可見工期是多趕，可見還有多少小bug或者大bug沒有解決，可見離實踐應用還有多遠。
如果是完整的話，換電時間要遠長於3分鐘，至少要4分鐘。

作為一名工程師，設想一下換電系統怎麼開發，頭都大了。汽車電池關係到可靠性與安全，可不像手機換電那麼兒戲。 @lestone xu 在lestone xu：如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？中也溫和地提出了可靠性相關的質疑。

移動充電也有相似的問題，一項新技術的應用，事前分析地再好，也免不了會出現很多的事故。本來電池充電就出了很多事情了，這下可好，不僅要滿足客戶的電動車可靠性，還必須滿足充電車的可靠性——否則，一個協議對不上，兩個車的電池都炸了。

對於傳統車企來說，還有一定的抗風險能力；對於蔚來來說，為什麼非要承擔這樣的風險呢？退一萬步講，即便蔚來有天神一樣的開發能力，就是能開發出來，就是不出錯，那麼對電池安全一直很敏感的工信部等部門，會在出台相關標準之前就讓換電與移動充電實際使用嗎？有足夠強大的供應商來支持他的這個技術路線嗎？
3. 有更為直接的替代技術路線

我認為換電與移動充電是糟糕的技術路線，從上述分析來看，這項技術從當前狀態到成熟到大規模應用，至少要3-10年的時間。並且：

即使技術成熟，商業模式也不好走通。
在這技術成熟的時候，也許我們已經不需要這兩項技術了——那時候電池的成本、能量密度已經大為提升了。

綜上，如果說一個技術，突破了就一了百了，比如說電池成本降一倍，密度升一倍，那值得投入。如果一個技術，費勁千辛萬苦搞定了，工程師累得半死，錢也花出去了，然後在商業模式上還虧錢、可行性還很差、過幾年就變得沒用了、還要承擔地雷一樣的風險，那何必呢？

所以說，我的判斷是：蔚來提出換電模式，是針對ES8續航短、成本高這兩個短板的一種營銷策略，而並非一種技術路線！

三、對ES8的態度

儘管有如此的短板，但我覺得這並不是ES8的致命問題，而應該以寬容的心態，批判性地指出來客觀問題，讓消費者自己去判斷、去選擇。畢竟：

創業公司有創業公司的難處，傳統車企可以延期，可以失敗一次，可以發布後無人問津，而創業車企不行，所以營銷策略、營銷說辭上會激進一些，產品設計、成本控制上會遇到問題(並不是說非得要消費者買單，而是讓消費者自主選擇)。
這麼短時間，讓傳統車企做這樣一輛ES8，能做成啥樣？讓創業了幾十年的奇瑞、比亞迪來做，能做成啥樣？

以上我對蔚來理念與營銷能力的讚賞，對ES8短板的指出，實際上與 @JackyQ 的一篇文章JackyQ：如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？的內容是大抵相同的，但是我對這篇文章冷潮熱諷ES8的態度，是十分不認可的。

舉一個例子，他在文章中寫道：

@JackyQ 在嘲諷蔚來ES8使用了「等速續航」里程的時候，根據特斯拉數據(113km/h是72km/h的60%)的估算，大概是每提高1km/h速度，續航短1%。那麼，如果60km/h時是500km，100km/h時應該是300km而不是275km，120km/h時應該是200km，而不是170km。並且，200km已經是把損耗往大了算了：

實際上特斯拉是每41km/h短38.2%，平均每1km/h續航短0.93%而不是1%。
特斯拉數據的這個曲線，是一個凹函數，也就是說，當速度增加60km/h時，續航只會短55%、57%，而不到60%。

所以，依據所謂的特斯拉演算法，120km/h跑200km已經是往低了估了，往230、240km估才是正常的，那175km是怎麼估出來的？

再說了，蔚來又不是沒給出工況法的335km，給出等速法里程的又不是只有蔚來一家，怎麼就被扣上了「騙小孩子玩的里程說法」這頂大帽子。

要說這大帽子蔚來能戴，那北汽是不是可以截，通用是不是可以戴，泛亞是不是也可以戴了？——「賽歐SPRINGO等速續航可達200km」賽歐SPRINGO_百度百科

文中還有一處提到：「讓我最看不懂的是」蔚來的20kwh/百公里的耗電量遠高於Model X的18kmh/百公里，似乎在暗示蔚來的動力技術水平很低，低得髮指。不懂的人如果這麼理解，還真的覺得蔚來這技術水平真的讓人心裡拔涼拔涼的。

說實話，我不相信JackyQ看不懂——蔚來2.65噸，Model X 2.45噸，重量差了近10%，所以百公里電耗差了10%，應該不至於驚訝到「看不懂」。

文章中類似這樣「讓人遐想連翩」的敘事筆法數不數勝，我不是蔚來的市場人員，沒有義務去調研這演算法的合理性、數據搞錯是有意還是無意，也沒有義務去一一指出來，更沒有義務去和誰爭論。

事實上，我以前也說過蔚來不少壞話張抗抗：蔚來酷炫的電動超跑和威馬務實的電動車，你更看好誰的發展前景？，包括這篇文章在內的主要內容也是在赤裸裸地指出ES8的產品短板。但是，我還是覺得既然是準備了這麼詳實的資料來討論，而且討論結果可能會傷害到一個企業甚至行業，那最好是盡量中立客觀一些。

四、限於篇幅，就不再多寫。最後做個總結：

蔚來營銷水平和效果一流，不遜色於特斯拉。
ES8有短板：續航短、成本高。
針對短板，李斌所提出的換電、移動充電是營銷策略，而非能夠落實的技術路線。
ES8是個不錯的車，但要規避嚴重的不可按風險 —— 相對於電池包，性能有點過於極限(張抗抗：純電力車如果把動力總成定額在660馬力，4秒百公里加速，需要配備怎樣的電池組？)，要防止電池起火爆炸導致消費者受到傷害的這種對企業可能產生的不可控風險 —— 黑天鵝一旦出現，很難收場。

最後，我希望蔚來能成功，我希望李斌作為年輕創業者的佼佼者，能成為中國的馬斯克，打造更偉大的企業。

####以下是打醬油的原回答，請忽略####

蔚來的營銷效果如下圖，無疑是成功的，關注度達到大眾品牌。那麼，能否以相當的關注度，達到大眾的百分之一的水平呢？如果能達到，那就是成功了。

而威馬，從關注度來看，"低調"這個詞還真是所言不虛。

最終誰是贏家，還要看實際銷量，期待2018年的金風玉露一相逢吧！配個圖:

昨晚的發布會有不少重點，但是電池能量、續航里程、對應的能耗已經在月初被今年第11批推薦目錄提前透底；動力性能通過那兩個巨大的電機也能猜到9成，自動駕駛和互聯網功能也必然不可能缺席。我覺得發布會最值得記住的，是蔚來對於換電模式的嘗試和執著，以及「租用電池」這個全新商業模式的創新。

換電模式並不是新鮮概念，在北京等一些城市的出租營運車輛上也已經示範性實施了一兩年。但是現有的國內外主機廠一直沒有把換電當做核心的電池能源解決方案，是有不少憂慮的，希望未來能在以下方面有所成績或突破，否則可能這個商業模式也逃不開不了了之的命運。

1、結構強度與耐久

用螺栓把電池和車身連起來。聽起來是一個18世紀就能解決的技術問題，但是汽車複雜的使用場景+換電模式帶來必然的頻繁拆卸，對於緊固零件的要求是很高的。所有汽車開發過程中，都躲不開上萬公里模擬顛簸路面的路試。圖中是上汽通用在廣德試車場的顛簸耐久試驗道路，一眼望過去並沒有太多的難度，但是按照規定車速在跑一下，絕對被顛得七葷八素。

到現在，換電這個問題特斯拉到現在還沒有大規模嘗試（而是推廣超充），ES8巨大的電池重量500+kg（推薦目錄參數推算）來看，強度和耐久是一個不小的挑戰。如果為了很少比例的換電，而為所有車型普及換電需要的結構，也將浪費成本和重量，降低電池能量密度。

2、電池硬軟體版本管理和法律問題

雖然電池的編號還沒有印到行駛證上，但是整車車型公告批次的驗證申請是和電池的零部件批次公告驗證（GB/T 31467等）。也就是說，同一批次的車型，只能安裝同一批次的電池，電池的串並聯基礎結構等並不能更改。否則面臨巨大的法律風險，上綱上線的話這就是騙補。由於新能源車在申請國家補貼的過程中，將面臨政府嚴格的文案審查和現場一致性檢查。在車主上牌和賣車交易的過程中，車管所對於這方面也有檢查。

也就是說，同樣公告批次車型的車輛，在法律層面和實操層面，只能對應一個電池型號。不幸的是由於行業和政策的飛速發展，為了獲得優惠政策、或適應供應鏈不斷出現的幺蛾子，一個新能源車型公告包打兩三年的情況是不太可能發生的。主機廠如果需要為不同批次的車型，在換電站準備不同型號的電池，將背負很大的資產負擔。所以現有換電模式的嘗試，主要在出租運營的場景上實現——方便統一採購統一管理。

