汽車零部件是如何做測試的？
如題，感覺知乎上的知友們非常強大，希望能夠和大家交流一下。我本人曾在密歇根做變速箱電控模塊的測試，當時的測試就是把模塊固定在台架上，在變速箱油液中高低溫循環，不斷的開關，最多需要到達6.38M次。不知道大家是否知道其它部件的測試方法，還有這些測試次數是怎麼來的？請業界前輩指教！
這問題太大了，晚上慢慢答
2015/11/26更新：感謝 @Wu Frank提醒，都快忘了這個問題了，這個問題實在太大，我只能從流程上先介紹一下，以後有時間再細化一下。
怎麼做零部件試驗這事兒，得從主機廠和零部件供應商兩方面來講。
對於主機廠，更關心的是零件裝在車上滿不滿足性能要求，滿不滿足可靠性要求，質量穩定不穩定。因此，在產品設計的初期，就會對每個零部件提出設計要求，這些要求可能是從法規或者企業標準中來的，比如座椅拉拽強度；可能是從顧客實際使用來的，比如儀錶板的表面剛度；可能是從整車性能要求分解下來的，比如前圍聲學包的聲損失曲線；可能是從整車質保的要求提出的疲勞耐久壽命要求，比如底盤的耐久壽命；可能是從質量的要求提出的一致性要求，比如零件尺寸報告；也可能是從之前項目的經驗教訓或者DFMEA/DFSS中得到的。總之，這些要求匯總到一起就形成子系統技術規範或者零件技術規範，這個文件是對零件/子系統的技術要求，是零件開發的指導性文件。
在確定零件技術規範之後，主機廠的認證部門會根據這些規範，制定ADV計劃，明確所有零件、子系統在開發各階段所需進行的試驗。產品工程師會把這些要求寫進SOR，在採購過程中還會對供應商的試驗能力進行技術認可。到了每次裝車交樣時，產品工程師和認證工程師都需要檢查每個零件是否完成了規定中的所有試驗並在每一份試驗報告上簽字。我曾經負責過某個白車身小總成，已經算是簡單的了，但是交樣時每種材料都要求有材料質保書，其實就是材料的試驗報告，每個焊點都要做三次以上的鑿檢以確認工藝穩健性，還要有單件和各級總成的尺寸報告，全部合格了才允許交樣裝車。要是遇到急著裝車還不合格的，就要在有層層批准的整改計劃並評估風險的前提下接收裝車。
因此，搞清楚零件的要求並且形成標準以及建立規範的流程體系對零件進行驗證認可也是整車廠的核心能力之一。國際大廠通過長期的產品開發，積累了豐富的經驗，有龐大的資料庫來支持這些工作，工程師做開發時只要從資料庫中選擇合適的模板就可以了。現在國內各主機廠也在奮起直追，而且由於是從頭開始，有時還對這些技術要求理解的更深入些。
對於供應商，更關心的是怎樣設計出滿足主機廠要求的零件，部分技術實力強的供應商有自己的企業標準，設計零件時可以做到滿足自己的企業標準就能夠滿足大部分主機廠的要求。不論怎樣，都需要在項目開發的初期就制訂APQP計劃以及相應的預算，然後提交主機廠進行認可，在獲得確認後，就需要在每個關鍵節點前完成規定的試驗。一般從試驗類型上來劃分，可以分為性能試驗、開發試驗、可靠性試驗和質量一致性試驗，有時候，還會做對標零件的性能摸底試驗。按照開發的階段，可以劃分為DV試驗和PV試驗。隨著現在CAE技術的不斷發展，一部分試驗已經可以通過虛擬模擬來替代了，部分主機廠也認可供應商通過虛擬模擬來替代物理試驗以降低開發成本。
關於APQP和ADV的介紹可以參考以前寫過的一個答案：什麼是 ADV 技術？ - Brandon Lu 的回答對於耐久壽命的定義方法可以參考另一個答案：汽車耐久性試驗現在各大汽車廠是怎樣做的？ - Brandon Lu 的回答
至於如何從客戶需求出發制訂性能要求，過幾天在專欄里詳細的寫一下吧。
作為主機廠的一枚設計發布工程師，俗稱零件的「親媽」，零部件就是從我們手裡從無到有，從造型到數模再到實車，一把屎一把尿的拉扯大的。中間的各種外觀可行性、模具、裝車、售後問題等都需要我們全程參與。因此對這個問題還是可以聊一聊的。
在整車開發過程中，主機廠對零部件從模塊到整車進行一系列的測試。性能試驗包括材料試驗、模塊性能試驗、子系統性能試驗、整車性能試驗。以安全氣囊為例，作為安全檢查，會有很多輪的驗證。氣囊裡邊涉及火藥，如果驗證不充分，會對乘客造成傷害。造成大規模召回的高田安全氣囊事件就是典型的驗證不充分的結果。
模塊試驗分為DV試驗和PV試驗，分別為設計驗證和生產驗證。DV是驗證零件設計是否滿足要求，PV是驗證零件供應商的生產是否滿足設計要求，以及產線質量的穩定性。DV包括基本性能，高低溫情況下，Margen發生器的氣囊展開的到位時間。氣袋的壓力是否符合整車安全設定的目標，確保系統試驗中假人的傷害值最小。發生器壓力測試等。針對成熟設計，環境耐久可以跟PV一起驗證。
PV試驗在DV試驗基礎上增加環境模擬試驗。所用零件必須是正常生產線下來的模具件。環境模擬包括粉塵、溫度震動、溫濕衝擊、溫度衝擊等。在實驗室溫箱中實現全生命周期的老化過程。老化之後的零件進行基礎點爆，需滿足設計要求。涉及到環境耐久，屬於長周期試驗，一輪一般至少需要3個月。供應商內部的子零件測試會更加嚴格，如發生器的溫濕試驗，設計冗餘要大於整車使用壽命。如果驗證不充分，如高田，導致了超過3000萬輛的召回，直接導致這麼一家行業排名第二的安全系統供應商破產，被浙江的均勝電子收購。
材料試驗包括所有材料的物性表、ELV、VOC、四項散發、表面鍍層等。一般主機廠會有自己的材料庫。新材料眼經過嚴苛測試，合格之後進入材料庫，為再次使用免去重複測試的時間和費用。
子系統試驗包括性能試驗和系統集成試驗。性能試驗需要氣囊跟環境件一起裝車，靜態點爆，驗證對環境件的衝擊。包括高低溫，85℃，-35℃。若塑料件被打碎，氣囊相當於炸彈，不但不能保護人，還會對人造成傷害。系統集成試驗是通過Buck車身安裝被動安全相關零件，進行滑台測試。相對於整車碰撞測試可以節省時間和費用。可以提前鎖定被動安全的相關參數，為整車試驗做鋪墊。
整車試驗包括性能試驗和路試。性能試驗驗證車輛碰撞時對假人的保護效果。若碰撞得分過低，此時整車強度改善空間有限，最簡單的優化方法是調節氣囊參數。通過氣囊剛度調整來實現假人傷害值的降低。根據整車試驗結果，氣囊參數進行調整鎖定之後，需從新進行DV/PV、子系統的驗證。所以一套試驗至少要做兩輪。越是要求高的主機廠，整車開發周期越長，中間需要大量的驗證優化改進。一般車輛的生命周期是5年，很多高端主機廠在全新車型上市的時候，下一代車型的架構件已經開始定點了。架構件是長周期，對整車性能有底層影響的零件。
整車路試，MB匹配，Crest試驗等驗證外觀、NVH性能、耐久等。如今對NVH的要求越來越高，NVH也是大多數主機廠的痛點之一。路試會進行各種工況，除了跑道壞路，還要上高原，下盆地，冬天去黑河，夏天去海南。所以主機廠的試驗條件肯定比大家平時用車條件苛刻n倍。
目前由於CAE技術的進步。模擬分析同步上零件試驗中。如早起的強度模擬，中期的氣袋點爆模擬，後期的整車約束系統模擬等。模擬可以指導零件性能的優化方向，提前鎖定參數。針對較小改動，不用進行整車測試，而是用模擬來判斷風險大小，再確定是否有必要進行試驗。目前是模擬與試驗結合，保證結果可靠的基礎上最大限度的減少試驗次數。
以上是從主機廠角度對零部件測試的簡單介紹。大多數主機廠都需要進行這些步驟，只是要求高低不同。某些主機廠試驗沒做完就上市的情況也不少。普通消費者一般用車也不會發現問題。供應商對零件的檢測側重點不太一致，後續再分享。
你這麼好看，一定很會點贊！
以動力電池為例介紹一下新能源汽車動力系統部件的測試，歡迎開發測試工程師一起交流、指正：
動力電池系統作為硬體本體和控制系統結合極為緊密的系統，其測試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體（Pack）測試、電池管理系統（BMS）測試，下面分別介紹這兩部分的測試情況；
1. 電池包本體（Pack）測試
