德媒為何評價共享單車是「白痴經濟」、前景堪憂呢？
這個報道很久以前就看過了，德媒主要是根據成本收益計算的，得出的結論是以摩拜為例，每輛車價值250歐元(約合人民幣1978元)，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。所以所有的共享單車行業都在賠錢，並且將長期賠錢下去。
這個提議無疑是給中國風生水起的共享經濟潑了一盆冷水，上面一些回答中也說出了共享經濟的可能盈利方向，包括數據變現，押金金融，用戶畫像構建大數據格局等等。這些方向也說明共享單車是一個有延展想像力的行業，而不能只以單車的押金以及相應的收益來判斷整個行業是否有前景。
但德國經濟學家的評論並非完全沒有道理，參考網約車平台，滴滴一家獨大後很快培養了用戶用手機叫車的習慣，於是盈利模式就此成立，補貼只是一時的想法。但是共享單車不同，共享單車需要的維護成本要遠遠高於網約車，而且雖然共享單車解決了用戶最後一公里需求的痛點，但是對於用戶來說，為這個痛點願意付費的價格敏感度仍然需要檢驗，且自行車有其天然的劣勢，例如冷天或熱點，雨天，雪天，大風天，霧霾天等極端天氣中，用戶都寧願選擇走路或者乘坐有遮蔽的交通工具，來避免因此出現安全事故，這都成為共享單車巨頭在佔據市場後需要提升體驗和運營能力的方向。
而且最近酷騎和小藍單車接連倒閉，用戶押金有無法收回的風險這樣的狀況也確實說明了，共享單車是一個危險的風口，對於想要快速盈利並且還是大筆盈利的企業，並不是一個上佳選擇。
1，德國媒體此評論或許是基於德國國情分析得出結論的。
2，德國是世界比較喜歡自行車的國度，所以湧現出了不少大品牌自行車，自行車人均飽有量比中國多幾倍。其實對共享單車要麼不屑騎，要麼不用騎。
3，中國企業投放地廣人稀的歐美還是更多在做宣傳功能，沒想讓德國人真騎，只是為了讓你嘗個鮮，讓世界了解中國共享企業即達到投放目的!
4，共享單車在歐美真不見得成功，而只能在中國這樣人口密度大，交通擁堵城市更有市場。就像快遞業一樣，只有中國才能有如此大的需求而廉價!人口基數大，密度大，消費大。
5，共享單車良性生存的幾個條件:a，政府科學規劃和管理。b，共享企業在騎乘感覺方面要體現很輕便而安全，調度靈活及時，科學投放，讓百姓喜歡，讓政府管理高效!c，要教育+法治同步，讓騎行者文明共享，真正理解"自由不是想幹什麼幹什麼。」不能僅僅為自己方便而給社會管理帶來困擾，不能自覺，只好法治。
6，做到這些，共享單車是可以掙錢的，前提是當它不是在野蠻生長時的錯亂之後。期待不是為獲得更多融資，不為打敗對手，而把心思放在科學合理人性地為城市、為百姓服務這一天到來，那時，別人沒人說你是"白痴"，一改現在的"白痴"行為。
德媒認為共享單車代表中國創投資金的趨勢，並認為中國的投資者對共享經濟業務模式非常痴迷。從滴滴出行，到各種繁多的共享經濟，比如：共享雨傘；共享充電寶；共享單車等等初創公司都吸引了大量的投資。德媒質疑這些公司卻只能快速擴張，不能迅速盈利。
實際的投入成本和效益產出，最終得出「白痴經濟」。德媒認為摩拜單車每輛車價值250歐元（約合人民幣1973元），每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分（約合人民幣月1元）的價格過於低廉，投資回報率過低。
不過，德國並非普遍不看好共享經濟，德國科隆大學經濟學者羅多夫曾於此前公開表示，中國共享單車企業現在賠錢是眾所周知的事情。該行業目前仍在整合，低價格戰略應該也是為了佔領市場。此外，搶奪共享單車的消費者就是搶奪數據，而用戶的數據是無價的。