對於個人用戶進行大批量的換電推廣，背負的負擔可不止3年內建設1100個換電站這麼簡單。

軟體方面，ES8有OTA遠程軟體刷新功能，問題不是很大。但是如何應對換電前後車輛的軟體版本匹配，還是挺好奇蔚來作為第一個吃螃蟹的人，會如何解決這個問題。

更挑戰的是蔚來所宣傳的電池租賃的商務解決方案。首先我想說還是很讚賞蔚來對於全新商業模式的創新，非常期待他們對於這一方案進一步的解釋——換電和電池租賃是否雙向綁定？之後是否還有折舊或衰減方面的額外費用？

1、在資金的角度，對消費者來說，解決了電池的使用資金占用的問題，按照現有價格，租5年電池也就7萬7千塊錢。按照現有新能源車折舊和電池降本的速度來看，10萬塊錢買的電池到5年後也最多值2萬3千塊錢。從資金使用（就是錢的角度）來說對於消費者來說是很完美的選擇。如果我是潛客，我肯定會選擇這個方案的。但是作為一個主機廠，承擔如此巨大的資產包袱和風險，雖然沒有來得及仔細計算，但這無疑是一個對企業來說巨大的負擔。

2、在電池折舊的風險方面，蔚來並沒有公布電池租賃和換電之間的關係。作為租賃者的消費者，是否有權利隨時（或者按約定時間）提出更換電池，對於更換獲得的電池的容量或生產日期能否提出保障等，這些都還是未知的風險。如果電池衰減折舊的風險仍然在消費者之間流轉，那這個方案就要打上一個很大的折扣。這台畢竟還算昂貴的車，能耗達到驚人的百公里21.8kWh，NEDC工況綜合續航只有355km，實際城市裡程可能在300km左右。電池折舊之後的里程衰減，對於掏了這麼大價錢的消費者來說，會是比較敏感的。

3、在電池的法律意義和風險方面，這個創新做法有不小的挑戰。國家對於新能源汽車的補貼，是對於包含整台車的補貼，是對於消費者在購車價格上的補貼。現在一台消費者對於電池沒有產權只有租賃權的車輛，能否獲得全部的新能源補貼和相應優惠政策？如果不能全部獲得，這些政策如何拆分，的確是一個有意義的問題。說個不太好聽的假設，萬一哪一天提供這個租賃服務的主機廠因為種種原因，停止提供這個服務，那消費者是否會面臨只有車輛本身而沒有電池的囧狀？

但無論如何，還是很期待蔚來能在新的商業模式中走出一條道路來。只有不斷變革創新，才能在這個時代中活下來，否則諾基亞可能就是最好的先烈。

最後對於其他技術參數，用一小段話總結吧：

ES8很大的電池支持很大的功率，配合兩個巨大的感應電機，實現了迅猛動力性的同時，帶來了巨大的車重（近2.5噸）和巨大的能耗（百公里近22度）。

能耗的國家標準因為與車重對應，所以其國家標準能耗限值佔比在80%左右，根據網傳的18年政策，獲得4萬國家補貼沒有問題。

這麼多「巨大」所堆積出的成本，只能使得ES8的售價區間高企（在2018年中，350km的車賣40萬+畢竟需要勇氣），只能在這一片未知的區域搏殺。好在蔚來的模式不需要第一台車就扭虧為盈，其背後的資本能力允許他任性地在第一款車型用來品牌推廣的工具，而不是回本盈利的工廠。

畢竟在40萬+的市場，賣的三分是產品，七分是品牌。

作為蔚來的供應商，從今年參加供應商合作夥伴開始，覺得這公司就是燒錢，而且應該快燒完了的節奏，整個公司所有員工都在傳播nio企業文化，互聯網企業。隨團參觀過實驗室，都是中國參觀者，非得叫一個外籍員工講解，然後用中方員工翻譯，orz。宣傳PPT應該花了大價錢的，內容嘛，去年是啥，今年還是啥。

感覺除了有點貴之外都挺好的。至少不是ppt造車。很多人在把ES8和特斯拉比，這本身就是巨大的成功，沒和樂視比就可以了。

我是這麼來看，技術上來說，蔚來花了三年時間，在很多地方試錯。在電池系統和動力系統方面來看，並沒有在性能方面拉開特別大的差距，而在與Tesla的借鑒中，有幾點還是值得我們關注的

續航里程，由於車重控制的原因，比不過
電池的容量的延伸和配置方面，沒有更多的辦法和配置

最重要的還是，這三年來在國內開發走過的坑，必然是給國內的相關同行所借鑒和學習的。

第一部分我們首先仔細來看電池系統

電池系統容量是 70kWh，電壓沒說，根據Ah推算，應該是350V，200Ah左右

我們拿現在主要拿現有的純電乘用車的來比較下，縱軸都是能量，橫軸分別為電壓和電池容量。

1）電池系統能量和電壓圖（縱軸是Kwh，橫軸是電壓）

蔚來汽車的工程師由於自己去開發電機，把驅動器部分的設計選用現有的英飛凌模塊，所以量產上也就沒有導入高壓系統。這樣在350V的限制下，選了一個價位典型的Normial電壓平台。這個電壓平台是比較普通的

備註：下方往左延伸，是BYD用了一些辦法在提高一定成本的條件下，硬是把電壓拉高了。隨著BYD的三元電池進入，理論上到底怎麼調整和配置也說不準

八卦：聽說蔚來是立項做高壓系統的，也做了一些Demo，但是意味著需要全方面的更新所有的系統，這個難度有點大

2）電池系統和容量圖（縱軸是Kwh，橫軸是容量）

在這個電壓下面，我們就可以推算出容量，按照200Ah的容量來做

1/3C可能200Ah
1C可能192ah，48ah

最早記得是CATL和SDI的電芯並行走，這個規格，其實國內類似中航鋰電等好幾家也都在做。所以後續大家都會往這個方向上走

讓人比較焦慮的是這個4P的Busbar設計，還有4P3S的12串的VDA規格會帶來CMU設計上的困難，如果設計主從模組也只有6S，這樣就需要用類似Tesla之前的那種CMU的規格，成本略有點高

這裡回歸到96串的情況下，在當下的設計中，僅有的辦法也就是分成32個模組，有點類似前端時間Byton展示的這張電池布局，信不信，在2018年，這種設計變成一種短期內繞不開的設計

下面這個設計，Byton可以做，威馬也可以嘗試，後面小鵬汽車從圓柱切過來的話也可以試試，想要做高端的，在資本的注入下，拉著供應商都可以嘗試這種配置的方法。

在當下方殼電芯是主導的模式下，如果用PHEV2的規格，要等到2021年到2022年，下一代65Ah才能有本質的配置提升，在PHEV2的規格上面，都圍繞50Ah上下偏差2Ah來轉

4P的方案有很多的工作可以嘗試來，特別是一個模組在短路設計的時候，裡面電芯的翻轉；而瞬時功率的設計使得整個模組Busbar母排設計有點困難，在匹配上，很難調好

所以後續的新興企業，系統的區別是在細節層面的液冷設計方面，還有加熱和均熱設計，我們目前來看，用這個整體液冷的設計，對能量密度的影響不知道，如果我們折算電池模組成組率可能比較高，在系統層面的成組率是否能到140Wh/kg，現在來看不知道

從NEDC 工況下的續航是 355km，我們來看下未來補貼的方向，這個補貼其實牽涉的不僅僅是補貼，未來雙積分、資質的申請加嚴都會以類似的標杆去限制

里程要高
電池的能量密度要高
電池的成本要低，按照補貼算下來補貼上限已經定死了
百公里耗電要低

所以我們也看到所有希望有志於做高端的新興企業，別無它法，只能從經濟性的角度暫離，完全往國家鼓勵的高里程和高技術層面來堆電池，嘗試高端化和有區別的設計，代價是貴。這個政策完全是看著這些豪車來做的，電動車補貼在距離上加大，是朝向抵禦未來佔市場的高端電動車衝鋒了，在車輛定義層面如果不夠高端，以後拿不到是正常的了

我們基本也可以看到，在現有PHEV2的硬殼電池條件下，很難走出一條根本性的差異來，用軟包模組可以嘗試下，我覺得軟包電芯可以給我們帶來一些差異化

第二部分整車和驅動系統

我們如果把整備質量和百公里耗電進行擬合，這事情都是聯動的

電池要比較大，才能提供更多的可用能量
電池大了成本貴了，車要大才能值這個價
車大了重了，也需要更多的能量才能支撐續航里程

這個套，就是解不開的，下圖是百公里耗電的圖（縱軸是百公里耗電，橫軸是整備質量，可以做一些回歸考慮）

所以把百公里耗電的故事也是一樣，係數成了持續競爭的動力，下圖是按照2017年的補貼百公里耗電門檻，2018年傾向是

10%~15%一檔
15%~35%一檔
&<35%一檔

回到這個驅動系統來看，ES8 用的是雙電機電四驅，電機類型為感應式非同步電機，電機功率密度 2.89kW/kg，搭載了英飛凌的電控模塊。每個電機的最大功率是 240kW，整車最大功率 650 匹馬力，最大扭矩 840N·m，百公里加速 4.4 秒。

