夏天飛機在高空中巡航的時候，空調是製冷還是制熱，畢竟艙外的溫度只有零下五六十度啊？

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其他答案已經說得很好，但我覺得還是可以更詳盡一些。

飛機空調工作的原理與家用空調完全不同，簡單說就是把從發動機或APU壓氣機引出的熱空氣製冷後再與另一部分熱空氣混合。提問人的問題主要是兩個，一是飛機空調工作模式問題，二是艙外極低的氣溫下怎麼實現艙內的溫度調節。

飛機在高空飛行的時候，外界是低溫低壓的環境，空氣稀薄，飛機是要載人的，所以飛機內部的空氣環境應該接近於地面，以滿足人在高空的生存和舒適度，主要是三個指標：氧氣含量、溫度、氣壓。因此，飛機密閉的空間內需要溫度調節和增壓，又需要源源不斷地輸入空氣，所以空調系統要滿足以下的基本功能：

1、調節客艙氣溫，保證旅客的舒適度；

2、為客艙不斷輸入空氣，滿足旅客氧氣需求；

3、2中不斷輸入的空氣是有壓力的，是客艙增壓的前提條件（增壓系統又可以開一篇文章了科科，不過簡單說來就是有空氣輸入的同時也有空氣被排出，在這個過程中保持客艙壓力在一個水平，處於一個動態平衡）。

下面我就要講空調系統的原理啦，我自己畫了一個自認為已經很簡單的原理圖（請忽略我直擊靈魂的畫法）：

其實，飛機空調系統無非也就是一個自動控制系統，就是溫控計算機將設定溫度與實際溫度的差值δT轉化為控制空調工作的控制量，最後達到一個動態平衡值，理想情況就是δT=0，即實際溫度與設定溫度一致。

那麼怎麼樣實現這個過程呢，請看上面的大圖，不論什麼飛機，空調系統都與此大同小異。首先，發動機或者APU工作時，吸入外界的空氣，經過它們的壓氣機，壓力和溫度都會顯著上升，因此從它們的壓氣機引出100-200℃、壓力在30-50psi的高壓熱空氣（B787取消了發動機引氣系統，而改為使用電驅動的壓氣機，沒辦法，未來的趨勢）。打開空調時，溫控計算機給流量控制活門打開的驅動信號，使高壓熱空氣進入空調組件，空調組件核心部件為熱交換器和空氣循環機（ACM），高壓熱空氣通過熱交換器時，一部分熱量被外界冷空氣帶走，溫度降低很多，但壓力損失不多，然後就進入ACM，在渦輪室吹動其中的渦輪使其高速旋轉，在這個過程中空氣因為極速膨脹加上對渦輪做功，釋放了大量能量，所以溫度和壓力均會大幅下降，這個過程實際基於流體經歷絕熱膨脹會降溫的現象，最後在空調組件出口排出的空氣溫度可以降到-20℃甚至更低，所以我們必須引出一路熱空氣與空調組件出口的冷空氣進行混合，得到一個比較恰當溫度的混合空氣。在此過程中，溫控計算機採集溫度設定值和區域溫度感測器的信號，以控制熱路活門以改變熱路空氣量，也就改變了混合後空氣的溫度，混合後的空氣通過管道進入客艙，改變客艙的氣溫，最後達到設定溫度時保持一個平衡態。同時溫控計算機也採集流量感測器信號來控制流量控制活門，以保證空調系統空氣流量處於穩定的狀態。關於溫度的變化，如下圖所示，在此我以客艙起始溫度比設定溫度高為例,因為存在熱交換和艙內再循環(這個循環其實就可以理解為內循環，客艙的空氣一部分會回收，進入混合區)，所以最後混合氣體溫度與實際溫度有一定差值，以維持客艙溫度：

