怎麼評價「小排量渦輪增壓發動機並不環保」這一觀點？

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侃車《痛批汽車界偽環保理念》視頻怎麼評價視頻中這幾個哥們關於小排量渦輪增壓發動機不環保，電動車也並不像想像中這麼環保這件事

沒看視頻的來說說。

先不說渦輪增壓環不環保，我們先說說渦輪增壓要實現的目的是什麼？是環保么？

渦輪增壓的首要目的是提高升功率。那麼怎麼提高升功率呢？很簡單。就是利用排出的廢氣推動渦輪葉片，增加進氣壓力，從而可以往氣缸內噴入更多的油。如此而已，這玩意兒根本就不是什麼高科技，而是一個很古老、很沒有新鮮感的做法，應該算是上世紀七八十年代的技術吧！

那為什麼這玩意兒現在這麼時興呢？那是因為過去的渦輪可靠性、使用壽命都不高，而現在由於材料科技的進步，可靠性和使用壽命都大大提高了。這麼一個廉價而有效提高升功率的技術為啥不讓它發揮點餘熱呢？

至於說環不環保，其實就是拿現在時髦的辭彙往渦輪增壓身上套。渦輪增壓都搞了幾十年來了，從一開始就沒聽說是因為節油環保才搞的。

那麼為什麼很多人都說渦輪增壓節油呢？

增壓發動機本身並不能改善發動機的燃油經濟性，但由於增壓發動機的扭矩平台特性，通過匹配適當的傳動系統，可以使增壓機在日常使用中比自然吸氣引擎更多地工作在高效率的區間內。自然吸氣引擎在高轉速高負荷區間內的效率是最高的，但日常使用時很少用到這個高效率的區間。這個就是增壓機省油的秘訣。在高轉速高負荷的情況下，增壓機並不比自然吸氣更省油。

增壓省油的秘訣與混合動力有異曲同工之處。混合動力是利用電動機把發動機的工況與實際路況負荷隔離開來，使發動機始終工作在最佳效率區間內。與混動相比，增壓的效率要低一些，但是目的是相同的。

還有一個節油的原因是減少缸數，現在很多車企都開始研發3缸渦輪增壓引擎了，比如福特的1.0 3缸 Ecoboost引擎，比如PSA的1.2 3缸引擎，甚至還有BMW已經裝備在寶馬i8上的1.5 3缸引擎。小排量的增壓化在保證功率不下降的前提下，也確實實現了節油的目的。

要想實現既節油又環保的目標，綜合來看，還是混動最靠譜。

謝邀。
大家講了很多，但是都沒有講到一個問題，那就是油耗究竟是怎麼測出來的？
車門上貼的油耗標識才不是真正上路跑出來的，而是用底盤測功機模擬出來的。
有單滾筒和雙滾筒兩種，

就是車輪下面踩的那個筒子，通過這玩意兒來模擬真實道路。
把汽車行駛的各種阻力都通過計算後通過滾筒對車輛載入，模擬車輛實際行駛的阻力狀況，通過計算機控制車速，來模擬汽車在道路上的行駛工況，這樣就達到了模擬汽車行駛的效果，所有的油耗數據都是基於這個循環工況得出的。
而這個問題里爭議的地方很大程度源自於測試循環工況標準的不一樣
目前市場上的渦輪增壓車主要來自歐洲，而工信部和歐盟使用的是一樣的標準叫ECE(Economic Commission for Europe)+EUDC(Extra Urban Driving Cycle)具體的工況圖是這個樣子，其中0到800是城市部分，之後的是高速部分。

而美國的測試標準是叫EPA的標準叫做UUDS（Urban Dynamometer Driving Schedule）具體的工況也是城市和高速兩部分。

此外還包括低溫和開空調狀態下的測試。
那這兩個工況測出來的結果究竟如何，易車網曾經做過這樣一個對比

單就數據來看，渦輪車在歐盟工況下佔優，而在更嚴格的EPA工況優勢不存在了，而我們日常使用的環境跟接近於哪種工況我無從分析，所以不能得出渦輪是否省油的結論。

原結論經 @jinseng 指出，確實存在很大問題，故不再得出渦輪車是否省油的結論，只提供這些簡單資料供大家參考。

謝邀

匿名用戶提出的這個問題，不知道為什麼匿名。渦輪增壓省不省油已經被討論爛了，讓我感到失望的有兩點：
1、匿名用戶沒有好好利用知乎搜索功能，渦輪增壓省不省油這種話題最具爭議性，容易在評論區失控。
2、乾貨滿滿的視頻里只挑出來這麼一個沒有影響、味同嚼蠟的話題。