但是從Model X開始，由於效率不夠，Tesla君已經開始切換跑道了，在同等電池情況下，開始比用電效率了。與Model X 相比75kWh 電池組的 Model X 75D，NEDC 工況續航是 417km，EPA 工況續航是 380km。

之前我做了一個拆解分析，我們的設計目標是分成兩部分的

為了百公里耗電，需要考慮低能耗方向考慮
為了顯擺加速性能，需要在峰值輸出功率上作文章

後來者在選擇的時候，還是可以仔細選一選怎麼配置驅動系統的優先順序的

由於在行業內，大家是跟著管理來走。看不是最後落實到電池系統和驅動系統的顯性參數完全比拼，在電動汽車這個進步和迭代的洪流中，這兩就是核心的競爭因素，是定義你是不是落後產能的根本依據了^o^，和之前的那個一樣，想要從基本參數和配置上，突破到目前這個價格，蔚來在營銷、在品牌體驗上面真的需要做很多的地方，因為技術上並沒有拉開讓後來者趕不上的差距，到時候定價上如果出現差異化，我們在產品層面看到的東西需要看後續迭代有多快

蔚來選擇的模式，就是讓根據線上預定的車主，能夠聚在一起，在原有的鏈條之外舉起一個車主俱樂部的活動場所。我們理一下思路：

? 首批高端車主，通過APP預定車輛

? 面對相對高昂的車價，支撐下來，形成首批車主的圈子

? 在北京的長安街、杭州的西湖等地標性地段，地標性建築，下面建擺車的，上面建車主俱樂部

我們其實可以看到，這個思路是圍繞著車主展開的，一方面可以通過促進這個圈子的形成達到幾個目的：

? 如果有各方面的問題，有個很直接的車主吐槽和收集問題的場所

? 提供附加的服務，形成車之外的延伸，高端群體的在前期的年費

? 構建一個讓人羨慕和讓人想要買的衝動

從這個角度來看，蔚來汽車迫切需要建立一個高端消費者購買這個車的理由。在原有豪華車自發建立車主俱樂部形式的交流群的基礎上，在全國各地一線城市建立實體的俱樂部，就是一種用差異化來構建品牌競爭力和高端人群的方式。這個有點把車當成馬術，把擁有人作為核心群體對待，來擴展到他們商務、家庭和休閑的需求。從設想的場景來看，車主在裡面休息談事情，老婆去商業區購物，小娃丟在休息區兒童區；具備家庭的發布會，分分秒秒是彰顯在車以外的延伸功能。我覺得所有的這一切都建立在車主需求，在用車之外展開一種俱樂部的空間。這也是ES8定價策略使然，短期內當一個相對較高的價格需要支撐的，高端消費者需要購買的理由，也是在車這一產品本身需要去做的。

比之前的體驗店，這個花費巨資的發布會，其實本身也是在品牌打造上面的重點考量。我是覺得需要在各個環節上面去協同操作，不僅僅是做好的產品，因為好的產品，拉開技術優勢需要耗費的努力實在太多太多了。

備註：換電模式帶來的變化，我們可以後續再分開談，這是一個很大的冒險，這些後備的電池可是拿不到任何補貼的啊，你造1000台車，如果1：1去配後備電池，從錢上面，國家肯定不會補貼你的哦

本回答已經首發在中國能源報.

大家已經都從各個方面有了很多細緻的回答，所以我換個角度，從一個車主和能源行業的角度來看ES8的推出。

PART I : 對於普通用戶，他們期望一輛新能源車滿足什麼基本功能？

資本與互聯網力量進入傳統行業，尤其是像汽車這樣國家重視又需要注入活力的行業，總體來說是好事。「互聯網造車」方面的思考，「重新定義汽車」的呼聲也很多，作為一名私家車主我也一直在關注。然而在汽車領域的新思潮中，有一點我想強調和表達：

對於很多中國人來說，車是私有財產，起到了出行代步、半私密空間、半個移動的家、拓展個人行動自由等多項功能，絕非很多人聲稱的：「只要能把你從一個地方送到另一個地方，並不需要個人保有一輛車的新思維」。而在這樣的思路與前提下，如果無法滿足出行距離要求，里程焦慮、充電憤怒必然是普通（電動汽車）車主關注的重點。

ES8經過幾年的研發，最終定價落在40-50萬，然而綜合工況行駛里程只有350km，而且其各種技術細節已經有了諸多分析，總體來說的確不能令人滿意。尤其是作為後來者，本來技術積累就有所欠缺，還少了後發優勢，而想要打入40-50萬價位的市場，幾乎各種豪華品牌都有強力車型，競爭可謂慘烈。蔚來似乎在建設行業精英車主圈子打造高端形象，那我先假設它的定位是中高端，但是

——如果是高端產品，各方面的性能起碼要均衡達標：比如1）做工要跟上（目前不少人在詬病這方面，以及代工廠的情況引起了大家的普遍關注）；2）一輛7座車感覺應該是家庭的第一輛車不是買菜用的第二輛，那續航也不能只有350km，這已經是許多國產20幾萬新能源車可以輕鬆達到的性能指標；3）至於加速，本來電動汽車加速就有優勢，以及對於大多數普通人來說，動力強勁當然是有用的，但是強勁到百公里4秒加速的功能放在他們手裡絕大多數情況下沒有什麼用處，反而會增加很多危險問題。

——而如果這款產品的定位沒有那麼高的話，那對於大部分人來說，跑350km，20~30萬的新能源汽車有很多選擇，單純從實用角度似乎沒有必要非要選功能最多最花的那一款。畢竟我一個人開車的時候，還是集中精力要緊，而自動駕駛還太遠，目前還是多靠自己開車更可靠。

雖然電動汽車行業發展迅速，但是其中有相當一部分成果也是靠限制牌照等方法來達成的。今天水木論壇上就有一個神奇的帖子：電動汽車不能開暖風，可不可以帶一個炭火盆子。雖然有點玩笑的成分，折射出來的老百姓的需求卻是實在的——他們要的不是智能駕駛、車載娛樂系統和一堆豐富的功能，只想充電方便，冬天不冷，可以跑遠一點能保證周末可以出去近郊玩一下。因此，在為各種趨勢吶喊時，有時我們也應該仔細考慮市場中的消費者真正的需求，而不是漠視甚至強行以自己的聲音替他們發聲。

PART II : 從換電模式看蔚來能源業務的發展可能性

這次蔚來推出的換電視頻展示再次引發了大家對於換電業態的關注。但是對行業稍有關注的朋友就可以知道，換電模式目前在全世界都不是主流，換電站成本昂貴，只能支持一種車型，而且涉及車廠、電網、車主的多方博弈，商業模式推廣很大，目前只在出租、公交、物流領域有比較好的市場，而蔚來所瞄準的私家乘用車領域傳統上並不適合換電的運行模式。

而從蔚來展示的換電技術來說，其與特斯拉等介紹的換電技術區別似乎不大。一般來說，換電站配置電池量要求很大，運行成本極高。如果想要讓該業務能方便有效的運行起來，讓車主感到便利，那必須要大量推廣換電站——可是目前蔚來的全鋁車身工藝導致了其產量很低（很多業內的人士都指出了這一問題），這會導致短期內完全沒有可能為了零散分布的幾輛車建設大量的換電站。對於普通用戶來說，相當於這一美好的願景帶來的便利會打折扣，多數情況下還是只能依靠充電了。

而從長期來看，即使車輛保有量變大，作為參考系的特斯拉也沒有大規模的真正布局換電業務，而是只在在展示其具有此能力而已——特斯拉更多的都在推廣其快充SUPERCHARGE業務。雖然作者本人對快充技術一直有一些個人觀點，但是實際上電動汽車的快慢充技術結合的業態已經得到了更為普遍的證實和接受，只是極端化無限推廣快充的應用可能帶來副作用而已。相比之下，換電模式目前仍然只在幾個有限的領域有成功的經驗，在私人乘用車領域中推廣問題還是很大。

如果換電業務不能鋪大，那麼以現在的業務來看，蔚來資本構想的向能源領域發展的藍圖恐怕也不容易實現，那就必須要靠以後的進一步的業務創新了。能源綠色轉型是未來的發展大方向，國家的電力、能源體制改革也都在逐漸的打開各種機會窗口，為各種能源服務提供了越來越多的機會和更為廣大的市場。對標的特斯拉目前已經不只是一個汽車公司了，其業務包括了儲能、太陽能，甚至卡車，成為了名副其實的能源公司。然而僅從換電站——將電池變成電網靈活資源來提供服務這一願景來說，蔚來現在給出的模式沒有創新性，也無法滿足實際的需求。因此想要追上特斯拉的腳步，恐怕蔚來還要多做努力。