電池包本體測試一般在DV/PV（設計驗證/生產驗證）階段進行，目的是為了驗證電池包的設計/生產是否符合設計要求。其中包含溫度測試、機械測試、外部環境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用試驗測試等等。因為大夥都比較關心電池安全問題，在這裡主要介紹一下電池包濫用試驗的測試方法：
1) 針刺測試
模擬電池遭到尖銳物體刺穿時的場景，因為異物刺入有可能導致內部短路，試驗要求不起火不爆炸
2) 鹽水浸泡
5%鹽水長時間浸沒測試，電池功能正常
目前新能源汽車電池包防水防塵等級推薦是IP67（即1米深的水浸泡半小時無損壞，上汽、蔚來的電池包都是IP67）。汽車的使用環境惡劣，再怎麼做防水防塵保護也不過分（上海有一年暴雨導致車庫積水，傳統車都淹掛了，而電動車完好無損）。
3) 外部火燒：
590攝氏度火燒持續130秒電池無爆炸、起火、燃燒並且無火苗殘留。
4) 跌落：
1m高度自由落體在鋼板上電池殼體完整功能正常
5）振動測試
高頻振動模擬測試，要求電池包功能正常。做電池包的同事應該知道，這個也很難通過。
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2. 電池管理系統（BMS）測試
電池管理系統的測試更多側重軟體測試，一般在軟體功能開發過程中進行。
與尚未量產的自動駕駛系統偏向於使用C語言實現軟體設計不同，現今成熟的電動汽車控制系統（如整車控制器、電機控制器、電池管理系統）軟體都是以模型為基礎的軟體開發（Model-Based-Design）。MBD開發相比C的優點是能夠以圖形化的方式表達複雜的邏輯、代碼可讀性、可移植性、開發調試便利程度都大大增強，同時利用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易產生的低級錯誤。在基於模型的軟體開發環節中規定了MIL/SIL/HIL等多項測試：
1) MIL(Model-In-Loops)既模型在環測試，就是驗證軟體模型是否可以實現軟體功能，測試依據是由系統需求分解而來的軟體需求。
2) SIL(Software-In-Loops)軟體在環測試，對比模型自動生成的C代碼和模型本身實現的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進行Sil測試。
3) PIL(Processer-In-Loops)處理器在環測試，目的是測試自動生成的代碼寫入控制器後，功能實現上是否與模型有偏差。PIL看似無關緊要，但不做重視也會引起一些不良後果（如調度問題、CPU Load，堆棧溢出等）
4) HIL(Hardware-In-Loops)硬體在環測試，測試控制器完整系統功能，一般會搭建控制器所在系統的測試台架，使用電氣元件模擬感測器（如溫度）和執行器（如風扇負載）的電氣特性，驗證完整的系統功能。
這些測試環節的用例來源於系統需求。在汽車軟體開發流程中，開發和測試成V字型進行，俗稱軟體開發V模型，感興趣的同學可以查看汽車軟體開發流程ASPICE。
統開發流程中非常強調測試軟體環節的。要知道手機軟體出問題最多也就是秒退而已，車輛軟體出問題影響的是人命。
當年豐田剎車門事件，美國政府就派了嵌入式軟體專家和卡耐基梅隆的計算機教授詳細審查了發動機控制系統的軟體代碼，豐田對全局變數的濫用（上萬個）以及軟體安全機制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田重視軟體測試工作的話，這件事也許不會發生。
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有知友提到了整車耐久測試，最後再聊下零部件在整車極限環境下的測試情況：
整車耐久測試這部分工作一般是整車廠的測試標定工程師負責。整車耐久試驗的花銷很大，造工程樣車（每輛100萬左右）、租用測試場地、工程師團隊花銷，很考驗廠家的資金實力，沒有強大的資金池根本無法運行起來。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環境下的測試進行的越多，越能充分的驗證零部件的功能、性能以及耐久表現，越早發現問題，解決修復所耗費的成本越低。
1. 低溫耐久測試，主要測試冷起動性能，一般在黑河/牙克石進行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護策略、電池包加熱功能在該項測試中都會進行考核。
2. 高溫耐久測試，一般在格爾木進行。主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護策略。下圖是蔚來在澳大利亞墨爾本進行高溫測試，為了整車開發整車廠都是不惜成本。
3. 高溫+高濕環境耐久測試，一般在海南進行，海水環境會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經受嚴格考驗。（Ps：傳統車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發動機的性能表現。電動車一般不需要進行此項測試。）
電池包做的比較好的都會承諾使用壽命內的電池衰減，比如蔚來ES8就承諾10年30萬公里電池容量衰減不超過20%，做電池開發的都知道做到這個水平是非常不容易的。敢公開承諾也說明他們的電池包耐久測試做到了非常優秀的水平。
以上路試圖片來源於蔚來NIO ES8全球測試視頻，侵刪
Youtubu地址：https://www.youtube.com/watch?v=w8CN6BniipY
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拋磚引玉，希望大家可以通過動力電池這個子系統（零部件）窺一管而知全豹，了解電動汽車整車的開發測試環節，也了解整車廠開發/測試工程師的日常工作。
還有最重要的一點： 電動汽車的動力電池很安全，請放心使用：）
簡單來講 汽車零部件測試至少分為三個層次：
1，材料級別測試：測試生產零件的材料，比如材料強度，VOC，毒性測試等（環境測試）
2，零件級別測試：測試零件本身，比如結構強度，零件功能等，有必要的話，材料級別測試在零部件上再做一遍
3，總成級別測試：測試零件安裝到整車後的匹配性能，比如NVH，壞路，暴晒，撞擊測試等等，有必要的話零件級別測試在總成上再來一遍。
試回答一下，剛畢業進某自主品牌國有車企，工作一個月，見習座椅設計師。
首先是造型部門設計產品造型，弄好後交給工程師，工程師分析一下可行性，就是這個造型能不能造出來，可以造出來但是成本高不高，使用是否舒適符合人機工程學，這個產品和車身其他部件的位置配合如何。此過程中，造型部和工程部（以及供應商提供技術支持）不斷探討修改，最終確定方案，然後需要外包的就確定一家供應商開始製作手工樣件，然後是做工裝樣件，接著是小批量試製，最後是大規模流水生產。
試驗和檢測從樣件開始就一直進行，工程師會不停的各處跑，手工樣件有問題就立刻提出整改意見進行整改。
基本確定沒問題之後，開始做dvp，也就是設計驗證試驗，開個軟模，做十幾件產品，進行各種測試。這步通過之後就正式開硬模了，開硬模就完全確定設計已經不存在較大影響的缺陷了，因為模具少則百萬多則千萬，開出來就不可更改了...硬模產品出來後，就可以做國家要求的試驗和檢測了，比如3c、強檢、公告裡面要求通過的試驗。
以座椅為例，要做8000次靠背最大角度釋放衝擊試驗，要求8000次後整個座椅不能失效。模擬假人上下座椅20000次，要求面料不能磨損壞，還有關鍵部位的強度、剛度測試等等，這種試驗是座椅的靜態試驗，滿足這些後還要把座椅裝入車中進行路試，去高原盆地，漠河三亞跑。靜態試驗不錯不代表裝車就沒問題，事實上經常有意想不到的問題產生，最常見的，比如異響。路試出問題就要及時反饋給工程師整改...還有碰撞試驗，安全性試驗都是國家強檢要求的，正碰，側碰，翻滾後，座椅不得產生尖銳角對人體造成傷害，假人不得脫離座椅，假人頸部等關鍵部位受到的衝擊不得大於多少...
