橋樑防撞設計施工是怎麼進行的？

12-23

問題源自fen1234的微博新浪微博南京長江大橋被萬噸船撞了，橋沒事兒船沉了；九江大橋被千噸船撞了，船沒事兒橋塌了。

希望大家從專業角度解釋。

謝邀。這個肯定是不科學的說法，不能簡單的以抗多少噸船撞擊來比較。

施瓦辛格被三百斤壯漢揍了，施瓦辛格沒事；你被一百斤壯漢揍了，你鼻青臉腫。這能說明什麼問題？你是偷工減料的豆腐渣？

一個大人能舉起20斤的啞鈴，一個小孩能舉起10斤的，你能說這個大人就比這個小孩身體強壯嗎？很可能大人們平均能舉40斤，而小孩子們平均只能舉5斤。

不是每個人都需要像施瓦辛格那麼壯的，同樣，不是每座橋都需要被萬噸海輪撞擊而毫髮無損。施瓦辛格練成那樣，付出了太多代價；每座橋都去追求不切實際的抗撞擊能力，在經濟上付出的代價實在太大，沒有這個必要。如果河裡根本就不通行海輪，你非要橋具有抗海輪撞擊的能力，這不是吃飽了撐的嗎？

何況，這種說法的導向性太過明顯。同樣是撞車，一個是側著擦碰護欄，一個是正對著護欄撞上去，能一樣嗎？這兩起事故也是如此，仔細看一下新聞報道，南京這個是在快通過橋孔時突然失控轉向，擦碰了橋墩；廣東那個是在大霧天氣違規強行，一頭撞在了橋墩上。

國家規範JTG D60-2004《公路橋涵設計通用規範》第4.4.2條以及條文說明規定了船舶撞擊作用的標準值，當缺乏實際調查資料時，內河船舶的撞擊作用標準值可以按照內河航道等級查表選用，比如一級航道的可通行船舶噸位為3000噸，橫橋向撞擊作用標準值1400千牛，二級航道的則是2000噸和1100千牛……七級航道的是50噸和150千牛。而如果要通行海輪，則要按照可通行海輪的噸位查表選定撞擊作用標準值，比如3000噸海輪，撞擊作用19600千牛；5000噸海輪，撞擊作用25400千牛……50000噸海輪，撞擊作用80200千牛。

長江航道，自入海口至南京為50000DWT航道，可通行50000噸海輪，因此，設計南京長江大橋時的船舶撞擊作用標準值為80200千牛。自南京到城陵磯為5000DWT航道，設計採用的撞擊作用標準值為25400千牛。比如黃石長江大橋，經過實際調查研究後，設計採用的撞擊標準值是27000千牛。也就是說，如果同樣的一個30000千牛的撞擊作用在大橋上，南京大橋沒事，因為本來就是按80200千牛設計的，而黃石大橋就危險，因為本身是按27000千牛設計的，如果船舶不超載、不超速、安全駕駛，那麼黃石大橋根本不可能遭受30000千牛的撞擊。但因為超載、超速等等，真的造成了30000千牛的撞擊，導致黃石大橋出現問題，也沒有道理說是黃石大橋的質量不行。

而廣東九江大橋，我沒有具體的資料，但應該屬於內河航道，可通行的最大噸位為3000噸內河船舶，設計考慮的最大撞擊作用標準值才1400千牛。跟南京長江大橋的80200千牛一對比，很明顯，一個是按普通人設計的，一個是按施瓦辛格設計的。兩者沒有可比性。按這個微博的說法，怎麼不說村頭的小木橋一個10噸的船就能撞爛呢？

關心工程質量是對的，但是，要理性，要講邏輯，要有科學精神。

防船撞措施系統的來說分為被動型和主動型。這跟談戀愛一樣哈~~
主動型的一般是航道兩岸紅白相間的側面標誌（浮標、岸標），航標燈、霧天黃燈、GPS等等。就是告訴船，這裡有橋墩，這邊是橋岸，別不知好歹的撞上來。
被動型的又有兩種，一種是就是你撞上來了，我能扛得住。第二種是船撞在橋墩周邊的防護結構上。