蔚來資本業務布局

結語：

中國市場消費者的需求，其實常常很普通也很直觀，關鍵是認真的去面對。而對於中國很多行業來說，目前更缺的恐怕不是資本，也不是互聯網，而是真正的好技術。

蔚來終於來了，ES8終於價格公布接受預定了，關注蔚來很久了，談一談自己對於蔚來這款車的看法，以下內容純屬我個人臆想，請各位看官老爺開心就好。

總體觀點：不太看好蔚來ES8乃至蔚來整體前景。

一、融資層面：融資金額巨大，但是局面已然不是很清晰。

蔚來汽車5輪融資超146億元，估值超300億元，投資歷史大致如下：

裡面一個很有意思的點，其實，長期以來，騰訊在出行領域的投資主要是跟著易車的李斌在投，李斌投資優信拍，騰訊跟著投，易車投天天拍車，騰訊跟著投，易車投車輪互聯，騰訊跟著投，易車投摩拜，騰訊同樣跟著投，這次輪到李斌自家的業務，雖然騰訊前期一直在投資，但是12月6日，騰訊跟投了威馬汽車，威馬汽車我預計會成為蔚來汽車在新興汽車企業中的強敵，至少在資本市場是這樣，騰訊少見的中途不再跟易車的腳步，而轉投威馬。說明了什麼？顯然馬化騰在兩邊押注，商場不談信不信任，只談資本回報，所以俞敏洪那幾十輛ES8要送出去了，老俞感覺被針對了...

二、先品牌，後產品：這條路估計在中國會走得很艱難。

蔚來這條路是學習前輩特斯拉的，特斯拉能夠快速成功，其品牌的成功給與了其很大幫助。但是特斯拉的後面是科技狂人、鋼鐵俠原型Elon Musk，一個能將火箭送上天還能收回來的男人，這種科技實力確實能給投資人以及消費者很大信心保障，而且有無特斯拉的執行力尚待考證，而且還有很重要的一點，蔚來面臨的市場跟特斯拉不一樣，發展中國家的消費者對於品牌的敏感度相比於發達國家更高，也即是發展中國國家更相信品牌的力量，這一點上蔚來依舊不佔優勢。

蔚來是如何建立品牌的呢？首先利用EP9限量版賽車，再打造量產版ES8車型，另外還贊助國內大學生電動車賽事、參加國際汽聯的電動方程式並獲得年度總冠軍、EP9打破紐北賽道記錄、美國西南發布自動駕駛版EP9等事件來樹立蔚來高端的品牌形象，同時在終端利用據說年租金超過一億人民幣的長安街王府井的蔚來體驗中心NIO HOUSE，已經簽約6年，李斌說：「可以一邊看著長安街的車來車往，又可以一邊喝咖啡討論人生百態」。

消費者難道不會知道羊毛出在羊身上的道理？這根本就不是中國汽車消費者的訴求所在，估計是你們幾個合伙人的利益訴求所在，那你們應該繼續按照EP9的造車理念，繼續自嗨，自己開心就好。

三、管理層面：高管中偏品牌營銷、公關層面的居多，缺少對產品技術本身的足夠重視。

我們來看一下蔚來的高管的簡單履歷：

董事長李斌：2000年易車網創始人、2014年11月創辦蔚來汽車，從大學開始創業到現在，20餘年，創業成為了他的一種生活方式。

聯合創始人、總裁，秦力洪：08年加入龍湖地產，執行董事兼首席市場官，05年擔任奇瑞銷售公司副總經理。

聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰：中國福特總公司採購及物流總監、福特中國副總裁兼長安福特採購總監、福特中國採購首席代表等職務，2007年轉投菲亞特，擔任菲亞特集團中國副總裁和菲亞特集團中國全球採購中心首席代表

副總裁朱江：2008年至2012年期間，朱江先後擔任寶馬MINI品牌管理總監及副總裁等職位。

一眾高管都不是技術研發出身，都是偏管理和營銷，是典型的創業公司的人員構成，雖然很多都有傳統汽車主機廠工作的經驗，但是如果整個團隊缺乏技術出身的核心人物，則會導致整個決策層缺少對基礎技術研發工作足夠的重視，反映到公司及產品上也是這樣。比如純電動汽車大家最關係的續航里程問題，交出300+公里的續航里程，放到現在是顯然不盡如人意的，百公里加速4.4秒且不說百公里加速本來就是純電動汽車的先天優勢，而且一個帶著全家老小出門的7座大型SUV拼百公里加速有何意義，然後講NIO PILOT自動駕駛功能，這個主要是看選用的供應商的水平，而且在講自動駕駛水平的時候講了一個最快自動駕駛紀錄，顯而易見在賽道上的再快自動駕駛紀錄的意義都是有限的，自動駕駛的難點顯然是在對於複雜道路交通情況的識別及執行上面。有避重就輕的味道在裡面，希望蔚來還是將主要金錢和精力花在產品上，營銷只能錦上添花，並不能雪中送炭。

四、換電模式：一個已經被國家戰略放棄的電動汽車補電方式。

換電模式乍看起來很美好，其實落地很困難。我在讀碩士期間，曾經參與過相關項目，國家在最發展電動汽車之初，就存在換電模式和充電模式的爭論，其中國家電網是換電模式的忠實擁躉，在全國也建了很多換電站，當時還去了杭州調研過換電計程車項目，當時研究下來的結果就是換電站建設成本太高，包括固定設備、佔地、選址、電網壓力，各方面綜合程本太高，回收程本周期太長，最終國家選擇了充電模式的主要原因有兩點，第一，主機廠的反對，主機廠不希望車輛的一大核心部件—電池控制在電池製造商手中。第二、電池的統一標準工作相比於充電槍的充電標準統一難太多，第三：換電站的投入成本大、施工難度高導致資本不願意進入，國家擔心基礎設施建設太過於緩慢從而影響電動汽車的發展。最後國家也是綜合考慮同時參照許多國外的做法，選擇了充電模式。

當時杭州的電動計程車使用的是眾泰的一款專供計程車市場的電動車，充電櫃持續工作，頻次很高，當時的負責人還是告訴我們說盈利周期還是太長，現在未來的換電站只能為蔚來車主服務，利用率勢必很低，回收成本更難，而且一線城市的地皮成本、配電成本都是不算不知道，一算嚇一跳的，概念是很好，落地了才美好。

更何況，國家既然當初都放棄了換電模式，你為什麼要逆著爸爸的性子來呢？

五、產品層面：產品亮點些許跑偏

消費者對於純電動汽車的消費點我想主要在4個方面：價格定位，品牌影響力，造型設計，續航里程。首先價格，價格不夠有誠意，四十萬到五十萬的級別SUV我有太多可以選擇，品牌影響力，在國內一眾新造車勢力中，蔚來的品牌算是相對比較好的，但是跟特斯拉相比、跟主流主機廠比，還是相對欠缺火候，造型設計個人認為線條很僵硬，車身內外飾都有諸多不協調的地方，發布會現場全程沒有講車身設計，可能也是心裡有點虛吧，這個純屬個人臆測。消費者最關心的續航里程只有355KM，實在是少了點，現在純電動隨便拎出來都是四百多五百多的續航水平了。論品牌，為什麼不選奧迪Q5、賓士GLC、寶馬X3、Model3；論價格、續航、牌照為什麼不選擇比亞迪唐、宋、ERX5，eRX5，論7座為什麼不選擇途昂，那你又要七座、又要價格、又要電動、又要品牌，那我無Fuck可說。

六、渠道建設：仿照特斯拉模式，線下體驗店+線上下訂單，效果持保留意見

發布會全程沒有說將來的渠道建設，若一如既往走特斯拉的路線，堅持利用閑暇NIO HOUSE結合網上訂單，不採用經銷商加盟的方式，這對於蔚來集團整個公司的管理運營能力是一個相當大的考驗，將LYNKCO想做卻沒有做好的事情算是做徹底了，希望這種模式能夠成功，但是就目前我對LYNKCO的全透明化線上下訂的體驗來說，並不是很友好。效果看後續銷量及口碑表現。

七、好兄弟江淮代工

不知道最高沒做過三十萬以上級別的江淮能不能hold得住全鋁車身製造工藝？還是想借著這個機會邊做邊學？

總之一切都看最後的交車到用戶手上之後的表現，期待蔚來能夠給自主品牌帶來新的方向和希望。

溜了溜了~

從頭到位，評蔚來汽車ES8技術細節。

昨天晚上，行業內，當然很多行業外的人也關注的蔚來汽車ES8發布會開始了，我在給我家寶寶洗澡的過程中依然依靠手機聽完了整個發布會。我之所以如此關注，是因為在2017年4月蔚來ES8發布的時候，當時宣稱蔚來汽車將以漢蘭達差不多的價格提供一款高性能電動SUV，看完了車展樣車之後我就做出了如下的判斷：