人們總相信那些願意相信的東西，所以一定程度上背離了事實，高票答案就是這樣得來的。

這個視頻里提到的幾點偽環保：

1、小排量渦輪增壓環保、大排量不環保；
2、電動車環保、內燃機不環保；
3、對當下一些無腦言論用了腦殘、傻逼、特么的等字眼。

Small Turbo engines

不省油是板上釘釘的，Consumer Reposts經過一系列的實測發現渦輪增壓不僅沒有油耗的優勢，也沒有加速的優勢。這種表現沒有與發動機汽缸數的必然性，也就是說無論是小排量四缸發動機和四缸自然吸氣發動機之間的對比，還是四缸增壓發動機和六缸自然吸氣發動機之間的對比都存在這種情形。

換句話說，目前大排量發動機的可變氣缸技術並沒有節省油耗的效果，這意味著原本正常工作的六缸發動機通過可變氣缸變成了四缸，燃油並沒有節省三分之一。

大排量省油，可以理解為與轉速之間的關係。發動機功率與排量和轉速有關，大排量發動機可以在較低轉速實現小排量較高轉速的動力輸出，所以不需要高轉速就可以正常運行，避免了發動機高轉速的工作。

至於視頻中提到的歐洲因為自然吸氣發動機提升馬力提高轉速的觀點，我贊同。高轉速的確不利於燃油經濟性，在二氧化碳排放嚴格的歐洲高轉速發動機也就沒有市場了。至於38號提出的為了排量稅歐洲選擇渦輪增壓，個人表示不完全贊同。

之前說過排量稅只是一方面，我傾向認為是歐洲發現自然吸氣的潛能沒有渦輪增壓發動機潛能大，所以轉向了渦輪增壓發動機。在此基礎上誕生了賓士A45 AMG，奧迪TT 2.0T發動機360馬力和420馬力的調教，性能使用渦輪增壓發動機都傾向於高轉速，日系也是如此。

相比本田TYPE-R下的2.0T功率功率值277馬力（試驗車338馬力），扭矩400Nm，根據功率值等於扭矩*轉速再除以9550計算，本田這種高轉速發動機的確是為了性能。

以下是同功率的渦輪增壓發動機與傳統自然吸氣發動機加速、油耗之間的統計數據。MPG是每加侖汽油可行駛的英里數，用235除以該MPG即可得我們常用的百公里油耗數據。0-60mph是0-100加速時間。

Battery Electric Vehicle(純電動)

純電動是指完全使用可充電電池驅動的汽車。純電動本身就是污染前置的選擇，製造電池需要石墨，石墨礦會造成污染，目前國內已經開始整頓石墨礦的污染。

其次視頻中提到了電池的運輸，如果採用換電池的方案的確會有更大的安全隱患以及更大的浪費。消費類電池的壽命、電池的能量密度、電池的回收、電池的價格、充電樁的配套等等都阻礙了純電動汽車的發展。

用電池儲存能量，成本太高，而且蓄電時間不長，電池的價格居高不下，如果把電池價格計算進入，聰明的消費者會發現當油價上漲到20多塊時才能與傳統內燃機使用成本相提並論。

純電動對一些資源豐富的國家比較適用，對日本這樣的國家不適用。去過一趟日本，發現日本自福島核電站事故之後，關閉核電廠完全依賴火力發電導致國家電價居高不下。如果長期堅持購買石化燃料的話，未來電費會對貿易造成極大的損害，所以日本不會發展純電動。

基本就說這些吧。

沒啥好評價的，38講的都是一些基礎常識。

謝邀。
首先聲明一個正確的價值觀，就是排量不完全與油耗掛鉤，排量大隻等於燃燒室容積更大，能用更低的轉速達到相同的目標功率，而更低的轉速意味著更少的磨損，更低的磨損等於更高的效率，油耗相比起小排量高轉速或者增壓機自然而然的就更低。

其次，如之前幾位大神所表述的，渦輪機是一個完全的鑽空子行為（因為也不知道是誰用的排量定稅），同排量想達到目標的馬力數據要麼以高轉速達成要麼用增壓。高轉機研發成本高，磨損大壽命短（請不要拿F20C這種臭不要臉的極端例子做比，那貨萬轉級別的平衡），同時排放也不好控制，剩下的就只剩下增壓了。另外，增壓的工作原理——渦輪機是用廢氣吹渦輪帶動壓氣機打氣，中間有管路，有管路意味著有損耗，有損耗意味著效率下降；機增更別提，用的曲軸帶動壓氣，本身就消耗發動機動力。因此，小排渦輪實際上只是一個看上去很美的東西