所以，此時就可以回答提問者的兩個問題。

第一，飛機上的空調系統其實沒有製冷制熱的說法，因為該空調系統只有一種工作模式，就是空調組件將來自發動機或APU壓氣機熱空氣源變成冷空氣，再引出一部分熱空氣與此冷空氣混合，送入客艙，最終實現溫度的調節。如果單單就空調組件來說，它永遠工作在製冷模式。至於空調組件內部熱交換器和ACM誰是主力，那得看外界空氣究竟夠不夠冷，飛機在不在飛，高空空氣溫度很低，飛機飛行時相對外界空氣的速度很快，此時利用衝壓即可讓外界冷空氣快速通過熱交換器，會帶走比較多的熱量，ACM做功降溫處於輔助地位。低空，外界溫度不夠低，但飛機在飛，所以依然利用衝壓讓外界空氣進入熱交換器，此時熱交換器和ACM誰佔主導地位難說，取決於外界溫度。在地面，無法實現衝壓過程，此時是利用風扇抽取外界空氣通過熱交換器，而風扇是ACM帶動的，即利用ACM的渦輪帶動風扇轉動，再加上地面氣溫較高，所以熱交換處於輔助地位，ACM降溫處於主要地位，此時ACM負載將會很高。如果氣溫很高，而熱交換器本身因為髒了堵了等原因導致熱交換效果很不好，那ACM很容易過載，造成葉片斷裂。

第二，空調的氣源來自於發動機或APU，儘管外界空氣氣溫很低，但經過發動機或APU壓氣機的壓縮，空氣壓力和溫度都大大提高了。於是可以擴展一下思維，就是不管在地面還是空中，外界氣溫怎麼變化，只要動力系統工作正常，能夠順利引出高壓熱空氣，那麼空調就可以正常工作。當然要明白的是APU工作是有高度限制的，太高了APU頂不住，畢竟只是個輔助動力源，因此在空中一般都是發動機供氣。總之，這樣前面說的3個基本功能全部都滿足了。

有的人可能會有問題，那就是萬一飛行中途溫控計算機或者熱路閥門壞了，豈不是全機艙都變成凍狗或者烤豬了？這個問題提得很好，設計者早就想到了，飛機系統安全考慮是很完備的。一是飛機上一般空調和溫控計算機都有兩部，所以冗餘度是夠的。第二萬一溫控計算機全壞了，那系統就會自動進入一個預設的固定工作模式，比如以設定溫度21度去控制，此時只能控制空調的開關，設定溫度是不能調節了。如果熱路活門壞了，要看壞在什麼位置，壞在關位那麼熱路氣沒有了，必將導致進入客艙的氣溫度很低，壞在全開位，熱路氣過多，會使進入客艙的氣溫度過高。一段時間後，客艙內必然會過涼或過熱，但由於空氣循環系統的存在，加上熱交換，所以溫度不會太過分。

既然說了這麼多，那有人還是會問了，飛機空調到底和家用空調有什麼區別。那在這裡也順便談一談。一般空調與飛機空調第一點不同就是有冷媒，也可以叫製冷劑，比如氟利昂。我們分製冷制熱兩種模式講:

1、製冷，還是先看原理圖:

製冷劑在經過膨脹閥，由高壓液體變為低壓液體，沸點降低，溫度也降低了，經過毛細管進入蒸發器，由液態變氣態，吸收大量的熱，此時內機風扇同時工作，使屋內空氣吹過蒸發器的翅片，屋內空氣熱量被製冷劑吸收而溫度降低，我們感受到內機吹出的就是冷風;回到外機，製冷劑首先通過壓縮機被其增壓，氣體被增壓後沸點升高，溫度也升高了，再進入冷凝器，其實也就是一個散熱器，外機冷凝器就是你看到的那些有翅片的部分，外機風扇使空氣吹過冷凝器，帶走製冷劑的熱量，使其溫度降低變為高壓液體，再送入室內機，這樣循環，不斷帶走屋內空氣的熱量。

所以，第二個不同的地方又可以總結出來。家用空調內機蒸發器和外機冷凝器都可以說是熱交換器，內外機都有很多翅片，就是為了提高熱交換效率。熱交換通過冷媒進行。而壓縮機是對冷媒做功，以確保沸點變高，以便在較高溫度下即可讓冷媒冷凝。壓縮機需要動力，動力來自於電機。而飛機空調系統中空調組件製冷是高壓熱空氣先與外界空氣熱交換初步降溫，再通過對渦輪做功進一步降溫。熱交換無冷媒，因為壓氣機出來的氣溫度很高，所以熱交換器直接就是用外界空氣與熱空氣進行熱交換，熱交換器中熱空氣與外界空氣管路是獨立的，它們只交換熱量，不混合。在高空中，外界氣溫很低，熱交換效果比地面好得多。

2、制熱，有兩種方法，一種是電加熱，就是內機里有電熱絲，通電後內機風經過電熱絲就變成熱風，這個很簡單了。另一種其實是1中製冷的反向過程，在此只放出原理圖，具體過程大家可以想，不難的。