「…………

最後給個結論：

1、蔚來按照這個結構2017年實現量產ES8純屬痴人說夢，按照這個結構毛估其售價決不會低於40萬人民幣。蔚來可以通過減少電池容量和減輕整車重量來降低成本，可能不需要100kwh這個級別，但是如果低於60kwh就純屬玩笑了。以此計算，採購來自寧德的電池組，電池組包的價格應該在12萬人民幣左右，整車基本成本如果按照量產的模式算，應該在35萬人民幣左右。但是考慮到產量不高，當前結構看下來需要加強的空間很多，當前結構鋁合金報廢率應該會很高，我估計成本控制肯定會失控，即使按照量產計算，未來售價也應該在50萬人民幣左右。但是這都是不可能的。ES8再宣傳也撐不起這個「量產」的規模效應；

2、當前蔚來會有兩條路：1、大規模更改ES8設計，簡化車身結構和重新設計結構件與緊固件，與傳統汽車結構儘可能靠近，從而能夠確保吸收江淮/長安等企業的製造經驗。2、以手工造車來滿足小部分用戶，並進一步造勢吸收投資，從而支持其先進的全鋁車身工廠的落成。目前長安和江淮均不具備量產全鋁車身整車的能力，蔚來只能依靠手工工藝敲敲打打，造車效率是極低的（蔚來已經提到說布置了一條「先進的手工樣件」生產線。其實樣件線，再先進，能現金到什麼地方去呢？手動笑臉）。按照現在的進展，2018年3月能夠完成50輛左右手工ES8就應該是極限了。（主機廠有經驗的純電動車手工製造團隊基本上就是4天1輛的速度）。

」 ---- 2017-04-24

JackyQ：如何評價蔚來汽車第一款量產車 ES8？

昨天前，一位用戶在我的文章下面留言：

昨天晚上發布會結束後，這篇大半年前的文章又增加了十幾個贊，那麼看來我不說點什麼都不行了。

我們從頭來梳理整個發布會，看看其中的優點、缺點和槽點：

* 百公里加速4.4秒，進入4秒俱樂部。

很不錯哦，不過我們暫時先擱置這個話題，先繼續往下

蔚來是如何取得這個成績的呢：

*高性能的240KW驅動模塊，ES8配備了2套這樣的系統，從而達到了650馬力的峰值輸出功率。

那麼這個四驅配置到底如何呢？

我們來對比一下四五年前特斯拉上市的電機：

特斯拉的電機分為前置電機和後置電機，其中後置驅動模塊的峰值功率達到了310KW，也就是400馬力左右。前置模塊的峰值功率在150KW左右。（在實際的配置中，當四驅版本的時候，出於調教和平衡的目的，實際的整體標稱的峰值功率為525馬力）。那麼高性能的P系列的車型裡面後驅電機的功率還能進一步加強，令全車的總峰值輸出可以達到770馬力以上，從而能夠令車子進入「2秒俱樂部」。

這裡我們有2個關鍵點需要注意：

蔚來汽車的240KW電驅模塊在總體功率上並無優勢，而為了達到功率扭矩整車需求，採用了直接複製前後兩個模塊累加的方式來做。
特斯拉在設計的時候由於後驅功率大，於是前驅的電機尺寸非常小。事實上儘管我們還沒有看到蔚來ES8實車的電驅尺寸（今天的發布會布置圖已經明顯與2017年4月的車展結構有了很多的區別，這也符合當年我的判斷，車展的結構是個假的結構）。但是可以明顯的得到這個結論：蔚來汽車在電機的功率體積/重量密度方面依然遠落後於數年前的特斯拉。這也是為什麼特斯拉可以提供前艙儲物的功能。

令我感到遺憾的是發布會其實並沒有展示前艙的情況。這一點，我們在後面會提及為什麼我關注前艙。

*（ES8）相當於2台奧迪3.0T發動機。

這一點說法，非蠢即壞。

奧迪3.0T發動機的額定功率是354馬力，兩倍也是708馬力。但是，內燃機的本田1.5T賽車發動機在1987年就達到了1.5T發動機1050馬力，那麼我們是不是可以說，650馬力峰值功率ES8僅相當於1.5T發動機的60%呢？
奧迪3.0T發動機的功率是額定功率，也就是可以長期工作在這個目標功率範圍。而電動車的電機功率提供的是峰值功率，且不論這種功率輸出根本就維持不了多少時間。就算可以維持，完全充滿的ES8的電池只能支持雙電機以480kw的輸出功率工作8分45秒。而普通乘用車內燃機（我們不以跑車舉例）就算按照全功率輸出，也可以行駛數百公里，這是一個整車平衡的策略問題。（雙電機480KW如果全力輸出，那麼電池的放電功率應該達到530kw，在電池電壓在350-380V的條件下，電流一算便知，別說8分鐘，堅持8秒都已經是非常優秀的電池設計了）

*空氣懸架

ES8選用了大陸集團的空氣懸架，其實沒什麼好說的，這和傳統領域沒有什麼區別，都是傳統的汽車供應商。最多就是一個更新款。

這套空氣懸架比特斯拉的略遜一籌，這也更該是今天各大媒體公認的內容，我也就不過多展開了，而對於傳統汽車來說則要看其的車型定位。特斯拉稱自己的空氣懸掛為智能主動式，其中的智能主要表現在根據用戶實際到達的區域和道路結合行駛的大數據來自動的智能預測性的調節。這類技術細節在國內開展的不是很多，但是在北美類似的研究和解決方案公司其實做了很多的工作，這也並不能算是特斯拉的獨創，其實他們可以直接引進很多現成的技術和數據。

*等速巡航500公里，工況法355公里

令我感到非常吃驚的是，一個「豪華車品牌」居然會玩「等速續航」這種騙小孩子玩的里程說法。等速續航最早是出現在數年前當北汽等國內品牌推出工況法只有150公里續航的時候，往往會補充一個最大續航里程250公里，然後一行小字（60km/h等速法）。這和實際客戶的體驗相去甚遠。

我在1年多前的專欄文章曾經提及此事。

基於中國國情的未來二十年內燃機 VS 純電動二氧化碳排放分析

特斯拉網站提供了一個很棒的工具，就是計算在不同條件下的預測續航里程。經過我自己的很多對比，無論是根據EPA vs NEDC工況續航里程對比（後面我們會提及），還是其他的方法，特斯拉的穩定性是很好的，我們假設蔚來的表現與此相同，從而我來告訴大家等速法是多麼不靠譜。

從上圖中其實我們可以看到，113kmh時候電動汽車的續航里程僅相當於72khm時候的60%。我按照這個關係推算了一下，得到如下的結論：

如果等速法蔚來的續航里程為500km，按照特斯拉的里程趨勢計算，其100公里每小時的續航里程為275公里，120kmh的續航里程僅有170公里。

電動車採用工況法測試本身其實是佔便宜的，因為工況法中很多實驗條件電動車並不耗能，同時工況法中高速工況比例不高，不考慮空調等舒適性設備的使用，也沒有太多加速工況，相比之下美國的EPA工況法做出來的數據更接近用戶的使用。當年這個差異最明顯的就是2013年在美國上市的比亞迪E6（老款），國內續航里程為300km，美國EPA工況法里程僅為196公里。蔚來ES8採用三元鋰電池，理論上來說差異不會這麼誇張。但是既然此前已經考慮過美國等地的上市，不如一起做一下比較好。

通過大數據的調研一般認為，電動車的里程焦慮在總電量的三分之一左右，冬季開啟空調等舒適性體驗設備後，里程耗電量可能會提升40%-100%（根據原車的百公里耗電量而定）。因此對於工況法續航里程在355km的ES8來說，作為一般城市電動車來說是合格的，但對於定位豪華電動車來說，這個裡程太寒磣了，如果客戶開啟了全系列的舒適性體驗設備，其活動範圍將非常局限，即便包含了只能提供「增加續航100公里充電服務」的車子（預計這個100公里是60kmh等速的100公里，滿足你慢慢開回去的需求）。

*70kWh液冷電池組

支持大尺寸SUV採用液冷毋庸置疑。帶電量也在我預計的範圍內（見文章開頭）。液冷電池組比起國內那些A0/A00級由於帶電量低採用的風冷方式肯定會對電池的穩定輸出有明顯的改善。

當然液冷電池只能解決運行中的冷卻問題，而無法解決的是低溫時候停車後的溫度，而且啟動後需要電能和時間來恢複電池組的升溫過程。三元鋰+液冷可以改善北京冬季電動車行駛里程暴跌的情況，不過特斯拉在北歐地區出現的突然降溫後就無法充電、帶電量下降為只有原來的三分之一甚至掛在路上即便是液冷也是無能為力的。

液冷的第二個問題是能量密度的下降。ES8的電池系統能量密度為135wh/kg，而國內風冷的三元鋰電池系統的能量密度為150+wh/kg.