儘管如此，中國共享單車公司在歐洲的擴張步伐卻沒有停止。6月29日，摩拜正式登陸英國，在曼徹斯特和索爾福德投放 1000 輛共享單車。就在兩個月前，中國另一家共享單車 ofo 小黃車已低調進軍英國，在劍橋投入 500 輛共享單車。從8月份開始，ofo將在奧地利維也納推出200輛共享單車進行測試。未來的價格是每小時1歐元。瑞士 《商報》也表示，瑞士公司將與中國企業合作，於2018年推出共享單車。
大觀君回答問題的習慣， 是先說的結論，關於今天這個問題的結論是：
共享經濟應該不是「白痴經濟」，但泡沫經濟肯定是「白痴經濟」
德國《經濟周刊》29日表《白痴經濟：中國的共享泡沫》<是白痴經濟>一文，認為中國中國發展迅速的共享單車摩拜單車是白痴基尼，前景堪憂。雜誌引述專家的話說，共享的繁榮最終可能破滅。德國專家為什麼會認為摩拜單車的商業模式無異於白痴經濟呢，他們專家的演算法是這樣的：
每輛摩拜單車價值250歐元，相對而言，其每小時 12 歐分 的價格也太便宜。理論上每天必須使用 5 次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均 4 天才借一次車，以此推算，摩拜單車需要很多年才能收回成本，遑論盈利。
在聰明的國人面前，德國的「專家「立馬變成「磚家「。
德國人是否知道一個單車平均可以捆綁十個註冊用戶，每個用戶押金299.就3000元沉澱資金。中國私募債年化收益率10%計算，每年資金收益就有300元。每個車子每天平均被使用3次，收入三元。一年是1000元收入。按照投入產出計算，只要一個車子使用壽命超過一年就是賺錢的，這個還說摩拜的價格高的。如果小黃車，一個車子成本不會超過150元，如何行不通？還不說這些平台積累客戶之後的大數據，智慧交通，軌跡分析，用戶畫像，精準營銷，車身廣告，金融服務，運動產品推薦……無數可能的盈利點，德國人是不是想不出來？
這位網友的演算法，無疑代表了大多數創業者、投資人和從業者的夢想，從邏輯上說，好像不錯，但是，我們不妨就按照這個思路繼續推演下去：
小黃車看見小橙車的商業模式很好，於是也去圈錢融資，複製並改進這一商業模式；然後、小藍車、小灰車、小綠車、小紫車一擁而上。你是299的押金，我只要99,；你是1元享騎，我是0元暢騎。總之，各種競爭手段都用上了。
最後的結果，騎行的平均單次價，可能會從0.12歐元，下降到0.06、甚至0.03歐元；每輛單車的日均騎行數，可能會從5次，下降到3次、2次。
即便如此，聰明人會說：沒事，我還有押金收益。
但是，由於競爭的加劇，每輛單車平均捆綁的用戶數，會從20個，降到10個、5個，甚至2個；對應的資金收益，也會從每年的300元，下降到100元、50元、30元。而且押金是需要對應一定比例單車投入的，如果這個比例降低到一定幅度，有可能會出現負值。比如說，今年投入1個億買車，但回收押金只有5000萬，資金收益就會是負數。
即便如此，聰明人會說：沒事，我還有數據收益、用戶畫像，進軍金融服務。
這就說到問題的實質了，每一個共享經濟的投資者，都有一個金融夢。所以，無論是做平台、做電商、做外賣的，做打車軟體的，都想著大數據、資金池、互聯網金融，如今，這些夢想家換了一個「共享經濟「的馬甲，又出現在單車租賃市場了 。
不是說不能搞金融服務，但人人想搞金融服務，這個社會就有問題了。要是依靠騎個車這樣的碎片化數據，就能把這個用戶的畫像給畫出來，就能把體育用品給推銷出去，那也說得實在太玄乎一點了。