通常，室外溫度不太低的情況下，現在的空調都是把兩種制熱方法一起用，這樣效果比較好，如果室外溫度太低，靠壓縮機的話效果太差，一般只用電加熱了。

到這裡，第三個不同點也可以說啦，一般空調無法實現內部空間換氣，它一直是內循環狀態，所以一直待在空調環境中，空氣質量會不斷下降，跟用凈化器一個道理，屋子密閉久了，氧含量會下降，二氧化碳濃度升高，不利健康，所以現在很多家庭都裝了新風系統。飛機的空調就不存在這個問題。

而它們的共同點，從根本上說那就是它們都基於熱力學第一和第二定律設計。在原理確定的情況下，有很多技術可以實現這個過程。就是說，到羅馬的方向是確定的，只不過你可以走不同的路到達，條條大路通羅馬。

而整個製冷過程的共同點，就是都有對流體的絕熱壓縮過程和流體絕熱膨脹的過程。

本回答畢竟說得還是籠統，有些細節可能會有錯誤或者缺失，所以非常歡迎各位挑毛病，謝謝指教啦！

已經說到這兒了，如果還不能理解的話，那就直接看黑體字部分，還不明白到底怎麼回事，那就去它娘的原理吧！只要享受空調帶來的愉悅就好。

飛機上的空調原理和家用/車用空調不太一樣，所以我認為單純的用製冷/制熱衡量是不太靠譜的。
在傳統的有氣源系統的客機上(以737為例)，空調氣的來源是發動機引氣。上百度高溫的引氣在空調組件活門分為兩部分，一部分直接進入混合總管，另一部分則進入對應的空調組件。
進入空調組件的一部分熱空氣經過初級熱交換器預冷後被壓氣機壓縮，溫度再次升高，再經過次級熱交換器再次冷卻，隨後進入渦輪，渦輪與壓氣機同軸，是用來帶動壓氣機的。壓縮空氣由於帶動渦輪旋轉大量做功溫度急劇下降到2~3攝氏度。此時為了防止空氣中的水分結冰，有一個35F(1.7攝氏度)活門，當探測到渦輪出口空氣溫度在35F以下時就引入未經冷卻的高溫空氣除冰。然後這一部分冷卻空氣再經過一個水分離器除去水分，就走完在空調組件里的路程了。
冷卻空氣從空調組件中輸出後，與未經冷卻的熱空氣在經過混合總管混合，再經由空調分配系統輸出到機艙各處。而溫度的控制則是通過混合活門的開合角度實現，混合活門有從全冷到全熱的多個檔位。
由此可見，飛機上的空調並不是簡單的製冷制熱，更像是直接輸出一個舒適的溫度。

因為小紅家飛機經常被抱怨太冷...所以也來分享一些見解:)

1.飛機空調工作原理

如前面大神們的回答，小紅通俗的總結下：

a. 高空飛行時，客艙內的空氣通常來源於發動機引入的氣體。雖然高空中機艙外的氣體溫度很低，但是經過發動機引氣加壓後氣體溫度很高，通常200攝氏度左右。

b.高溫的發動機引氣進入空調系統後兵分兩路，一路通過空氣循環機變冷，一路仍然是熱的，最後兩路冷、熱空氣再混合，就變成了客艙內的「舒適」溫度。

所以之前有網友抱怨小紅家飛機上冷，是因為不想把空氣加熱到更高溫度，省油省錢，真是冤啊~~

2. 為什麼大家會覺得亞航的客艙特別冷?

a. 客艙溫度一般設置在20-22攝氏度

美國材料與試驗協會（American
Society for Testing and Materials,ASTM）做過一項調查，調查結果顯示在高空飛行中飛機上人們昏厥的概率要高於在地面上，這主要是由於機艙內乘客很少移動，更低的肺換氣量等引起的缺氧狀況所造成的。

而機艙內溫度越高，越容易引發昏厥，因此無論是製造商還是航空公司都會推薦機艙溫度一般設置在20-22攝氏度之間。亞航機隊平均機齡都很小，飛機很新，所以大家會覺得「冷氣」很足~~

b.每個人對「舒適」溫度的感覺都不一樣

無論你乘坐的哪個航空公司的航班，基本都會把機艙溫度設置在20-22攝氏度之間，但飛機上乘客上百人或者幾百人，來自不同地區、不同年齡、不同性別的乘客對溫度的個人感知都不一樣，好比來自海南的乘客可能會覺得像冬天，但是瀋陽的盆友應該會覺得相對溫暖...