續航里程方面，讓我最看不懂的是，ES8即便是在NEDC工況下，其耗電量竟然高達20kwh/100公里。遠高於特斯拉的modelX的18kwh/百公里。更不用說對照國內自主汽車和其他類型整車的百公里耗電量。

更令我感到困惑的是，蔚來汽車將風阻係數作為了整車的一個設計特點，可是如果達到0.29風阻係數是如此困難，為什麼還會殘留一個帶來極大風阻係數的前臉設計呢？（特斯拉的風阻係數達到了0.24）

這個從上海車展時候就帶有各種意見的問題，恐怕不是一句「家族式設計」可以解釋的。可能的原因還是新設計下比上海車展展示結構尺寸更大、更靠近前艙的前置電機。但這也不足以解釋，這一點只有我們真正看到實車之後再談。

*超五星安全標準

證明這一點最簡單的就是碰撞試驗。這裡需要提醒的是，特斯拉modelX曾經在北美更改碰撞試驗條目後在兩個項目中僅拿到合格的項目，一個是25%不用說，特斯拉也很快就修正了，第二個就是頂部安全，這個問題特斯拉花了很長的時間。

事實上類似特斯拉這種將電池布置在底部，然後增強底盤結構的這種電動車布局有利於整車中心下沉，在碰撞安全方面有一定的優勢。但是當車輛出現側翻的時候，由於重量集中在乘員的正下方，車重會輕易壓潰頂部，並造成乘員的人員安全風險。由於目前ES8沒有公布參加中美歐的任何碰撞試驗的結果，目前我還靜待之中。

*全球最先進的工廠-來自於合作夥伴江淮

關於這一點我只想評論：

這些機器人放個宣傳片還可以，說明不了什麼，而且這個機器手的規格已經相對普遍了。最簡單的方法就是和上汽通用的凱迪拉克工廠與奇瑞捷豹路虎工廠一樣開放媒體走訪。
全鋁車身的整車工廠的投資額度在65-80億人民幣之間。江淮計劃面對高端汽車的電動車計划起始於2015年，計劃投資額在40-50億人民幣左右，包括了電池、電驅和新能源工廠投資這塊。那麼分到這個整車工廠的建造費用在10億人民幣左右。而江淮和蔚來汽車簽訂合作協議是在2016年6月，在2016年還有江淮和大眾的協議計劃。所以總體來說，江淮的工廠並非為蔚來而生，而整體工廠的投資目標規模有限。工廠從2016年10月開始動工，目前就已經在驗收和試運行，投資額、工期和技術來源就基本上決定了這個工廠的狀態。

如下為上汽通用凱迪拉克工廠

一個全鋁車身工廠，我們中國人還是見過市面的，知道什麼叫做全球領先。

*座椅等內飾和空氣凈化

這個沒有能力評價，關於目前整車內飾的很多評價往上已經出現了，所以沒有在現場的我就不予評述了。

關於空氣精華系統，其實連普通車型目前都有改裝HEPA濾紙應對PM2.5的策略，xx養車APP在2016年還做過推廣，這種濾紙材料非常普遍了，活性炭層這種的使用也不鮮見。所以這個特點並不怎麼特殊。

一個小插曲：在現場介紹車輛的時候，令人奇怪的是大屏幕是亮的，但是方向盤前的儀錶盤是暗的，我注意看了很多個角度都是如此，這可能是儀錶盤太暗導致的。

*目前量產車上最強大的自動輔助駕駛系統

這是本次過程中最有趣的一個定義，你可以注意到這裡面有多重定義：目前、量產車、自動輔助駕駛。

蔚來汽車的第一個證據是搭載最先進的Mobileye晶元（EyeQ4），領先於奧迪

對於其他採用Mobileye系統的整車企業來說，這種說法正確而又不正確，正確的原因是，Mobileye的EyeQ4按照英特爾的批量上市確實是2018年初上市，本身就是由於開發時間的原因。不正確的原因也是，其他的車企是發布會前就完成了批量製造、鋪貨，而目前蔚來ES8事實上是訂貨以後2018年開始製造和上半年才開始交付。所以這種對比並不公平。
Mobileye EyeQ4是Mobileye/英特爾陣營面對L3級別自動輔助駕駛提供的硬體晶元作業系統，採用28nm工藝。但這並不能作為自動駕駛的依據。因為EyeQ4隻代表晶元的處理能力可以滿足預期的L3的計算量，並不代表自動駕駛水平本身。特斯拉所採用的晶元也被認為可以支持是L3級別以上自動駕駛所需的計算量，其他的對比我們下面在「第二個證據」再繼續談。
儘管Mobileye/英特爾結合整車企業開發自動駕駛是一個很大的陣營，但是並非是唯一，還有一個很大的對手是英偉達。例如前面提到的特斯拉的第二代AutoPolit系統就是基於英偉達晶元系統合作開發的。同樣是2018年英偉達上市的新一代晶元硬體系統將採用16nm工藝，計算能力更強。

蔚來汽車的第二個證據，是多達20項的自動駕駛功能。

然而，細看之下，令人有些啼笑皆非：

20項中幾乎全部都是注水項目，例如主動制動、後側車輛預警、車道偏離預警、車速預警、疲勞預警、自動泊車等一大堆的項目全都是L1的功能，且不說是「高端豪華汽車品牌」，連十幾萬元的SUV/MPV都具備。
其中有價值的主要是：高速自動駕駛、擁堵模式自動駕駛，在蔚來ES8發布會上也並沒有宣布可以實現完全的無需人工監控干預的自動駕駛。如果只是輔助自動駕駛，那麼其實目前達到這兩項功能的自動駕駛已經很多了。高速下道路標識清楚，只有車輛，而擁堵模式事實上僅僅是低速跟車模式。所以我不太清楚是不是「自動輔助駕駛」這個定於確定了是和L1級別的比嗎？
從支持自動駕駛的硬體來說，ES8的硬體配置也遠遠低於競爭對手。攝像頭數量、激光雷達等。當然設備的減少應該是大趨勢，我也不期望看到FF91那樣的硬體結構。然而目前看來依然無法拋棄基本的系統。這一點，恐怕後續我再另外開文討論（本文已經越寫越長了）。
所有開發自動駕駛類的企業都需要進行大規模的真實道路和駕駛數據的積累。例如谷歌的無人駕駛車，例如特斯拉的測試，例如Uber以及通用汽車等在車輛布置自動駕駛設備並大量收集駕駛人的駕駛習慣積累，再例如在在全球多地建立的無人駕駛測試場地甚至配合測試的小城市區域。無論從里程、數量等角度來說，ES8都難稱全球最好，甚至少了不少步驟。

由於那個「人工智慧」系統在我看來不過是一個語音交互系統，我就不浪費時間討論了。

最後我想談一談換電池模式。

在現場蔚來ES8實現了2分57秒更換電池，蔚來聲稱，希望想要模仿我們的人不要看太細。

然而，2013年，特斯拉就現場演示了僅需要1分33秒04即可完成電池組更換，而且特斯拉當時的電池組的重量是遠超過蔚來的510公斤的。

特斯拉的更換電池專利也詳細的介紹了此事，網上也有很多動畫演示，下方拆卸電池的方式和ES8幾乎是一樣的。所以我覺得想不要擔心別人會抄ES8的事情，該擔心的應該是特斯拉。

特斯拉在2013年就有這樣的技術，可是並沒有推廣，國內換電池方案研究了很多年，倒閉了很多家這樣的企業。這其中的理由，恐怕未來我要另開一個帖子慢慢道來。

最後，價格

我只能說：這個價格是「合理的」。這個合理的理由，我在8個月前就已經說過了。事實上直到10月份蔚來內部依然在為價格壓制而努力，但是蔚來ES8價格的失控來自於一開始在設計和構架規劃方面的失控。

事實上，70kwh的液冷三元鋰的電池系統，乘以1000-1400人民幣/kwh的目前均價，成本價格應該在8-9萬元人民幣，正常整車的合理成本控制在35萬人民幣本身確實是可能的。但是ES8由於種種原因（包括了代工、在個別領域無視製造和供應鏈實際的過度追求偏執的單一性能和無意義的過低的性價比、產品製造量少帶來成本分攤問題等等）產生的成本失控，令ES8變成了一個整車性能極度不平衡，產品價格嚴重過高的雞肋產品。不得不說讓人唏噓。

2018年上半年，蔚來汽車的ES8將按照訂單，緩慢的製造和交付，很多工藝將繼續採用手工和單工位斷開製造的方式慢慢交付，較長時間依賴江淮的製造體系來完成這個豪華高端品牌的製造，並依託ES8的名義進一步吸收資本投資，為下一輪的製造升級做好準備。