作為橋樑防撞從業者來回答一下。

船舶撞擊橋樑造成的後果惡劣程度與多個因素有關，船舶噸級只是其中之一，僅憑船舶噸級大小去判斷橋樑是否垮塌是片面的。

從能量角度而言，船橋相撞是一種能量交換，船舶動能轉換為船舶與橋墩結構破壞變形消耗的內能，能量交換的越多，船舶和橋樑受到的傷害越嚴重。而船舶動能與航行速度和自身質量（噸級）都有關係。此外，碰撞過程往往沒有等到能量交換完全就結束了，即船舶攜帶一部分速度滑出橋墩範圍，而能量交換是否完全與船舶撞擊角度息息相關：船舶正撞（船舶與橋軸線呈90°夾角）的能量交換會多於側撞（小於90°）。當然，如果以橋樑是否垮塌為判別標準，橋樑自身的抗撞能力必然會加以考慮，橋墩抗撞能力與橋墩的形狀、橋墩的尺寸大小、樁基設計等都有關係，簡而言之，粗壯的橋墩肯定比細長橋墩要結實得多，抗撞能力更強。

07年廣東九江大橋船撞事故是一個分水嶺，事故之後橋樑防撞安全開始得到行業的重視。據我了解，事故發生時能見度低，船長把施工燈光誤認為導航燈標，以正常航速（約3m/s）撞擊橋墩。可見當時船舶並未採取制動措施，撞擊角度接近正撞，儘管噸級沒有過萬，但是破壞力未必比大噸級低速側撞來得小，更何況廣東九江大橋體量比南京長江大橋小得多，抗撞能力也就差得多。

因此，橋樑受到船舶撞擊是否垮塌一般與船舶噸級、航行速度、撞擊角度、自身抗撞能力相關，不可只依靠船舶噸級去判斷。

正好在忙這個事，可愛的防撞體（半個月前的照片）。啞鈴型結構完全包圍主塔承台，每個圓形直徑45米，高15米，結構總重約3600噸，可抵抗50000噸級船舶正面撞擊。

橋塌的原因也很多，九江河道那些年挖沙泛濫，造成河道嚴重掏空，所以其實九江大橋事故到底是船撞橋還是橋壓船一直都還有爭論。如小寶大神所說，一個病態的老人被小孩擦撞了一下都可能摔倒，一個壯年被壯年正面撞擊也不一定就能倒。所以每次船橋相撞都是各異的，要合理分析。

我是橋樑行業的從業者，首先橋樑防撞是根據航道的等級，水文資料，橋形來確定的，一般情況是通航孔需要這種裝置，因為橋樑防撞產品有部分是保護船，有部分是保護橋樑，根據橋樑的實際情況和最大撞擊力來進行設計的，目前我們單體最大的橋樑防撞設施是南昌大橋，抗27000t的沉管撞擊。轉自南昌大橋 - 客戶案例 - 江蘇宏遠科技工程有限公司

高速墩柱會加設防撞鋼板箍，和防撞隔離類設施；加厚墩柱結構等

橋樑防撞設施目前最常用的還是複合材料防撞設施，特點是耐腐蝕，強度高但有高柔性，彈性模量只有鋼材的十分之一，有時也會在防撞體內部設置鋼板，防止防撞設施被船體局部穿透。目前國內做這個的廠家相對來說比較少，可以百度搜索江蘇金葉集團，這是他家的主打產品

據我所知橋樑防撞有兩種形式，一種是被動防撞，為橋墩增加一圈自浮式防撞材料，吸收撞擊能量，另一種是主動式防撞，為橋樑加裝橋樑防碰撞預警系統，原理大概是用激光或雷達技術檢測偏航或超高船隻，通過聲光效果提示船隻注意通行。從施工難度及施工量來看，前一種大於後一種。從效果來看，前一種是降低被撞損失，後一種是避免被撞或減少被撞機率，兩種防護機制所處撞擊階段不同，只能說是各有特點。

被萬噸的撞的那個那麼粗～被千噸撞的那個那麼細。新聞有時候真是有意誇大事實或者掩蓋事實以造成驚愕感。
防撞設施一般主動型的就是在老遠的地方就拉線引導你走到橋孔。另一種被動式的主要是靠吸收撞擊時的能量～比如隔著橋墩一定距離圍一圈雙壁的套箱～能浮起來～船撞的時候就可以依靠水的阻力消能。