因為逗逼的排量分級稅制產生了畸形的市場引導作用，是小排量增壓流行的原因。想鼓勵環保就直接按排放定稅啊，不能因為不好測排放就拿一個相關係數不靠譜的其它變數來充數撒。

看過38號的省油技巧視頻，理論結合實際，還是很接地氣的。這一個視頻也花了點時間看完，第一感覺是為了黑渦輪而黑，沒有太明確的數據和理論說明，尤其到現在，不知道38號看到本田思域的1.5T，鈴木的1.4T和未來的日系的1.2T及1.0T會做何感想。

渦輪增壓的原理很簡單，就是利用廢氣排放的動力增加發動機汽缸進氣量，單位體積內可以容納更多的油氣混合物燃燒從而實現更大的功率輸出，這裡是每個發動機行程的輸出功率都增大了不是靠增加發動機轉速。至於所說的故障率，渦輪增壓器的結構也很簡單，比發動機的活塞系統簡單多了，就是一個排氣渦輪帶動一個進氣渦輪，核心部件可靠性在現在的製造工藝下不是問題。但是因為渦輪增壓器的接入，整個發動機的系統確實會更複雜一些，包括功率調教等等。

說到小排量渦輪增壓是否環保，環保應該分兩個層面來講，一是燃油消耗就是二氧化碳排放，一是尾氣排放，視頻里提到的顆粒物排放看到日本某企業做過測試提出過質疑，很多細節沒有明確，所以知道就好未必一定當真。如果方法明確，證據確鑿的話，為什麼不大張旗鼓的宣傳呢。

燃油消耗方面，同排量對比渦輪增壓不佔優勢，這是原理上確定的，但是同功率對比，渦輪增壓發動機省油（二氧化碳排放少）是確定的

部分車主油耗數據
1098位高爾夫1.4T自動擋車主平均油耗 7.16

589位高爾夫1.6自動擋車主平均油耗8.24
409位本田思域1.8自動擋車主平均油耗8,.35
1.4T對1.6NA功率更高，油耗更低,對1.8NA 動力不弱，油耗優勢也很明顯。

這些車主各自的情況不太一樣，數百位車主的統計均值綜合了各種情況，可以代表一款車的綜合油耗表現。

背景：
小排渦增發動機的推廣不是因為它環保，而是為了迎合歐洲的排量稅政策鑽的一個空子。於是歐洲的廠商都開始搞小排渦增發動機，但是除了歐洲其他地方並沒有這種嚴格的政策，所以本該市場喜歡什麼就造什麼發動機，但是呢，歐洲廠商要賣車給亞洲人，美洲人，另外再研發更好的自吸發動機成本太高，何不把現成的小排量增壓發動機賣給他們呢，當然，美國本土歐洲車話語權較弱，忽悠半天也沒人上當，但是在中國，歐洲車話語權還是很強的，鼓吹造勢，然後消費者就接受了小排量增壓發動機是高大上的概念。

科學依據：
視頻里已經介紹的很清楚，小排量渦增的怠速油耗會比大排量的更低，這體現在擁堵的城市環境，但是一旦車子開動，跑起來後，小排量渦輪車為達到80KW（假設）的功率轉速幾乎要5K轉（假設），而大排量車只要2K轉就能達到，此時的機械效率大排量車反而比小排量增壓車更高（低轉速意味著更低的機械能量損耗），意味著更省油。但增壓車同時還帶來了壽命問題（零部件增多，工況氣壓增大，機械磨損加大），3缸平順性問題（噪音很大，抖動很大），維護成本問題（必須要全合成機油，定期換渦輪葉片，非常貴），顆粒物問題（增壓發動機排氣口都很黑）等，所以沒有廠家吹的那麼神話，小排量增壓發動機並不是一款完美解決油耗和動力矛盾的神器。

實際情況：
如果跑長途居多，絕對是買大排量自吸比小排量增壓更省油更省錢。長時間工作的渦輪其壽命是大打折扣的，有更多的熱量因為驅動渦輪，為渦輪散熱，為進氣散熱，高轉速往複運動導致的機械損害而浪費掉。
如果是市區居多，那也輪不到買小排量增壓，混動更適合你。