更可怕的是，如果每個搞創業的人，都理直氣壯地宣稱自己是奔著金融去的，把所有的創業最後都變成「金融創新」，就是一個危機的開始。金融是為實體經濟服務的，偏離了這個軌道，開始自彈自唱，自我增值了，最後的結果，一定是出現泡沫經濟。
《經濟周刊》稱，中國的投資者對共享經濟業務模式非常痴迷，不過，大多數公司儘管發展迅速卻不賺錢。其實這個道理很簡單，就和樓市是一樣的，當所有的人買房都是奔著升值去的，那麼，還有誰在乎提升建造房子本身的品質、工藝、設計呢？如果靠買房就可以獲得遠比實業投資 多得多的收益，誰有願意冒著風險、費時費力地去興辦實業呢？如果這一切都無關緊要，那麼社會進步的動力在哪裡呢？
老實人種樹，需要等5年、10年才能成材、結果，這對於聰明人而言實在是太慢了，他們總是忍不住把樹苗一拔再拔，最好幾天就拔成一棵搖錢樹。
有人曾經問一個德國政治家這樣一個問題：德國是一個產生了黑格爾、費爾巴哈、馬克思、尼采等頂級思想家的國度，為何會被希特勒拖入二戰？這位政治家的回答是：因為在我們德國，有5%的人在思考，而95%的人在盲從。可以說，在經歷了二戰以後，德國人對於「聰明人「，特別是有煽動力的」聰明人」，是充滿警惕、戒備和懷疑的。
也許，我們這個國家，最不缺少的，就是「聰明人「
德媒這一論斷是在不了解中國互聯網國情的情況下做出的，歐洲沒有大型互聯網公司，因此對互聯網公司用戶價值的判定缺少，僅僅基於共享單車的成本和回收周期進行判斷，有些片面，目前ofo和摩拜兩大領先品牌均未公布共享單車的損毀率和成本回收周期，從目前已經的大體情況來看，兩家均無法做到回收單車成本，短期重點也沒有放在回收成本和盈利上，而是重複著打車市場的玩法，佔領市場作為了第一要務，從ofo開始實行免費月卡到摩拜的跟進，目前免費使用狀態的共享單車已經超過了3個月，雙方可以說3個月幾乎沒有依靠騎行入賬收入。
佔領市場，培養成功用戶需求，結束補貼式競爭後，這一市場才有了變現周期的理性判斷標準，就目前而言，一二線城市的部分用戶已經培養了共享單車的使用習慣，從公司到地鐵站，從家到地鐵站幾乎成為了剛需，結束非理性競爭後，判斷一輛車的生命周期能夠產生多少使用，即可得出硬體方面的投資回報率。
白痴經濟：中國的共享泡沫，德國《經濟周刊》29日以此為題發文評價中國發展迅速的共享單車摩拜單車，並認為其前景堪憂。與此同時，中國共享單車公司正在進軍英國、奧地利、瑞士等歐洲市場。
報道稱，摩拜單車目前在中國 100個城市運營著超過 500 萬輛共享單車，用戶多達1億人。摩拜單車代表中國創投資金的趨勢，《經濟周刊》稱，中國的投資者對共享經濟業務模式非常痴迷。從滴滴出行開始，如今，租借雨傘或單車的初創公司也大量吸引投資。不過，大多數公司儘管發展迅速卻不賺錢。
《經濟周刊》引述專家的話說，共享的繁榮最終可能破滅。摩拜單車的商業模式無異於白痴經濟：每輛車價值250歐元（約合人民幣1978元），每天必須使用 5 次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均 4 天才借一次車，每小時 12 歐分 （約合人民幣 0.9元）的價格也太便宜。
德國科隆大學經濟學者羅多夫 30日對記者表示，摩拜等中國共享單車企業現在賠錢是眾所周知的事情。該行業目前仍在整合，低價格戰略應該也是為了佔領市場。此外，搶奪共享單車的消費者就是搶奪數據，而用戶的數據是無價的。他認為，共享單車進入歐洲市場前景無量。目前中國約有5000萬輛共享單車，歐洲的潛力至少有1000萬輛。雖然目前歐洲在共享單車上落後中國，但有價格優勢，奧地利預計每小時收 1 歐元，儘管遠低於目前歐洲自行車租價3到10歐元，但遠遠高於中國租價。