如果確實覺得溫度不適，可以適時向空乘提出，我們的飛機人性設計到可以分段調節溫度，一旦同一區域的大部分乘客都覺得溫度太冷或太熱，機組人員會及時調節。

c. 機艙內的空氣很乾燥，更低溫度也能防止乘客脫水

人體感到舒適的空氣含水量在50%-60%之間，但客艙內的空氣含水量一般在15%左右，因此搭乘飛機時人體是會覺得非常乾燥。

更低的溫度，能夠防止身體脫水，各位寶寶們也不想皮膚太乾燥對吧？

d.「紅眼」航班為什麼感覺更冷？

由於飛行過程中旅客長期處於靜坐或睡眠狀況，醫學的原因導致體溫偏低，從而導致同樣環境溫度下體感溫度偏低，這也是覺得夜間飛行時體感偏冷的原因。

3.一些有用的提示

a. 大家在搭乘飛機的時候盡量著裝舒適，也要尊重當地風俗禮儀，不要過於暴露。尤其長途航班，最好攜帶一件外套或是披肩，隨時增減衣服，旅途更愜意！

b. 飛機上保持空氣流動很重要，因此就算覺得冷最好不要關掉頭上的出風口。忘記帶多餘的衣服還是覺得冷怎麼辦？很多航空公司航班上也有舒適套件銷售，例如我航（49馬幣，人民幣約77塊），有「潔癖」的朋友完全可以自己買一套，在東南亞旅遊一般室內空間，大巴或者商場內空調也開的特別冷，因此薄毯子也特別實用！

C. 飛機內空氣乾燥，可以隨身帶一瓶小噴霧，時刻保持皮膚水水噠！

簡單來說組件溫度選擇正常位是24攝氏度可以根據季節按需按區域適當調整範圍18-30攝氏度
熱空氣來自於發動機引氣經過循環冷卻變成冷的空調引氣。空調引氣與熱空氣通過空調系統的（管道?）分布在飛機駕駛艙、客艙不同區域的活門開合的程度來調整到空調面板所設定的溫度然後通過出風口吹出來就是駕駛艙所調定的溫度了。
通俗易懂的解釋～。
高贊的幾個答案都很詳細我來獻醜補個簡圖幫助理解。如有出入請指正

取決于飛機飛行速度。戰鬥機高速巡航的時候，座艙加熱功率相當可觀。

謝邀。上面最高票的回答已經答的很好了，我也就不重複了。補張787的空調系統圖吧。

最下面的是CAC，787獨有的玩意，取代了其他機型從發動機引氣。

另外，飛機空調系統更重要的任務是給客艙保持空氣壓力，如果雙空調失效的話，首先要擔心的不是被冷死，而是缺氧導致的昏迷。

以上。

試著來個最簡單的解釋：飛機空調永遠是用來製冷的。
這是因為飛機的空調氣源雖然是來自周圍的冷空氣，然而高空氣壓低啊！需要先將冷空氣壓縮後達到合適的壓力，空氣被壓縮就是被做功，升溫能升到上百度。
這個時候就需要ACM來製冷了，如今大部分飛機的空調製冷原理也很神奇的，把來的氣吹冷些，再壓縮，再吹冷些，再對渦輪膨脹做功，溫度直接能到零下

好煩這種專業問題里明明不知道還愛抖機靈瞎猜的。

分開看冷和熱
外面是冷的裡面是熱的這個是事實
那麼怎麼實現的呢
不說全部只說主要的方案
渦扇發動機的那種
發動機壓氣機引出來的熱空氣有壓力也就有了動力源
是他帶動了空調運行
然後熱的有了動力有了
吧外面的冷空氣進來
冷熱混合送進機艙