支持 @張強的

小排量渦增的怠速油耗會比大排量的更低，這體現在擁堵的城市環境，但是一旦車子開動，跑起來後，小排量渦輪車為達到80KW（假設）的功率轉速幾乎要5K轉（假設），而大排量車只要2K轉就能達到，此時的機械效率大排量車反而比小排量增壓車更高（低轉速意味著更低的機械能量損耗），意味著更省油。

給出數據支持：
車型同為奧迪A6L，對比車型為2.0T和2.5NA，同為CVT變速箱，FF。兩發動機最大功率差8千瓦（132,140），整備質量差60kg（1740,1800），區別不是很大，具有可對比性。
工信部鏈接：
2.0T：標識備案
2.5NA：標識備案
市區工況：渦輪8.7，NA 10.6（居然差這麼多，我真是沒想到）
郊區工況：渦輪5.9，NA 5.7 （NA略省油，但是差距不明顯）

（答主去查保養資料了）

油耗和數個東西有關聯不僅僅是排量和渦輪，發動機是高轉速取向還是低轉速取向，車重，發動機與變速箱匹配，變速箱是cvt at mt 還是雙離合或者是pdk，最重要的是駕駛者的駕駛習慣。哪怕是大排量自然吸氣發動機如果是純粹高轉速取向的話和同等動力輸出的渦輪機差不多的油耗。為了高速時的動力輸出不存在省油這一說，想要獲得動力就要費油

再說渦輪不介入時渦輪機的油氣混合燃燒的效率特別差根本談不上經濟，真正省油的情況是2.0 4缸渦輪機非重度渦輪化在使用mt變速箱車重1.3噸左右低負載不使用空調的情況下在高速上掛4檔120巡航，這會兒的油耗大概是八個到九個左右。

如果也是mt變速箱車重1.3噸使用7.0自然吸氣發動機低轉取向轉速1500就可以跑到120油耗也就是七八升而小排量渦輪機此刻的轉速至少要到3000左右，轉速越高點火次數越多，你說是誰省油呢。

再說電動車這事，大陸主要靠火力發電風電水電核電很少，電都是拿煤燒出來的哪門子環保就算是風電水電對環境的破壞一點不比火力發電差甚至更嚴重。在環保這事上日本選擇混動歐洲選擇柴油，而美國選擇大排量低轉，三種方向然而中國不存在高品質柴油歐洲方向顯然不適合中國，保時捷918的混動確實走在時代前列，不過造價顯然不是尋常百姓的東西。而國內呢，選擇彎道超車。

如果電動車滿北京都是的話北京的霧霾會比現在要嚴重的多，要是到開暖氣的時候就更完蛋了。這幫人也是真夠可笑的，說汽車污染重，真當三元催化器是吃白飯的啊

關鍵是，你怎麼定義發動機的環保和汽車的環保？這是兩回事。
對於發動機來說，它的環保可以用燃油燃燒效率、排放物指標來測算。這些都是發動機自有的參數，但不包括油耗
對於汽車，它的重量、風阻係數、傳動效率來決定它在同樣工況（例如定速80km/h)下是否省油。
也就是說，你想讓汽車干多少事兒，它就得費多少油來提供動能，用啥發動機都這麼多。所不同的是，效率高的發動機利用相對少的油就能提供相同的動能。
所以說，發動機燃油利用率，與排量大小、是否增壓等等沒有直接聯繫。誰說有的，請給出具體公式或者原理。
甚至「排量」這個詞我覺得都可以改變一下，其實只是發動機的工作室容積，而且是在當時發動機壓力下的。並不是從排氣管排出以後的氣體。增壓機確實容積相對小，但是壓力高啊，等排到大氣里，還不是一樣的體積。
真正要環保的是——提高發動機燃燒效率、降低車的重量和風阻係數、提高傳動系統效率。與發動機排量、形式結構、最大馬力沒有關係。
你買微波爐，為了省電的話，是看能效比還是最高功率？

沒錯渦輪就是應付排量稅電動車火電核電不說那些電池很環保嗎報廢后的處理會節能嗎反正哎開什麼開什麼唄我還是一樣開著v8

我看渦輪增壓還有有減少油耗的效果的，第一個截圖是斯柯達2007到現在款式的晶銳的官方油耗，第二個是ADAC實測油耗。明顯可以看出，增壓的比不增壓省油，它們的排量都是1.2，可以理解為增壓款就是在不增壓的款上添加了增壓。我也注意到了它們排量一樣，但是缸數還是不同的，具體有什麼影響我不知道。