為什麼跑車或賽車上幾乎都採用雙橫臂而不用多連桿（5連桿）懸架？

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多連桿更常見於中高級量產車的後橋，舒適性好，操控性與雙橫臂各有千秋，雖然結構複雜、成本高，但是這些缺點在跑車（如奧迪R8、瑪莎拉蒂GranTuismo）或賽車（如F1、FSAE）這樣的平台上幾乎可以忽略不計，應該說雙橫臂的優點多連桿同時具備，那麼究竟是什麼樣的原因使得眾廠商不使用呢？
看過一些資料里提到使用多連桿懸架的車輛在高速時有軸擺動現象？另外調教不是很方便？

很簡單的道理：通途決定結構。對於賽車來講，要的不是舒適性而是適應性和簡單性。用最少的部件達到最佳的性能才是第一位的。

題主說的成本確實不是賽車考慮的問題，但是你提到了結構複雜，是賽車最不能容忍的。

雙橫臂主要是用在場地賽車，它也是多連桿的一個分支，簡化了穩定桿，並把垂直運動改變為阻尼的水平運動。這個轉變可以把較小的垂直運動變成較長的橫向運動，增加靈敏度，同時把普通垂直阻尼改為水平阻尼，可以把車架做的很低並且很扁，有利於降低重心，調節起來也相對方便些。減少了部件數對內部構件排列也會簡化許多。

常見的方程式賽車後懸掛圖。

法拉利F1的前懸掛，應該是推桿結構。

這是推桿前懸掛的示意圖。拉杆其實也一樣，只是桿變成由車體斜向上連接輪胎。
當然前懸掛的設計上，阻尼依舊是垂直運動的，這是空間要求的，因為車體前部空間有限，無法容納較大的水平阻尼。由於槓桿的支點及其靠近車體，所以對於阻尼來講這是一個費力槓桿，優點是阻尼利用較小的行程應對前輪較大的上下行程。

多一句嘴，推桿的優點是車頭下部空間大，比較容易安排氣流的走向，但是重心高。拉杆反之。

這是賓士E級典型的多連桿後懸掛示意圖。僅僅是如此複雜的結構已經是「精簡到極致」的賽車不能接受的。而且對於方程式賽車，幾乎所有的連桿都是外露的，越少的部件數對於氣流的梳理越簡單方便，而龐大數量的普通多連桿僅僅阻力就夠賽車喝一壺了。
同理，DTM、勒芒、乃至於頂級的超跑，為了降低重心和降低車身高度，也會使用和方程式賽車類似的懸掛系統。區別在於前懸掛通常不需要這麼緊湊的結構，尤其是中置和後置引擎的車子。

蘭博基尼Aventador的前懸掛設計。簡單粗暴的兩根大彈簧，和很短的推桿結構。

WRC和納斯卡之類的，由於必須是量產車型，所以懸掛基本不會做很大的改動，這類車子的基本結構一般也是嚴禁改變的。尤其是WRC又要兼顧在野外粗暴的環境中收到強烈的震動，所以都是同樣粗壯的立柱減震。

寶馬Mini Cooper的WRC賽車。
圖全部來自百度搜索。侵刪。

雙叉臂轉彎的側傾較小~我就附上個受力對比圖吧~

WRC還前後麥弗遜呢，說了很多人都不信。

來自百度百科：優點
橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。
首先，對於定位參數的精確控制，讓車輪能夠很好的緊貼地面，較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐，對於車輛的操控性能來說，這種結構的優越性是顯而易見的，它不僅是法拉利，蘭博基尼和瑪莎拉蒂這些超級跑車們的首選，甚至是現今的F1賽車所使用的懸掛結構依舊能看到雙叉臂的影子。而兩根三角形結構的搖臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或者皮卡上也經常會使用雙叉臂的懸掛結構，而前雙叉臂後整體橋的結構也是硬派越野SUV的經典結構。像是大切諾基，豐田普拉多和大眾途銳等，前懸都用了雙叉臂的懸掛結構。
缺點
製造成本高、懸架定位參數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。
相對於麥弗遜懸掛，它的結構更複雜，佔用空間較大，成本較高，因此並不適用於小型車前懸掛，此外，定位參數的確定需要精確計算和調校，對於製造商的技術實力要求也比較高。

說說粗淺認識。
常見的懸架結構中雙橫臂式、四連桿式和五連桿式懸架的運動學特性相近,且略優於麥弗遜式.車輪外傾角變化量則是五連桿式懸架最小,四連桿式和雙橫臂式懸架次之,麥弗遜式懸架再次.（來源：[1]吳志成, 陳思忠, 楊林,等. 幾種獨立懸架運動學特性對比研究[J]. 北京理工大學學報, 2006, 26(10):867-870. ）
從這點來看，僅考慮性能的話，多連桿和雙橫臂都可以，甚至五連桿可能更優。但是實際選擇需要考慮的因素很多，五連桿結構複雜，定位參數多，主銷位置不便確定，布局也更占空間。裝配調教起來可能會很麻煩，花費更多的時間等等。
雙橫臂除了優秀的操控穩定性之外，通過合理選擇空間導向桿系的鉸接點的位置、控制臂的長度及其布置，可使得懸架具有合適的運動特性，並且形成恰當的側傾中心和縱傾中心，使輪距及車輪定位參數的變化量限定在允許範圍內。
以上可能是眾多賽車選擇雙橫臂及其變形形式懸架的一些原因。

嗯。。最簡單最有效的機構是最賽車所需要的。

雙橫臂對於懸架而言，每個參數可調性強，結構相對多連桿簡單。

而且多連桿的優勢在賽車裡並不那麼重要。