問題就是，蔚來能撐到那個未來嗎？

而對於江淮來說，無論蔚來有何種未來，他都能收穫一個良好的機會。

本文轉載需要聯繫作者授權，未經許可轉載必將追究責任。

作為參與es8模具生產的人，奉勸各位一定等一兩年再買這種新興品牌的電動車。蔚來團隊的人都是從各個公司挖來的，原公司標準各不相同，造成了內部管理的混亂。全鋁車身以及鈑金件很難調整公差，試裝車的公差更是大的可怕，最後請的幾位資深鈑金師傅才搞定。

關於蔚來發布的ES8，我說一下我的看法。

分析思路如下：先從理性消費者的角度出發，談一下ES8的槽點和亮點，再從非理性消費者的角度出發，談一下蔚來的品牌和運營，最後分析一下蔚來的商業模式。

一些槽點

關於換電模式

知友們說換電模式說的很多了，甚至@姚昌晟老師還計算出了單次換電成本。

正如其他老師所說的，這個模式其實並不新鮮，之前以色列企業Better Place就是專門做換電的，後來運營不下去倒閉了，而Tesla也嘗試過換電站，不過後來沒有推廣，國內北汽新能源也推出了換電模式。

在這個問題上，我與樓上各位意見一致。與充電相比，換電模式技術上難度不是特別大，主要是商業模式上的問題。

首先，換電站的成本非常貴，特斯拉的換電站成本為50萬美元；其次需要為車型配置車型備用電池（李斌透露每一個換電站一天可以換70個電池），這些都是高昂的成本，而蔚來打算在主要城市建設至少1100座換電站，這基本上是個天文數字了。

其次，因為每家電池設計不一致，所以蔚來斥巨資建立的換電站只能自己用，那些一廂情願的認為蔚來會制定電池標準然後其他車企來follow的可以洗洗睡了。

最後，如果後續電池與當前ES8電池設計不一致，則也需要準備同樣數量的電池。如果蔚來有3款不同續航里程的電池，則需要準備3倍的電池以供更換。

我相信這也是為什麼ES8的續航里程只有一種的原因吧。

雖然工程上沒什麼難度，但是這事要想干成，得花很多很多錢，而且後續維護也要花很多錢，後續新車型推出時還要花很多很多錢。

還好蔚來錢多，經得起燒。

關於江淮代工

發布會上李斌沒有提江淮這兩個字，只是在提全鋁車身的時候快速的提了一句「JAC」，不注意聽根本聽不出來。

很明顯，就像觀致當時極力和奇瑞撇清關係，領克極力向沃爾沃靠攏而遠離吉利一樣，售價45-55萬區間的蔚來ES8也不想讓大家和售價10萬以內的江淮扯上關係。

雖然蔚來一直在說汽車的質量與生產沒什麼關係，但是其實是擺脫不了關係的。

短板效應在汽車上最容易得到體現。

汽車的設計、零部件的生產、白車身的生產、整車的裝配，下線整車性能的品控等等，每個都是關鍵環節，每個環節出了問題，缺陷流到了用戶手裡，損失的都是蔚來的口碑。

當前展車都是手工試製車輛，還無法窺其端倪。

不過，江淮的工藝水平大家有目共睹，與其聽蔚來信誓旦旦的保證，還是到時候看批量下線的工藝水平吧。

除了上面這兩個槽點外，最大的槽點就是續航里程了。40+萬的車，續航竟然只有355公里，而且想多花一點錢買續航長一點都沒有，不用說model S和Model X了，連20多萬的威馬EX5最長續航都能達到450公里，這一點的確有點拖後腿了。

一些亮點

發布會最大的亮點應該是nomi和快遞到車了。

Nomi其實就是一款車載智能音響，類似於亞馬遜Echo和天貓精靈，加上了一些擬人化萌萌噠的外形，能萌化女主人和小孩的內心，實在是個很大的加分項。

估計這個很快就會成為「互聯網汽車」之後的另一個新趨勢「人工智慧汽車」，引起一大波友商的競相模仿。

快遞到車的服務也非常新穎，利用APP通過雲端和T-Box通訊，直接打開後備箱，技術難度不大，不過顯得黑科技滿滿，很有逼格。

不過快遞到車服務存在兩個小問題：

第一個是防盜問題，即如何防止快遞員在放快遞的時候順走車內貴重物品。

我相信這應該不是大問題，一是快遞員的素質都還比較過硬，其次是可以通過車載攝像頭的360環視功能來監控。

第二個是應用場景，雖然這個功能「看上去很美」，但是其實用處並不大。

現在很多小區里都有菜鳥驛站、豐巢等，已經挺方便了，對於公司場景而言，很多公司的停車場並不一定允許快遞員進入，而且很多公司前台一般也會代收快遞。

品牌塑造

接下來說一下蔚來的品牌打造和運營上下的工夫。

先說下蔚來ES8的用戶畫像。

首先，當前購買新能源車的主力是一二線城市被限牌困擾著的人們。

其次，ES8的售價為45-55萬，願意花這麼多錢買車的人收入絕對比平均消費水平要高得多。

蔚來的用戶是同時符合這兩個特點的重合群體。

在接受媒體採訪時，李斌將其用戶總結為「有想法，有品質，靠譜」，事實大抵如此。

在發布會之前，已經預定了1萬台車，不得不說，蔚來的品牌打造非常成功。

在12月16號的發布會現場，每次李斌發布一個新功能，場下觀眾就一陣歡呼，此番場景，讓人有種走入蘋果新品發布會或者鎚子手機新品發布會（暨老羅單口相聲表演）的錯覺。

這種現象對於科技圈還是比較常見，但是對於汽車圈，估計只有Tesla能夠相媲美，國內車企無人能出其右。

場下這些人，與其說是用戶，不如說是粉絲。

蔚來的品牌塑造，我是非常服氣的。

所謂品牌塑造，其本質就是利用生物性的條件反射來，將品牌和某個印象鏈接起來。

何謂條件反射？

說個中學就學過的試驗。

俄國生理學家巴甫洛夫做過一個實驗：狗看到食物時會流口水，實驗室里每次在給狗餵食前敲鈴，重複多次後，哪怕只敲鈴不餵食，狗也會流口水。

這就是條件反射。

就像給你一個檸檬，哪怕你沒有吃，只是看到這個檸檬，你也會流出口水，也是這個道理。

這個道理應用到市場營銷上，就是通過將品牌和產品和其他公眾已經形成固有形象的人、物鏈接起來，不斷重複並強化，久而久之，大家只看到這個產品，就會不假思索的浮現這個印象。

比如國內營銷做得最好的Oppo/Vivo手機，通過不斷的邀請一線明星代言，來給用戶帶來時尚的感覺，通過電視、網路、平面等各種媒體不斷強化這種感覺，時間久了，大家一看到這個品牌的手機，自然就認為其高檔、時尚，廠家自然也就可以形成品牌溢價，賺取更多的利潤。

看完品牌營銷的本質，我們看下蔚來是如何操作的。

首先，為了迎合這部分客戶，蔚來刻意打造環保和科技的品牌形象。

先說環保，蔚來的logo就意味著Blue Sky Coming之意，發布會一開始，李斌就重點強調了Logo的含義（加深印象）。這樣當你下次看到這個Logo的時候，會自然想起這個Logo的含義。

而相對應的，蔚來會通過各種活動贈送給用戶一些周邊禮品，在這些周邊禮品上，處處可見蔚來的Logo，每看到一次，這種印象就強化一次。

再說科技，蔚來，取未來的諧音，也有象徵未來的科技感。

加上有Formula E和EP9在賽道上成績的加持，科技感十足，李斌在發布會上也說「蔚來天生為速度而生」。

每次賽車運動，蔚來冠名的車隊就會出來刷屏。

每次EP9刷新了什麼賽道記錄，種種報道也會出來刷屏。

每次看到報道，其實就是一次條件反射的強化，而這種強化是在不知不覺、沒有意識中進行的。

加上創始人李斌的作為創業明星的光環，加上各種明星投資人的光環，比如馬化騰、雷軍等，也算得上是一種加持和背書。

如果只是投資人身份的話，充其量算得上是對這個行業和對這個企業的投資認可，還算不上是對蔚來產品的認可，考慮到這一點，蔚來在宣傳明星投資人的時候，會在下面加一行小字，備註為「xxxx號ES8車主」，以顯示投資人對產品的認可，從而也會給這些明星投資人的粉絲們造成一種「我和偶像開同一款車，我就能和偶像一樣成功」的錯覺。

上面就是蔚來塑造品牌的努力，從預定量來說，其無疑是十分成功的。

社區運營

再說下運營，蔚來在用戶社群運營上花的心血（包括資金），絕對不比其在汽車上的少。

哪個品牌，會為用戶提供這種服務？

邀請訂車用戶參加新品發布會，機酒全包（飛機為包機，酒店為五星級），更不用說各種小禮品。
在長安街1號建立上下2層，面積為3000平米的體驗店，「為用戶打造一個有溫度的、自由的、交朋友的地方」（李斌原話）。
花重金打造換電站和換電服務，只為了能夠讓「加電比加油更方便」。