這些試驗做完了，小批量生產幾十台車，送去國家機構做ots認可，就是國家要求必須通過的試驗檢驗一遍，達到國標要求，通過之後，就可以開心造車，準備上市賣錢了。
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其實流程還沒走，就是純理論學習，有很多地方記不清或者前後顛倒忘還指正...
今天簽了700多份座椅報告你們感受一下
知乎上關於自動駕駛系統的測試基本是空白，我來答一下這題吧。
自動駕駛系統從廣義上也能理解為汽車零部件的之一，基於我對自動駕駛測試的理解，來談一談自動駕駛系統上跑的程序是如何做測試的，歡迎專業人士指正交流。
自動駕駛系統做測試時大致分為以下四個階段：
1.模擬測試；2.代碼審查；3.功能測試；4.性能測試
四個階段的測試確保交付出去的產品能滿足自動駕駛的需求。
1.模擬測試
模擬測試讓開發代碼的工程師脫離真實的車輛環境，快速驗證自身的演算法。
代碼開發工程師根據場景需求，將代碼開發完成後，驗證自己的代碼沒有邏輯漏洞，會使用模擬軟體進行代碼的模擬測試。
目前可用於自動駕駛模擬測試的開源模擬器有：基於C++開發的car_demo，以及基於Python開發的self-driving-truck和DDPG-Keras-Torcs，還有 @優達學城（Udacity） 無人駕駛課程中所用到的模擬器self-driving-car-sim等。這些模擬器需要開發者自己去搭建對應的開發環境，場景相對單一，技術支持相對較少，比較適合個人開發者。
商用的自動駕駛模擬器。這種模擬器不僅可以提供豐富的場景庫、能較好地模擬感測器（相機、雷達等）的特性，還具有相對完善的技術支持，以幫助開發者快速上手。這種模擬器有PreScan、V-Rep等。
也有各種自動駕駛公司自行設計的模擬器，像Waymo（前Google無人車團隊）開發的 CarCraft 。
我借用 PreScan 的宣傳視頻說一下模擬測試是怎麼做的，真實的開發流程和視頻比較接近。
（視頻10M，流量黨請慎重，沒流量的童鞋直接往下看圖）
①搭建場景
根據自動駕駛汽車所需要實現的功能，搭建場景，這裡的場景既可以高速公路，也可以是城區道路。
如果要完成城區道路的自動駕駛模擬，就需要搭建地圖（地面類型，多車道，道路拓撲等），並加入交通參與者（車、人、運動路徑等），交通標誌（信號燈、地標、施工）等必要信息。
②添加車載感測器
根據實車所裝備感測器，給要模擬的汽車添加諸如攝像機、Radar、Lidar等感測器。同時設置感測器的各種參數（探測最大距離、精度等），使模擬環境中的感測器參數與現實中使用的儘可能一致。
③添加演算法
這裡就是代碼開發工程師需要注意的部分。將演算法導入到模擬環境中，使車輛能正常駛過該場景，而不至於與其他物體碰撞。下圖是AEB（緊急制動）的Simulink模型。
④模擬測試
搭建好場景以及添加演算法後，就可以開始模擬測試了。根據模擬測試的結果即可驗證編寫的演算法是否能夠發布到測試組。也可以基於模擬測試的結果，修改演算法或調節參數。
不僅開發工程師會用模擬器進行模擬測試，測試工程師也可以基於模擬器設計出更多複雜且極端的場景，來測試演算法的普適性和極限。
2.代碼審查
代碼審查是測試工程師拿到代碼後做的第一份工作。每份交付出去的代碼都要符合一定的編碼規範。大家聚在一起，審閱每一段代碼，開始互懟。
每次代碼審查環節，都會讓我不自覺地想到這張圖——同行評審
圖片出處：未知...侵刪...
開發工程師每一行代碼的變數命名、函數命名甚至空行都要嚴格限定，這樣做的目的是保證代碼風格的一致性，才能保證其他同事接觸到代碼時，能快速看懂。除了命名等格式，測試工程師還會對代碼中的判斷、循環語句做審查，以此判斷這些代碼是否有效、有必要等。
目前國外最著名的當屬Google推出的編碼規範.比如C++編碼規範Google C++ Guide，及中文版；國內的比較著名的當屬BAT和菊廠的規範了，網上很容易查到。
下圖是CSDN上的某位大神做的Google C++代碼規範的簡潔版（看原圖）
圖片出處： 一張圖總結Google C++編程規範(Google C++ Style Guide)
代碼審查中除了人工審查外，還有專門的自動化測試工具，用以輔助測試人員發現代碼中的漏洞。
3.功能測試
開發工程師和測試工程師互懟的代碼審查環節結束後，就要開始把代碼放在車上跑，功能測試開始。
雖然代碼通過了模擬測試，但此方式只能驗證演算法的邏輯沒有問題。功能測試就是為了確保代碼在真實的場景中也能順利通過考驗。
測試工程師需要協調車輛，協調測試場地，模擬出需求定義時的場景，讓交通參與者以規定的速度在場景中運行。然後啟動軟體，開始記錄自動駕駛汽車上各感測器的信號和視頻數據。
功能測試時，通過控制變數，使自動駕駛汽車能以不同的車速，通過設定的場景。
控制的變數既可以是自身車輛的速度，也可以是交通參與者的速度、方向等。功能測試通過廣泛的測試，可以儘可能多地涵蓋大部分交通場景。
每通過一此測試，測試工程師就會在小本本上做下標記，進行下一個測試項。當遇到測試不通過時（這是常有的事），測試人員會將在汽車上收集到的各種信號和視頻打包，拿回去和開發工程師共同分析出錯的原因。
測試失敗的用例會錄入到Bugzilla、Mantis或BugFree等Bug管理系統中，由於追蹤和管理Bug，提高解決Bug的效率。
4.性能測試
汽車的工作環境是十分複雜的，功能測試只能保證自動駕駛系統能在理想環境下完成場景要求的任務。
比如城區道路的AEB（緊急制動）測試，功能測試時最高可能就測到80km/h。可一旦場景變成了高速，如果沒有做80km/h以上的測試，誰也無法保證車速到達120km/h時，汽車緊急制動時能否停下。
因此性能測試必不可少。性能測試是為了滿足場景需求之外的更高要求；也可以說性能測試的目的是為了知道當前系統的極限，為自動駕駛系統功能做冗餘。
自動駕駛領域有一個很有意思的性能測試和蔚來汽車的測試團隊有關。他們打破了一個世界紀錄——無人駕駛汽車的最高時速257km/h。之前這個紀錄是由奧迪保持的241.4km/h。
這個測試的國內關注度不高，牆內居然沒找到相關視頻。我到Youtube上把它搬運過來，視頻全長4分43秒，可以直接從1:30開始觀看，鏈接如下：EP9 at Circuit of the Americas - Fastest Autonomous Car，視頻80M，流量告急的小夥伴直接往下看圖。
