如何看待如今自然吸氣發動機不斷向小排量渦輪增壓方向發展？

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這對整個汽車行業乃至能源、環保領域以及個人用戶分別有怎樣的影響？

如何看待如今自然吸氣發動機不斷向小排量渦輪增壓方向發展？

過了一個月來看這個題發現竟然又吵起來了……
NA黨和渦輪黨你們到底什麼仇什麼怨……

而且我感覺大家好像都是離題萬里地在談NA和渦輪哪個好，題主問的好像並不是這個問題啊……

這對整個汽車行業乃至能源、環保領域以及個人用戶分別有怎樣的影響？

1.對汽車行業有什麼影響。
題主的問法其實不太對……downsizing是業界部分廠商選擇的一種降低油耗的技術路線之一，不是這個趨勢對汽車行業有影響而是汽車行業選擇了這個趨勢。

2.對能源領域有什麼影響。
還是燒油……能有什麼影響……

3.對環保領域有什麼影響。
downsizing是節油技術，與此同時排放也會降低，對環保有那麼一點點貢獻吧，不過標定不好的話很容易PM爆表就是了。

4.對個人用戶有什麼影響。
我個人的觀點是愛買NA的買NA，愛買渦輪的買渦輪……反正我下一台肯定買混動……能有什麼影響……

單就我個人而言，我真的很期待歐盟那群二缺在新的環保法裡面添不添加顆粒物這一項（認真臉）

你渦輪好啊，扭矩大有勁兒油耗低

你測顆粒物啊，你跑高速啊，你長途巡航啊

連自駕游都要開鍋你說個什麼先進技術……

的確承認我的那寶貝城市開是略微費了點油，但是吧……咱高速巡航不開鍋不燒機油還特經濟，跑高速400匹6.0 V8百公里8個油哦

我勻速160跑的（還是認真臉）

我多加一句，是誰告訴你小排量增壓機就算down sizing了？管路風扇中冷渦輪本體和強化發動機本體都不要錢和不佔地兒了是吧？

歸根結底這筆錢我覺得應該投資在改善政策制定者的智商上面…

1.歐洲一半都是柴油車，這個才是歐洲節能減排降油耗的主力。柴油機也是渦輪增壓發動機。所以，發展小排量汽油渦輪增壓發動機，從技術路線上來說是一脈相承的。這個才是歐洲發現汽油渦輪增壓機路線的基礎。
2.美國人和日本人為什麼不熱衷於搞柴油發動機？因為美日企業最大的美國市場，消費者受不了柴油機的氣門頂桿和高壓油軌產生的噪音。他們喜愛安靜舒適，而只有自然吸氣的汽油機才能做到這一點。所以美日企業在油耗問題上的解決方案更傾向於選擇汽油機加混合動力。
一句話，在只能挑一條路線的時候，歐洲選擇了柴油機，美日選擇了電動機。

主要是為了避稅，你看下進口車的排量稅表就懂了
。

無條件捍衛自然吸氣是病，得治！

這兩年我收到了好些網友的評論、私信，大意是表達自己對自然吸氣的深切懷念，每每談到本田K20A動輒9000轉的紅線區，他們就像是射了一襠一樣，末了則是表達了一番對渦輪發動機的不屑與憎恨，對一台發動機還能傾注這兒么多情感，著實讓我很是驚訝。

這是一個很有意思的現象，我得紅著臉承認的是，大概在五年前我自己也做過這樣的論調，當時我還傻BB地做過一個專題，表達對逝去的NA無比懷念。現在回過頭來思考覺得自己還是很二的，一台發動機用什麼進氣而已，犯得著表達這麼多哼哼唧唧嗎？

仔細想來，催生NA懷舊的節點有好幾個，都圍繞著BMW而來。2006年BMW首度為335i加持渦輪6缸發動機是一個起點，隨後另一個節點是F30代BMW 3系換用了N20四缸增壓發動機，隨後還有M3的換代，8缸4.0機器被增壓的3.0六缸取代，曾經讓車迷們唏噓不已，再往後就慢慢麻木了，待到本田Civic Type R也帶著一台2.0渦輪增壓發動機出現的時候，大家發現法拉利悄然為488 GTB帶來了渦輪。