在小編來看，德國經濟學家的看法存在一定的偏差，網友也持自己的看法。
@摩拜定金299，目前一億註冊用戶（摩拜CEO自己說的）就是299億，目前摩拜投入600萬輛單車（摩拜CEO自己說的），每輛2000元，總計120億，摩拜每天騎行量是2000萬次（摩拜CEO自己說的），一天至少收入2000萬元，一年就是73億，再加上利息、融資、規模化生產的成本降低，上市後等等……哪怕壞一輛扔一輛摩拜也不會虧本。
@市場，如騰迅的QQ，比單車還便宜，人家不要錢，直接可以用，阿里巴巴的支付寶，更加划算，人家倒給你錢，可是，無論是騰迅，還是阿里巴，大家都在幹什麼？那就是搶佔市場，創建平台，有了平台，你就覺得需要用圈錢來賺錢嗎？
@德國的汽車製造業享譽全球。唱衰共享單車，也是人之常情。但綠色出行是未來的趨勢，不可阻擋。
共享經濟平台的出現，在前端幫助個體勞動解決辦公場地（WeWork模式）、資金（P2P貸款）的問題，在後端幫助他們解決集客的問題。同時，平台的集客效應促使單個的商戶可以更好的專註於提供優質的產品或服務。
在北京、廣州、杭州等多個城市，繼共享單車、共享汽車之後，共享充電寶、共享籃球、共享雨傘等共享經濟新形態不斷湧現，並成為新一輪資本蜂擁的「風口」……
共享單車就和剛剛出現的共享汽車一樣，共享是借口，融資才是目的，比如一輛車10萬，但肯定不會付全款，最多三成，3000輛?3萬就是9000萬，投資1億可以搞3000輛車在請1000個員工，然後馬上實施A輪融資，馬上就可以融個三五十億，再用這些錢做全國推廣，市場馬上就能出現3萬輛共享汽車，再實施B輪融資，募集資金近100億，然後策划上市，上市後市值評估到1000億，然後賣股票套現，再用現金做各種炒作或直接打壓自己的股票價格再低價回購股票，底進高出來回幾次就把股民的錢變成自己的了。
共享單車在有完善便利的公共交通體系的城市才有需求，因為它能解決最後一公里的交通問題。歐美國家自行車普遍是一種愛好和運動器材，不是剛需，公共交通出行比例很小，所以共享單車不會有什麼大的發展。
至於賺錢問題，目前國內蜂擁而上的惡性競爭根本無法實現正常經營和利潤。一旦塵埃落定，市場穩定下來，賺錢是肯定的，因為每個充值的用戶實際上已經等價於支付和消費了共享單車的使用次數，充值的錢是不退的。只要城市最後一公里的鋼需不變，共享單車就能賺錢。
共享被某些人抓了出來，現在似乎不談共享都是外星人一樣。其實共享單車的本質不是共享是租賃單車。最早看到單車整齊有序的出現在街頭是在杭州。為了方便大家環湖遊覽，感覺很方便。也大大改變了割據式的租車市場。當後來深圳出現五顏六色的所謂單車公司無序的擺在昔日整潔的人行道時一切都變了味道。其實不用德國人說我們自己都很納悶只是不願說破而已。只是拿個概念去和工業4.0國度去顯擺就覺得很可笑。
文中列舉了實際的投入成本和效益產出，最終得出「白痴經濟」的結論。
做為一個生活在互聯網公司不多，嚴謹著稱的國家中的人來說，得出如此結論並不出奇。
其實很多人都在思考共享單車的盈利模式，現在共享單車即使收費了，也確實很難盈利，所以很多人都不敢壓押金進去。
但是有些德國人誤會也大了吧：
德媒認為摩拜單車每輛車價值250歐元（約合人民幣1973元），每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分（約合人民幣1元）的價格過於低廉，投資回報率過低。
那個人告訴他們摩拜單車要那麼貴的，所以得出如此結論純屬正常，錯誤的數據得出錯誤的結論。
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