他們的性能測試情況如下：
測試工程師先讓專業的賽車手在測試場中跑了一遍，記錄了一組無人駕駛汽車需要跟蹤的GPS點，也就是一串無人駕駛的軌跡點。
之後將這段軌跡點輸入到自動駕駛系統中，讓車手坐在車上，自動駕駛跑一遍，確保賽車能按正確的軌跡從起點跑到終點。
隨後車手下車，關閉車門。遠程啟動自動駕駛系統，自動駕駛的表演開始。
可以看到測試過程中無論是直線還是彎道，賽車均保持了較高車速。
就這次性能測試來說，蔚來用世界紀錄告訴我們，他們有一個牛X的自動駕駛測試團隊，敢於挑戰這種極限。
其實我司在自動駕駛高速路段做性能測試時，也嘗試過把車速設置為150+km/h。得到的結論是速度越高，外界環境（比如橫風）對車輛的影響呈指數增長，對控制演算法和系統的穩定性要求極高。就算有專業的駕駛員在司機駕駛座上隨時準備接管車輛，也不要輕易嘗試。
一般情況下，國內的自動駕駛系統測試到144km/h就算是極限了，畢竟自動駕駛系統也要按照基本法，不是么？
以上提到的性能測試只是舉了車速這一個簡單的例子，當然還有其他參數的性能測試，比如自動駕駛系統的工作溫度、交通參與者的蛇皮走位等都可以是性能測試的某個指標。
結語
以上僅粗略介紹了自動駕駛系統的測試方法，實際操作時比以上過程更繁瑣。由於自動駕駛系統的研究和量產是兩碼事，因此兩種測試方案也不盡相同。前者更傾向於功能和性能測試，後者更傾向於安全性、舒適度和人機交互體驗的測試。
總的來說，自動駕駛的不像汽車上的其他零部件有成熟的測試體系，還需要時間積累。
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你這麼好看，一定很會點贊~
熟悉汽車音響的測試。
一款汽車音響，從設計到量產，要經歷無數遍的設計、變更
～試生產線生產N次
～試生產N次
～量產
～出荷
～汽車廠家
～安裝上車
其中的每一項，都要經歷嚴苛的檢查，之所以用嚴苛這個詞，因為暫時想不到其它詞，對，就是嚴苛，特別是日本汽車音響，輕設計，重製造，製造過程特別嚴苛。
先說它的設計。
我不是干設計的，不懂設計，而且目前我司生產的音響都是歐美日本設計的，國內自主設計的還沒有，如果說有，也只是設計外殼等不影響性能的邊緣件，真正決定產品質量的東西投資方根本不會用國內設計的，不是人家輕視中國設計，實在是在設計當中有太多的數據、考量、法律法規、安全性實驗等等，國內根本無法做到，就實驗室來說，國內實驗室無法滿足，所耗的時間精力能拖垮這個系列的誕生，所以都是國外設計，國內生產。
設計過程中的的複雜不細說，特別對安全性的關注是重中之重，什麼輻射安全，防爆安全等等，即便這樣，在後期的量產時還能發現設計的缺陷，所以只能用製造來彌補。
歐美設計要好於日本設計，表現在歐美產品一旦進入量產就很少發現設計缺陷，生產線幹得順暢，不像日本設計總是要靠製造來堵槍眼，但堵搶眼堵的基本是那種無關緊要的什麼外觀劃傷等等，但歐美的設計連劃傷都沒有。
說正題檢測吧。
從零部件沒進廠就開始檢測了。
為什麼這麼說呢？
因為要求所有的供應商的管理都能滿足高質量產品的需求，所以事先要對零部件廠家進行管理監察，可能出現問題點的環節必須在期限內整改，然後再監察，再整改，直到認為沒有問題點，可以提供高質量的部件為止，這種監察包括但不限於：
管理方式，
認證資格取得，
管理文件，
質量記錄，
教育培訓，等等，
廠家在滿足要求後才能成為供應商。
成為供應商後才能開始提供零部件，零部件在廠家經過層層檢測合格後到我司，我司有零部件檢測部門，專門應對零部件抽樣檢測，檢測合格後發送生產線；批次有一個問題的，此批次產品不合格，發回廠家。
有的廠家為應對這種批次不合格，在我司專門設置出廠後上線前的全部檢查，目的是減少不合格批次，減少損失，當然，人工成本增加許多。但是沒辦法，我司要求太嚴苛了。
零部件上了生產線，一個個一點點組成汽車音響，每個工序工位都做了防錯安裝、檢測，比如一個部位需要上八個螺釘，一旦忘了一個怎麼辦？此時就需要在裝配說明書上標明八個，
每個螺釘盒內只裝八個，多一個少一個一目了然，每道工序都要對前道工序進行檢查，最後在生產線的最後一道還要進行檢查，這是能看見的外觀檢查。
還有性能檢查，如同外觀檢查一樣，用自動化檢測再加人耳檢測，各種顯示屏，設備連接……總之，窮盡全力，合格後，進入下一道：成品抽檢。
成品抽檢站在顧客的角度，對產品進行更嚴苛的檢查檢測，一件不合格，此成品批貨不合格，全部返工，直至檢測合格為止。
成品抽檢包括：
外觀檢查，
性能檢查
其中的專業性手段和文件有如天書，事無巨細，全部都進行，需要幾十人合作完成，全部合格後此批貨才能認為可以出荷，發到汽車生廠廠家，在上線前還要進行兩邊檢查，是一台一台進行全檢哦……
其中的要求只有你想不到的，沒有我司干不到的，比如自上而下天天研討對策，一絲不苟，各個小團隊時時監控質量……
對環境清潔的要求，太乾淨了，就差給你扒層皮了，你在地面滾一圈，衣服不會臟……環境的溫度濕度全部自動調節，靜電防止徹底進行…
怎麼說呢，我也不是干檢測的，只是看到的就說說，其中的嚴苛是一個外行看不見的，看見的只是他們的認真辛苦，哪怕一個清掃工，我司衛生間清掃工24小時三班倒，車間的清掃就更變態……
所以抵制日貨很難，表面抵制的是日貨，實際上抵制的是精良的製造！
我買電器，首選歐美，再次日貨，實在不行了，才買國貨，並非不愛國，聽了太多看了太多國貨的質量安全問題，無奈。
………………分割線…………
誠如評論中有知友說我關於檢測的部分寫的太少太浮，實在是因為公司有保密規定，身為公司一員，雖然渺小得輕於鴻毛，但還是循規蹈矩比較好，不然……
啦啦啦……！明天我就要辭職啦！
所！以！過幾天有空時我得好好答一答：作為汽車零部件的音響是如何檢測的！
明天去辦理辭職手續，百感交集～睡不著……
……………………更新分割線……………………
簡單粗暴，直接乾貨，畢竟夜已經狠狠深了
汽車音響檢查大致可以分為兩個階段：
一、新產品試生產階段
二、大批量生產階段
作為汽車零部件的汽車音響，在下生產線前已經被認真地檢查測試了一遍，全部項目ok後才能下線。
本文所描述的是下線後的檢查~
你以為生產線檢查合格完了就可以出廠了？
No No No~~
還有一個更專業的檢查部門要把這些合格的音響再檢查一遍，合格後才能出廠。
至於那些連生產線檢查都沒通過的音響，都被送去修理部門啦，它們的命運更曲折~但你要堅信，所有到你手裡的音響，全部都是經過嚴格檢查合格的，這點絕不含糊。
先說