更不用說蔚來的NIO APP的線上服務，各種搶積分活動，線下聚會等等。

下圖為發布會開始前用戶的一些互動活動，簽名牆、和蔚來Logo合影等。

這些社區互動活動其實是利用了人類將自己做過事情合理化的心理防禦機制：我在這些事情上投入了這麼多時間，這時大腦為了規避衝突，會將其歸因為「它非常適合我，而且我也非常喜歡它」。

利用這種心理機制，通過設置一些簡單的互動環節，來增加用戶的好感度，這也是營銷的常用手段之一，蔚來可以說將這種事情做到了極致。

有別於其他車企，蔚來自己運營其用戶社群，並且李斌說「如果那一天蔚來車主自己組建社群，那說明蔚來做的不夠好」，可見其對於用戶社群的重視程度。

體貼服務

不僅在社群運營上打造這種「貼心」的感覺，ES8的設計也貫徹了這種理念，比如nomi，其實就是「know me（了解我）」的諧音，還有女王座駕和親子模式，雖然成本上沒什麼增加，但是會給用戶一種「懂我」的感覺。

包括發布會當天，李斌也宣布當天有21位用戶生日，並祝用戶生日快樂，進一步給用戶這種「被關心，被體貼」的感覺。

通過花費大量心血在用戶社群的運營商，在用戶心理搭建「情感紐帶」，將蔚來視為最懂自己的人，從而將其視為「朋友，親人」這種超越經濟利益的關係。

這是自己朋友、親人做的車，40多萬，你不支持買一台，合適嗎？

什麼，嫌貴？我拿你當家人，你竟然跟我談錢！？

盈利模式揭秘

發布會期間，大家都在熱議蔚來的大手筆。

首先，邀請近5000名訂車車主，包機酒，並且邀請Imagine Dragon樂隊來演唱，據小道消息，這場發布會活動，花了蔚來大概3個億。

更不用說後續的建換電站了，那更是燒錢的生意。

於是所有人都在猜，蔚來玩這麼大，打算靠什麼贏利？

當媒體問李斌時，而李斌則把「用戶體驗至上」掛在嘴上，一句「我前幾年不打算掙錢」搪塞過去。

這話我是不相信的，因為近期不打算掙錢和持續不斷地虧欠是兩碼事。

京東也在虧損，但是大家看好自建倉儲的商業模式，所以投資人原因投錢。

但是蔚來這種商業模式，看不到盈利的任何希望，投資人還爭著往裡投錢，腦子都壞掉了嗎？

李斌和投資人的腦子當然沒有壞掉。

多年的人生經驗告訴我，當一個人告訴我「不在乎錢」的時候，我立刻就打起精神來，因為其「所圖甚大」，他看中的是比錢更重要的東西，而那個東西能夠給他帶來更多的錢。

蔚來也告訴我們「不差錢」，「盡情燒」，但是這時我們就要想了，蔚來「所圖甚大」，圖的究竟是什麼呢？

經過一番深入思考後，終於想明白了。

蔚來壓根就沒打算掙用戶買車的那點錢，而是後續的服務費用，而且多半是會以「會員費」的形式收取。

類似於蔚來電池租賃的服務，但是其服務換成了其他的服務，比如維護、保養、換電甚至保險等業務。

通過下表可以看出，這樣的會員權益是不是非常吸引人？想享受這種服務么？交會員費吧~

至此，是不是一種恍然大悟的感覺？

所以，為什麼要堅持換電而不是充電？

如果用戶自己充電，就與蔚來斷開了聯繫，蔚來的服務就失去了吸引力；而選擇換電，則蔚來將用戶和自己緊緊的捆綁在一起，不能分開。

在後續的運營商，可以通過買車後送一年或半年會員服務（類似於通用的安吉星服務），讓用戶體驗服務並培養用戶習慣。

到期後，告知用戶需要繳費了，否則將會停止這種服務。用戶將會怎麼選擇？

心理學實驗發現，人對失去某項事物所感受到的痛苦，遠大於得到該事物的喜悅。尤其是先給予，然後奪走，人會出現非理性的剝奪過激反應。

就像再溫順的狗，如果你餵食時搶走嘴邊的食物，也會發狂咬人一樣。

所以，一旦用戶形成習慣，自然就會乖乖的付錢。

而被蔚來的貼心服務培養的非常「挑剔」，口味變刁了的用戶，後續自然會繼續購買蔚來的汽車，從而成為蔚來忠實的「腦殘粉」。

李斌一直強調不要用傳統思維去思考問題，要用互聯網思維去思考問題。

不得不說，蔚來這一招玩的真是漂亮，其他車企估計要傻眼了。

這種盈利模式，可以說是巨大的創新，也是對傳統汽車行業的巨大革新，這個革新對汽車行業的影響可以與2012年特斯拉推出Model S相媲美。

就憑這一點，蔚來就該載入史冊。

那這種商業模式會成功嗎？

我個人還是比較看好的。

而且前面也說到了，蔚來的目標用戶是一二線城市的精英群體。

願意掏四五十萬買車的人，自然不缺錢。對這些人而言，體驗更重要，服務更重要，他們有很大的意願去付更多的錢，享受更好的服務。比如代客充電或者維保服務，可以在APP上呼叫服務人員上門取車，幫忙換電或是進行維保。

這樣能夠給用戶節省大量的時間，給社會創造更多的效益。而且這樣的話蔚來可以利用其它品牌的維修資源，從而避免集中修建面積巨大的4S店，省去了大量投資不說，還可以更好的優化現有的社會資源，整體上而言，社會資源的利用率提高了。

對於這些「都市新貴」的用戶而言，他們怕「麻煩」遠遠勝過怕「花錢」。

再一次佩服李斌對市場和對用戶的理解。

而隨著這批車主的成長和影響力的擴大，蔚來車主將成為一種代表「都市新貴」的身份與地位的象徵。後續甚至會有人為了獲得這種社會認可為去買蔚來汽車，不過那是後來的事情了。

最後總結

從這種意義上來說，ES8的產品好壞反而不那麼重要了，只要ES8的產品沒有差到連蔚來極致貼心的服務都彌補不了，都不會影響蔚來的成功。

蔚來的成功，是一種商業模式的成功，也是移動互聯網思維的成功。

至於這種商業模式會不會成功，那就讓我們拭目以待吧。

感謝閱讀。

歡迎關注我的專欄：聊聊汽車那些事兒

續航！續航！續航！
2017年，十多萬的國產純電動轎車，20萬多點的SUV，綜合工況續航在300公里左右。再加幾萬的話，400公里的也有幾款。
馬上2018年了，就在大家都認為主流續航應該到四五百公里了的時候，定位高端的蔚來汽車發布了續航為300多公里的ES8，定價50萬？。。。

不好意思，我沒看到別人做不到而蔚來ES8能做到的地方。設計上倒是比比亞迪高明，但是50萬的車，既沒有寶馬特斯拉那樣的品牌光環，又沒有獨門絕技，還不是自主品牌堆配置的高端洋氣版？

只論性價比，ES8看起來是不錯：一輛四驅、650馬力、百公里加速4.4秒、標配空氣懸掛和諸多主動安全配置的5米長的大7座SUV，基礎版不到50萬。

然而性價比的前提是性能到位，ES8最大的短板就是續航里程，這也是所有電動車主最最關心的。顯然蔚來在這方面沒有值得炫耀的地方，甚至有些羞恥，335公里的綜合續航里程實在拿不出手。續航里程有限的話，那高性能就沒卵用了，我又不是買一輛用來刷賽道的卡丁車，我要的是我的大7座SUV能跑的遠，加速夠不夠快頂多用來吹牛，不信去看比亞迪唐。

有人辯解蔚來有換電模式，但是兩個字就足以形容：雞肋。

換電在城市裡並非剛需，買電動車的車主也不會在著急用車時才想起充電，肯定是上班停車或者晚上睡覺時充好，就像手機一樣。電動車300公里左右的續航也足夠城市通勤使用的。

真正對換電有剛需的是長途旅行的中間，比如以城市為中心、200公里為半徑（只是舉例）的高速服務區等。以本人為例，如果回趟老家，那電動車續航肯定不夠的，而中途充電時間又比較長。所以能實現換電，很好的解決了長途旅行的痛點。

但問題是，換電站和換電模式的成本都巨，土地、人員、電費等等，還得保證有足夠的用戶基數，否則要麼賠錢、要麼貴到用戶不買賬。因此除了在北上廣深一線大城市能夠建設一定數量的換電站，想在高速公路沿途建設簡直太難，更別說對蔚來這個新興品牌。

所以，說換電很雞肋一點不過分。要是能對高端用戶進行上門換電也許還行，但是拋開技術上的操作可行性不說，買蔚來的用戶都能到RR、賓利、法拉利邁凱輪那個級別么？