上兩張圖320的空調調節旋鈕……三個旋鈕對於的是駕駛艙……前倉和後倉……下圖是EACM的空調頁面……
飛機的空調組件有兩套……PACK1、2雙組件均可以正常使用的話……PACK1負責提供駕駛艙的增壓和溫度調節……2就負責客艙
沒錯兩套組件完全一樣
就是說駕駛艙裡面的兩三個飛行員和幾百號旅客那啥……區別呀！
(°_°)…還有通俗的講，客艙空調使用內循環……旅客呼出的一部分氣體會再次進入空調系統循環進來，當然不用擔心，會經過一個醫用級別的濾子
駕駛艙啊……當然外循環啦！
……
一樓的回答很全乎啦！只是太專業，不容易懂。
首先巡航階段座艙的空氣來自於發動機壓氣機的引氣，而不是空調系統直接從外界獲取空氣的……既然是來自於發動機壓縮空氣……自然高溫高壓，那麼這熱氣兵分兩路……一路進了空調組件經過一系列的熱交換器啊……什麼的最後經ACM這個高端玩意兒冷卻成為1°左右的氣體……然後經各種活門配合讓熱氣和冷氣摻和成駕駛艙空調組件溫度旋鈕調節的溫度……經過客艙和駕駛艙的管路吹出來就可以了……一定要說是製冷還是制熱……那麼空調組件主要功能是製冷吧！關鍵這玩意兒和家用空調原理完全不同……說製冷制熱都不準確……

你真要單說空調的話，其實是製冷的，艙外零下幾十度，但氣壓也低啊，增壓以後的空氣滾滾燙，可以蒸饅頭，所以在空調組件那部分基本是製冷的，冷氣出來以後再和引氣系統導出的熱空氣混合調節溫度
至於對空氣的增壓，那不屬於空調，壓縮空氣是直接從發動機導出來的

在高空中主要是發動機引氣(低於一定高度可以使用APU引氣，具體高度要看機型，APU型號)，從發動機引氣是熱空氣，經過空調組件降溫後，與發動機引過來的熱路氣混合(按機組調節)，後送到駕駛艙客艙，所以沒法說是冷氣還是熱氣

打個例子的空調組件原理圖(737NG)

調整冷空氣和熱空氣混合比例而已，跟你家裡用的空調是兩種原理。

1、飛機空調的工作原理與家用空調的工作原理不太一樣，所以不能簡單的說飛機的空調在空中「製冷」、「制熱」；

2、家用空調是通過壓縮機作用，壓縮做功後出現冷空氣，然後將冷空氣吹出來，來達到製冷和降溫的目的；

3、飛機的空調，在空中時，空調吹出的空氣來自發動機引氣，就是從發動機進口進入的氣體（就是高空的空氣），由發動機壓縮後引出來，調節到一定的壓力和溫度後，通往空調的核心部件，飛機往往稱為「ACM」，空氣循環機，「AIR CYCLE MACHINE」，經過ACM後空氣一般分為兩路，冷路+熱路，後續通過活門的大小來調節冷路和熱路的供給量與配比，從而達到客艙需要的溫度；

4、所以不能簡單說製冷還是制熱；

5、飛機的空調在巡航階段，除了調節溫度以外，還有一個非常重要的功用，那就是客艙增壓。

不知道怎麼工作。只知道無論是16度還是40度總有人要毛毯

謝邀，其實就和水龍頭似的，把發動機壓氣機出來的熱空氣和冷空氣按比例混合，就能得到想要的溫度的空氣了

記得有個故事說

有個劫機犯只帶了一把扳手穿著大棉襖上飛機劫機。

空姐很驚訝，報告給了機長。

機長問，你就帶一個扳手怎麼劫機？

犯人說，我已經破壞了飛機上的空調，現在飛機外面的溫度很低，如果不聽我的話，飛機里的人很快就凍死了。

機長沒有理他，繼續駕駛飛機到目的地。

飛機一降落警察就上去把犯人押了下來。

所有人非但沒有凍死，每個人都大汗淋漓，包括劫機犯也把棉襖脫的只剩個背心。

後來那個故事貌似說，飛機上空調是用來製冷的，因為飛機空氣壓縮溫度會非常高。

簡單點說，客機空調使用的起源來自發動機引氣。沒錯，這玩意確實剛開始溫度很低，但同時起亞也很低。而發動機內剛好渦輪對引氣進行了增壓處理，這時候溫度就高了……所以我們飛機的空調還是要製冷。

飛機上的空調的原理簡單來說就是冷熱空氣的配平（即外界引入的冷空氣和飛機發動機的引入的熱空氣）經過一系列的的熱交換和除水的過程送入客艙所以不能準確的稱作是製冷和制熱。

製冷。高空氣壓很低，為了保證飛機艙內氣壓與地面一致，需要從外界向艙內充氣，空氣做功溫度會上升，空調是用來降溫的。
以前看過一個案例，一個劫機犯想通過穿防寒服破壞空調的方式劫機，結果自己熱成狗了