一、新產品試生產階段檢查：
檢查目的：發現潛在的問題點，確保批量生產時的質量沒有瑕疵，能夠滿足質量、成本、交貨期等顧客的期待。
因為是新品試生產，是為了檢查所用，所以產量很少，一般是幾十台，最多不過百台。（批量生產後能達到幾萬甚至幾十萬台，視與汽車場簽訂的合同台數而定）
經過生產線檢查合格的試生產音響下線了
~來到了更專業的檢查部門，檢查部門其實早在一個月前就按照生產計劃對這些新品寶寶的到來進行了周密詳盡的檢查準備，包括但不限於：
檢查前期準備會多次、
技術資料，
檢查設備，
線束，
治工具，
人員安排學習、
人員聯絡……等等，
這些工作相當繁瑣，但是必須，所謂一個環節脫漏，就會影響全局~吃不了兜著走，沒人敢鬧著玩的。
好了，經過加班，各部門各團隊合作，前期準備終於結束，新品寶寶下線來了！
真正的檢查開始：
按照：
1、機械裝配檢查
2、電氣測試
3、視聽檢查
4、包裝附屬品檢查
主要四個大方面進行（其它方面的檢查也很重要，會有描述）。
檢查全程依據技術資料進行，由於都是國外設計的，所以技術資料幾乎都是英日文的，檢查員在檢查前就要對技術資料進行翻譯，對，是自己提前翻譯好，沒有專人專門翻譯~話說，有的資料來的很晚，甚至試生產前三天才拿到手，對著厚厚的資料，檢查員哭的心都有~我做檢查員時，翻譯資料到半夜三更是常有的事（衰，哭）
技術資料包括但不限於：
機械製造書，
操作說明書，
電氣檢查規格書，
變更等等。
1、機械裝配檢查：
1）、檢查員對照製造書，檢查生產裝配中的問題點：
任何與製造書有偏差的都是問題點，例如，
插件偏，
元件腿過長過短，
焊接量過多過少，
連線沒按照角度，
卡座結合不嚴實……
至於用錯件等就更不行了，那是大的工程事故。當然大部分的用錯件在裝配時用肉眼看不出來，因為型號不同的元器件外觀幾乎完全相同，這就需要後來的電氣測試檢查~~這是後話。
2）、檢查員對照圖紙，對外觀尺寸進行檢查：
除了圖紙，還需要卡尺，塞規，水平儀，還需要音響裝配模型，三次元……僅外觀尺寸，每台少則幾十個尺寸，多則二百個……
問題點例如：
按鍵縫隙或段差過大過小，
蓋板裝配不適合造成尺寸誤差大，
裝配嵌合尺寸不好……
2、電氣測試：對照電氣檢查規格書，用檢查專用設備儀器對音響進行性能檢查：
所需設備：檢查儀，分析儀，輝度儀，及各個系列所需要的不同的特殊檢查設備、治工具等……按音響功能，每台檢查項目從幾十個到幾百個不等，需要一個檢查員半個小時到八個小時左右。
問題點例如：
接收信號與噪音比率超規格，
信號接收靈敏度超規格，
信號失真率，
信號干擾率超規格……
3、視聽檢查：
有人問了，音響又不是顯示屏，音響是用來聽的，」聽」檢就夠了，怎麼還會有「視」查呢？
是的，有」視+聽」檢查。
現在的音響，有許多鏈接功能，這些功能大多需要顯示屏上顯示，所以，顯示屏的顏色及清晰度也是重要的檢查項目。
視聽檢查里分為：
1）外觀檢查
2）操作檢查
3）振動檢查
問題點例如：
顏色偏離樣機或實際，
畫面切錯，
重影……
問題點對策：項目組全體人員到場，對策研討，進行五原則探討：
探討的過程有時很快找到真因，有時很艱難~
艱難的不是找不原因，是找到了原因，沒有好的對策，
或者有好對策，不能順利實施~
對策可能追溯到零部件的生產廠家~
生產廠家再對應(話說生產廠家也是提前經過我司嚴格審核監察選定的）
~不論怎樣艱難，結果是一定要對策並實施
~還要再發防止對策
~一切完成機械裝配檢查合格再進行下一步檢查。
新產品試生產階段檢查，除了以上之外，還有：
~不含有毒有害物檢查（鉛，汞，六價鉻等…）
~安全部品檢查（面板按鍵不能被火引爆，電容，保險絲，紐扣電池防誤吞…等十四項）
~信賴性檢查和EMC檢查（各種奇葩顧客可能造成的問題點，電波輻射量），
~耐久試驗檢查（通電兩年不斷電），振動實驗檢查（把音響放在一個振動機上振兩個小時），
~高低溫檢查（高溫70度,低溫20度）
~………等等
以上所有檢查問題點對策徹底實施後才能進行到~批量生產。
有空再更新：批量生產檢查……
汽車零部件從設計歸屬上分為兩類：1.主機廠設計的零部件；2.供應商設計的零部件；
主機廠設計的零部件通常的DFMEA設計失效模式分析和DVP設計驗證計劃都是有主機廠工程師來寫的。
供應商設計的零部件通常也叫黑匣子件，DFMEA設計失效模式分析和DVP設計驗證計劃都是有供應商來寫的。
主機廠的會有各種系統級和部件級的設計規範和試驗方法。試驗方法裡面會有具體的試驗方法要求，試驗設備要求和試驗次數要求。
供應商的各類試驗規範和試驗方法要求通常不會直接發給主機廠，尤其國際供應商是DFMEA基本只能到供應商處看，比如以前我看博世的DFMEA甚至只能到德國總部才讓看，不能拍照。
試驗通常分為原材料試驗，零部件台架試驗，系統級試驗，搭載整車試驗幾個層次的試驗。
國際大廠通常是全套試驗一絲不苟的完成，國內主機廠和供應商要不就是試驗要求和方法不全，要不就是為了節省費用有些試驗不做。因此國際車廠的試驗費用是遠高於國內車廠。
試驗也分為DV和PV，DV是Design Verification設計驗證，此時可以是手工件或者模具件。PV是Product Verification產品驗證，必須是模具件，並從供應商的量產生產線上做出來的零件。PV之後的零件再完成PPAP審核，就具備了量產供貨資格了。
各個車廠的術語和流程可能會有不同，但大致的過程都是一樣的。
只有重視零部件試驗的車廠才能造出可靠性好的車，這恰好是國內大部份車廠的核心問題之一。
測試要按不同階段分和功能分，這是一個比較大的題目。我只能說說控制器（ECU）的測試。題主所說的應該屬於控制器的溫度循環測試，屬於環境測試的一種。
1. 軟體
1）模塊測試，即測試各模塊的功能。
2）集成測試，目的是審查代碼準確性，是否有死代碼、不符合規範代碼等。
2. 硬體
1）環境測試，測試控制器機械性能，具體又分為防水、溫濕、衝擊、跌落等。
2）負荷測試，用大電流、電壓測試控制器的電負荷能力。
3）EMC測試，即電磁兼容性測試，目的是確認在複雜的環境中控制器的電信號不互相干擾，也不受其他因素干擾。
3.控制器集成測試
1）HIL測試，硬體在環測試。
2）台架測試，實驗室里搭建一個發動機台架或者整車台架。
3）實車測試。
謝邀
我是蔚來。題主的問題範圍其實很廣，因為一部汽車大大小小的零部件加起來能到達到1萬多個，大家的答案也包含了汽車從設計到結構的方方面面。
小蔚在這裡也想結合即將上市的ES8，為大家列舉一些具體的測試環節，供各位參考。
關於車身結構
每部汽車的車身結構在生產下線後必須經過質量檢測，一般都是採用激光和掃描的方式，查驗每個焊接點以及金屬結構的穩定性。譬如我們使用的360全自動車身尺寸測量技術（Auto CMM）就是用來驗證車身下線後的質量品質。
它是一台包含LeicaAT960激光跟蹤儀、T-Scan 5掃描儀以及ABB七軸機器人的全自動化非接觸式離線激光測量裝置。可以做到快速、精準的獲得檢驗結果滿足對於車身結構的嚴格要求。車身上1000多個檢測點，這台機器90分鐘內就能獲得測試結果。
當然為了驗證車身結構的安全性能，一個重要環節就是前縱梁的碰撞測試。因為在大多數的事故當中，前縱梁起到吸收整車碰撞能量的關鍵。這項測試需要汽車以XXKm/h的速度正面撞向目標物，前縱梁通過壓潰和彎曲變形把碰撞能量轉換成內能，保證人員安全。
關於三電
作為電動汽車的關鍵部件，電池、電機和電控的性能和安全是至關重要的。拿電池來說，它必須保證在各種外部複雜環境和突發意外狀況下能正常運轉，保持穩定。所以工程師們會模擬一系列極端情況，驗證電池性能。
比如模擬換電過程中出現意外的跌落測試，電池組從1m高度自由落體在鋼板上，保證電池殼體完整，功能正常。
還有模擬室外高溫和意外火情的持續火燒測試，將電池組進行130秒590攝氏度的持續火燒，電池不會因為持續高溫而損壞或是起火，且保證灼燒後的電池功能依舊正常。
在電池環境艙進行的極寒極熱循環實驗，模擬零下40°至零上85°的進行數千次的充放電循環測試，電池的衰減度和性能保持正常狀態。
而對於電動汽車的心臟——電機，它的運行狀態也非常重要。一般來說，電機都會通過高性能測試台架完成相關功能項目測試，模擬各種極端溫度檢驗電機的轉速、扭矩等性能。比如模擬從零下40°到零上120°的極限溫度，進行總計約40萬公里左右的耐久模擬測試，保證電機能夠正常安全的運轉。
關於電氣系統
大家都知道，無論是自動駕駛還是車載娛樂系統，都高度依賴汽車的晶元和各電子控制單元組成的「神經網路」。現在汽車的電氣系統已經邁向千兆網時代，這對傳輸線束設計和內外部網路速度都提出了新的挑戰。
我們開發了配備千兆乙太網，可自我迭代的EE試驗室。理論環境下，這裡傳輸一部46G的高清藍光3D版本《阿凡達》電影只需要6分鐘出頭。我們汽車的智能電子系統在實驗室里經歷了2萬3千小時的各項試驗，保障系統的數據通訊能夠穩定、流暢。
智能的模擬器測試
現如今計算機虛擬和模擬技術的高度發展提高了測試的體系化效率，許多品牌也都開始採用模擬器進行模擬實驗，可以在設計初期就為零部件的設計和優化提供解決方案。避免開發後期的工程更改，節省開發費用，縮短整車開發周期。
我們在研製過程中就使用了九自由度駕駛模擬器。與NASA模擬駕駛訓練相同的測試技術，通過高性能的實時計算系統和先進的控制演算法，提供更為逼真的駕駛體驗。
整車測試
其實在所有測試當中，汽車的整車測試是最考驗各個零部件的性能和安全的。作為檢驗汽車可靠性和耐久性的最後一環，整車測試的里程和周期都是很長的。像我們這一次的整車測試就歷經了600多天，測試里程達到了100萬公里，目前即將完成200萬公里。
這裡面最為刺激的部分，就是能在世界各地的測試場，在各種強化路面和極端氣候當中完成挑戰。這次ES8的路況測試，就橫跨了4個大洲，跨過山和大海，歷經嚴寒酷暑。
比如在零下41攝氏度的牙克石博世冬季運動測試中心，在這座佔地186萬平方米的冰雪天地，試車手需要駕駛車輛完成從圓環測試到操控測試的極寒性能測試。
在澳大利亞的墨爾本，夏季的酷暑溫度能達到零上43攝氏度。讓這裡成為驗證高溫環境下，汽車動力性能的最佳場所。我們在此進行了3個多月的極熱性能測試，驗證汽車的可靠性和穩定性。
在慕尼黑權威的汽車測試場，汽車一遍遍在測試跑道上馳騁，不斷進行調校，優化汽車的動力系統和底盤性能。
還有位於海南的中國第一座試車場，這裡可以體驗不同路況帶來的衝擊。其中全長6公里的高速性能試驗跑道，擁有兩層樓高的落差和43度的夾角，車輛可以長時間維持在極速上
在高溫高濕環境下考量汽車的耐久性和抗腐蝕性。
以上就是我們在研發過程中經歷的一些非常重要的測試，當然從設計到生產我們所進行的測試遠不止這些，只有每一個環節都能通過測試，達到標準，才能為用戶帶來一部品質卓越，性能優異，堅固安全的好車。
如有不足，還請指正。
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零件測試 這個其實跟籠統了
一個零部件的合格離不開以下:尺寸，外觀，性能
1.尺寸：這個不是你在工差範圍內就完事的，一些涉及到匹配件，要求在匹配好的尺寸範圍內，而且，前期開發的零件，一般要求在70%以內的工差範圍內合格，以保證以後量產的合格。
2.外觀：這個似乎不用多說，其實也有很多講究，一個熟練的檢查人員通過外觀一眼就能看出很多性能上的問題。
3.性能：這個應該是題主主要想說的。
性能這個也有好多，什麼耐久啦，高低溫試驗啦，拉伸強度，屈服。。。
不同材料的零件有不同的要求。比如：走水，氣，油的一般都有氣密性要求。需要進行不同的水密，氣密實驗。
像題主說的變速箱實驗，就是一個耐久性實驗，這種實驗對於大總成來說顯得複雜。而對於一些簡單的零部件如：散熱器，空濾器，就顯得相對簡單了，基本上都是在台架上模擬一些振動啦，（說到空濾器，做濾清效率等實驗，國內的有些廠家真是簡單粗暴坑爹！）
手機碼字就醬吧，我接觸的都是些皮毛，還在努力到達大神的境界。
汽車的零部件是靠消費者做測試的，廠家的測試都是宇宙第一。詳情百度速騰斷軸門，福特斷軸門。
零部件測試不清楚，但是發動機的測試我卻非常了解！剛好做的發動機試驗工作。
我們汽車發動機試驗分為開發試驗，性能抽檢試驗，可靠性試驗。
一台發動機首先由產品開發部的工程師研發出來，由開發試驗室負責做相應的數據試驗，然後進行樣機生產。交由我們可靠性試驗室做試驗。
那我們是怎樣完成的呢…我們試驗室有固定的台架，把發動機固定好之後，和測功機進行匹配對中，就是同軸和平行，然後模擬整車狀況，安裝排氣系統，進氣系統，外部條件散熱等…最後就是開始我們的數據和可靠性試驗，所有的試驗數據都有專門的設備記錄。
一般首先就是會對它進行24小時的模擬整車磨合，主要檢驗它的漏水，漏氣，漏油和發動機的異響。然後會開始24小時的機油消耗試驗，凈功率試驗，外特性，負荷特性等，再一般就是開始強化試驗了，比如600小時的交變負荷試驗，300小時冷熱衝擊，50小時全速全負荷，做完強化試驗，最後還會有一個性能的複試。然後就把發動機下台架，歸還給開發部和我們的數據進行分析。
在這些試驗的過程發動機肯定會有大大小小的不同問題，該更換的進行更換，問題鼓掌分析解決，所有性能指標達到國家標準之後，進行批量生產！然後在批量生產的產品中，隨機抽取一部分對它性能測試，達標就OK，不通過就返修！
之前工作搞汽車發電機的，簡答下吧。錯誤之處，還請指正。
車用發電機一般主機廠按照國標來說，基本能滿足標準的也就能滿足主機廠的使用，當然某些主機廠還有自己的一套嚴於國標的標準，比如：一汽，這種提交DVP試驗報告時只能按照客戶嚴要求標準執行，同時某些還會要求提交DFMEA。
一般來說，確認在發動機上的安裝位置，首先滿足發動機上的安裝，其次校核主機廠的輪系布置對於發電機軸承壽命的影響。現在主機廠逐漸趨勢是增大傳動比，提高發電機在怠速下的轉速，多輸出。與之而來的是大傳動比下的輪系打滑，對前軸承負載的加重，進而壽命的降低。壽命校核無問題的話，OK，按照主機廠的開發進程來定。
提交客戶DVP試驗清單以及接收標準，安排試驗，通過提交樣機。
DVP試驗，主機廠不額外要求的話一般按照國標要求，除外觀/標識這些沒什麼卵用的東西，其他主要是考慮性能因素。
首先是滿足發電量，測試冷、熱態性能，電壓調節值(分常溫和高溫環境)，一般工作條件都是熱態，冷態基本沒用，只是做定性參考。測試轉速0~6000rpm。調節值需要按產品的設計，基本不參考國標。
負載特性：負載從10%~90%變化時，調節器的調節電壓值不能超過0.5。
轉速特性：轉速從1000~10000rpm/min變化，調節器的調節電壓值不能超過0.3。
高溫調節電壓值及溫度補償係數：按國標來。
耐振動性能：國標規定是兩種測試方法，一般我們按照裝在發動機上，在振動試驗台給予XYZ三個坐標軸的振幅標準，測試其是否變形，鬆動，性能影響。
耐溫度性能：測試高溫下性能影響。
耐鹽霧性能：測試整機及內部零件的抗腐蝕能力。
耐工藝溶劑：測試使用過程中對於發動機中溶劑的耐性。
電磁兼容：這個按國標來，廠內沒這種高大上的試驗設備，都是由第三方機構來做，基本優於國標。
防護等級：對於某些安裝位置偏下，車輛涉水運行時，會對防護等級嚴要求，比如軍車。
溫濕循環：測試30%負載，3000rpm的溫濕度的影響
耐久性：有時間客戶也能等的起的，就慢慢做2000h的耐久性試驗，順利的話做完三個月基本出去了，一般都是廠內自己驗收性能自己做。提交客戶的話用高溫耐久性試驗(300h)、高溫高速試驗(500h)、急變速試驗(300h)三個代替，這樣時間快，也能說明問題。國標也同意這樣做。
不排除某些主機廠還會要求測試極性反接試驗，耐壓試驗，水下發電能力試驗，雙並聯試驗（特例）。
怎麼說呢，一個小小的總成件也是需要做諸多測試的，不單單是提交後就沒事了，關於後續使用過程中產生的各種問題也需要慢慢做變更，繼續改進。當然不同的使用環境也需要提供不同的配置，不能一概而論。好多故障問題都是主機廠未同供應商溝通，私自變更設計，最後出問題了，推鍋給供應商。
優化產品，優化配置吧。
哎~
看到這個題目，正好也是我感興趣的地方，試著來回答一下，也算是對自己認識的梳理，知識背景與此略有相關，但是在這個領域也是純小學生一枚。
首先，問題一，其他部件的測試方法：
測試要求一般是通過對產品的需求分解而來，這個在整車和部件上都是通用的，這裡的需求包含了對市場的預期、國家的法律法規，用戶的需求等等。
整車方面，中國有針對乘用車的強制檢驗標準，大概40餘項，對於可以在市場售賣的車輛而言，這些試驗是必須通過的，大家也可以百度的到，這裡不去多說。個別廠商也會對產品做一些其他要求，比方說噪音，振動等，所以這些實驗也不可避免。
試驗根據項目階段的不同也分為開發性試驗和批量批准的試驗，兩者或有重疊，但是不完全相同，目的也不同。
零部件方面，根據位置的不同，所處環境的不同，功能要求的不同以及壽命要求的不同，試驗的項目、方法與指標也略有不同。針對車上的每一個零件，都會有經過需求分解，標準（國家標準、行業標準和企業標準）分析後得到的試驗項目列表，下面我試著就幾個方面舉些例子：
1、 車用外飾，下面僅用保險杠作為例子來嘗試分析：
a、 功能方面，汽車保險杠是吸收和減緩外界衝擊力、防護車身前後部的安全裝置。針對此部件國家有車輛通過性能，行人保護，外部突出物等方面的要求。上面的這些需求決定了保險杠的外形及材料要求，這對這些需求需要進行在強度，韌性，總成的碰撞方面進行驗證，不過這些試驗的周期一般較短，並且常見於開發階段。
b、 因為保險杠位於車輛外部，常年接受陽光照射，風沙侵蝕，石子打擊，溫濕度變化等方面的影響，所以需要進行類似於陽光輻射，濕熱或乾燥氣候下的耐久，耐氣候循環，石擊等方面的試驗。耐久試驗一般根據壽命要求進行規劃。
c、 因為道路環境的複雜，汽車行駛過程中不可避免的會受到振動的影響，這些影響大致會影響兩個方面，一是零件的結構強度方面，另外就是零件的連接強度方面。連接強度就是指零件固定在車身上的方式，比方說卡腳，螺栓，鑲嵌以及粘貼等等。
2、 內飾件，例如儀錶板，僅指塑料部分，不涉及儀錶顯示等部件。
a、 功能方面，儀錶板主要承擔了裝飾及作為其他零件的基座的功能，因此，零件的顏色要求，尤其是經過環境長時間影響下的顏色變化等尤為重要，當然，這也同產品的定義的壽命有相當大的關係。因為同車身的連接及連接
b、 雖然內飾件是處於車輛內部，但是還是受到光照，溫變乃至濕度變化的影響（個別企業會把霉變也列入試驗項目），所以，內飾件也要根據壽命要求及定義的環境進行溫濕度變化，光照輻射等試驗，但是因為車內的內飾件日光照射的時間及強度不同，其試驗指標也不同，大部分分為三個區，直接照射，間接照射及完全照射不到的情況（有時還會跟車窗的顏色有關係）。
c、 同外飾不同的是，因為車內環境是人長時間所處的環境，並且塑料零件在原料或成型的過程中可能引入有毒有害的散發氣體，所以內飾件還需要進行例如甲醛，總碳，冷凝，氣味等方面的試驗。其中，如果我沒記錯的話，冷凝是針對內飾件的散發物會沉積到車窗上，導致車窗模糊的情況；氣味試驗是個別廠商會進行的試驗，國標暫時對此無要求，但是好像有意見徵詢。
d、 另外，內飾件對材料的燃燒性能也有要求，總之不要燒的太快啦。
3、 電子電氣類，這個分類比較複雜，有例如發動機控制器此類的電子部件，也有例如導航或者CD機這類的舒適性部件，另外還有整車線束和大燈。
a、 ECU，發動機控制器這個部件實在是太複雜了，我這個小學生也只能是道聽途說。首先是針對功能方面，整個發動機的性能（功率，排放等）都受其控制，那麼所有的發動機台架試驗基本都是在針對ECU中的程序進行，這是其特殊性，另外，因為其安裝位置的關係，可能會接收到較大的振動，並且環境溫度較高（發動機周圍），這裡也影響其零部件的穩固及安裝方式的穩固，所以振動，可能是不同溫度下的振動就需要特別關注。
b、 導航，因為導航需要的操作及屏幕的關係，開發人員可能對其屏幕的性能等方面內容進行測試，但這些基本屬於開發試驗的範疇，以便開發人員確定其型號。
c、 車用線束的功能為提供能量及傳遞信號，對於能量而言，例如能量的耗費情況，或者說電壓降就是必須關注的內容，對於信號傳遞而言，減少外界干擾就是重中之重。另外，線束中的塑殼是塑料件，要求阻燃乃至不可燃燒。
d、 以上是一些專用產品的試驗關注方向，主要是一些針對功能及特性的試驗，另外，電子器件還有一些基本上都有遵從的試驗要求：電子電氣試驗以及萬惡的EMC。先說電子電氣方面，因為車輛電源在不同階段（汽車的啟動，怠速，正常運行）存在不同的變換，個別零部件會受到因為發電機帶來的交流變化的影響，另外其他相關負載也可能發生變化，在這些變化中，零部件要求能夠正常工作或者正常複位（根據功能要求確定），所以，大致會有一些躍變啟動，長時高壓，長時低壓，甩負荷，交流影響，負載突降等方面的試驗內容。
e、
再說EMC方面，電磁兼容性EMC（Electro Magnetic Compatibility），是指設備或系統在其電磁環境中符合要求運行並不對其環境中的任何設備產生無法忍受的電磁干擾的能力。因此，EMC包括兩個方面的要求：一方面是指設備在正常運行過程中對所在環境產生的電磁干擾不能超過一定的限值；另一方面是指器具對所在環境中存在的電磁干擾具有一定程度的抗擾度，即電磁敏感性。（引自百度），EMC試驗中包含了防止干擾其他零件以及防止其他零件干擾的試驗，具體可參照標準GB/T 4365—1995（電磁兼容術語），CISPR等標準。
對了，還有防塵防水等。
另外，因為所有的產品逃不開材料這個字眼，比方說外飾件或者內飾件的塑料，線束的導線，電子器件的外殼及針腳等。所以，在設計部門定義好材料的要求之後，所有的材料也需要經過材料試驗，比方說強度，韌性，熱形變等等。對於設計金屬的零部件（例如車身，單片機）而言，防腐蝕試驗也是必須的，大多採用中性鹽霧或酸性鹽霧加速試驗。
關於產品的儲存，運輸也有一些試驗標準，總是是覆蓋了產品的整個過程。
以上也只是介紹了一些常見的試驗，事實上，每一個零件都有其試驗標準，但是不妨從功能（需求），耐久（壽命），環境（溫度，濕度，光照，振動，電磁，人）等方面進行分析與歸納。
問題二，測試次數或者拓展一下，測試時長是怎麼得來的，依我所知有兩種途徑：
a、 從實踐出發，很多企業的企標都是根據其經驗得來，在其公司幾十年甚至幾百年的發展過程中，肯定也會碰到形形色色的問題，廠商也會根據這些問題的一些數據確定之後產品的試驗標準，這也是一家公司的核心啊。
b、 理論計算，舉個簡單的例子，一個開關一天會開關一次，那麼一年就是365次，3年就是365*3次。當然，這個數據不會這麼簡單的制定，肯定也會摻進去經驗修正的。
另外，關於產品的壽命或耐候還存在一些理論，例如金屬疲勞的壽命-應力曲線，例如加速壽命試驗（採用加大應力的方法促使樣品在短期內失效，以預測在正常工作條件或儲存條件下的可靠性），對於不同影響效應對產品的影響有不同的函數，例如以溫度為變數的加速變數的Arrhenius模型，
dM/dt=Ae^(-E0/kT)
式中，dM/dt是化學反應速率，A是常數，Ea是引起失效或退化過程的激活能，k是玻爾茲曼常數， T是絕對溫度。就可以配合全因子試驗方法確定溫度試驗的時長要求。
以上只是我的淺薄之見，因為從事貼邊的工作時間比較短，也只能膚淺的理解這些。並且是匆忙打出來的，錯漏之處比較多，也希望知乎上的大神能夠幫我指出來。另外，大神們也多分享些資料給我啊，謝謝啦。
有些汽車媒體是做汽車零部件評測的，比如車之道車之道_專註零部件評測的汽車媒體，他們有汽車零部件庫汽車零部件大全，通過德國的研發級評測設備對汽車進行評測，稿件可以參考下。超級大玩具 車之道測試別克君威GS縱情版，媲美3.0L自然吸氣 車之道試駕華晨寶馬328Li_常規評測，動態懸掛表現優異 車之道測試奧迪A5 50TFSI_常規評測
正好接觸component testing
（1）四門兩蓋和車身durability(耐久),denting（加壓使凹陷）,stiffness（強度）,lowring（門下沉）
（2）利用測量設備，如溫濕度環境倉，3D測量儀等等
屬於可靠性試驗
汽車零部件測試的題目太大了，就拿軟體這塊來說，你需要根據需求來做測試，做了這麼久汽車測試行業，在我看來測試就是對需求的覆蓋，一個好的測試用例能不能100%覆蓋一個需求，這點很重要。然後具體到測試，首先軟體程序就需要做白盒的測試，每個function的輸入輸出是否符合程序員最初編程的需求，是否存在錯誤。然後軟體嵌入硬體還要做演算法測試，拿車載輔助系統攝像頭來說你比如每個功能，包括人的識別，路標的識別，其中又分很多很多小的功能，這些功能都匹配到一定的信號的傳輸，演算法測試就需要去標記，假如識別到一個路標是否傳輸的是這個信號。演算法測試之後還有系統測試，這裡面又分很多，比如冒煙測試，嵌入測試等等，需要把硬體安裝在真正的車上進行測試，這裡還要分只是做版本的系統測試，還是要做長期的穩定性測試，因為怕軟體運行幾百個小時後掛了，這可是要關係到人命的東西，所以假如這個硬體有可能運用到別的國家，還需要去各個國家採集測試數據，進行前面說的各種測試。中國怎麼做測試我不了解，反正國外測試的標準就很多，很多定好的各種各樣很細的標準。
我覺得這個時間和這個部件的使用壽命相關估算出來的。
做測試就是縮短這個實際時間，濃縮在一兩個月以內。由此發現問題，以及提供相應的實驗記錄以供標準需求使用。
使用壽命是由汽車的保修期限決定的。
所以很多車剛過保就開始出毛病。很多情況下都是其中一些部件過到了最佳使用壽命。
ASILD的部件所需的投入會比ASIL A 的大很多就是這個原因。
作為某汽車零部件供應商，測試分兩塊，一個是搭載在客戶的發動機上進行測試，還一個是在自己搭建的模擬台架測試。
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