大勢來了，在無法改變的大勢下，懷念就像是一股暗流，在媒體和「鍵盤車手」之間默默涌動。

渦輪並不是上一個時代的產物，通用第一次將Turbo用於汽車的時候也曾被認為是革新（插句野史，第一個用渦輪的可不是saab），被車迷們津津樂道的4G63和EJ20都是渦輪的，或者往前數一數豐田的2JZ-GE和日產的RB26DET兩台大機器也都是渦輪的，奇怪的是這些故事似乎並沒有被提及，倘若我們再去翻一翻法拉利的老賬，也不乏渦輪的機器，而另一台神車保時捷911 Turbo乾脆就用Turbo命名了自己。即便是本田、BMW這等高轉速死忠，也在F1賽場生干過幾年渦輪增壓的時代，1.5L排量壓出一千多匹。

車迷們選擇性記憶了一些東西，然後用一種「be different」的心態思考了這個問題。

好吧，那為什麼，車迷們又是如此排斥渦輪發動機呢？對於渦輪的各種討厭，我猜大概是隨著對神車黨的厭煩而產生的，燒機油的EA888讓奧迪和大眾車主處於話題的風口浪尖，大眾後備箱裡帶一罐機油幾乎成了微博里調侃的重災區，於是矛頭都指向了渦輪。

多思考一個問題，我們是否公正地思考過渦輪增壓發動機？

很多粉絲言必稱K20A、B16B，彷彿那個時代的本田代表的就是一種偉大的精神，但是多數人是沒開過這些機器的，你們知道一台S2000開著有多累嗎？我開了一天，隨後放棄了收一台的想法。刺激歸刺激，真要在中國這種路面上開著，我還不如坐神州專車。

就算是讓大家為之扼腕的M3，我也並不認為這一代的6缸增壓發動機在任何一個地方輸給了上一代NA V8。技術指標就不用我一一去查了，有興趣自己去百度一下，可靠性也不必一一贅述了，上一代機器的熱保護可是像豆腐一樣的。

單從駕駛的角度來看，兩台機器也有截然不同的地方：老機器的低轉扭矩很薄，必須將車子拉高到四五千的轉速才有足夠扭矩，但每每催逼到紅線換擋，轉速掉下來以後又要繼續等待扭矩的回升，跑過珠海、上賽的人都會記得，在掉頭彎里是需要等轉速的，而腳下稍不留意又有過之的傾向，伴隨而來的則是尾部的擺動。

而新車呢？去年的測試我們幾乎是拿它當漂移車來玩的，動力輸出的厚度完全變了，甚至有大排量美式機器的渾厚感覺。動力隨叫隨到，而且一到就能幹！

記得上一回我提到488 GTB的渦輪發動機遠遠強於之前的NA機器也被人噓過，其實我們只需要思考一個問題：就算咱們不喜歡，咱總不能當工程師們都是吃素的吧？

好吧，讓我們放棄性能車的觀點，說說身邊的。一台普通增壓發動機真的有那麼十惡不赦嗎？說說賓士M274，迄今為止我認為最佳的一台四缸增壓發動機，裝配在C Class和英菲尼迪Q50L身上。

這台機器用上了很多新的技術，例如一個行程里的多次噴射、多加了平衡軸等等，1200-4000rpm就釋放了全部的扭矩，換而言之只要上路扭矩就是全額奉上，這等機器在之前的NA時代里，工程師們可是連想都不敢想的，這也讓變速箱的調教變得簡單起來（為什麼法國人突然之間就能調出不錯的變速箱了，跟發動機有關的！）和M274一樣，幾台新時代的渦輪機器不論是行駛質感還是動力響應，都完爆之前的6缸機器，這也是讓BMW提前結束N20生命期的原因。

湊巧的是我擁有過老款的賓士，如果說這樣一台新時代的發動機都不如以前的大排量V6機器的話，我想把你們請過來試一試：「別說話，用屁股去感受。」　　

甚至，我前幾天開的福克斯三缸渦輪增壓發動機，都要比以前的2.0發動機來的更順，你還打算跟我從技術層面聊聊turbolag嗎？我相信多數人對於turbolag的理解都是靠腦補的，像4G63那樣的延遲，其實在現在的車子上已經感受不到了。

我想每個人都有be different的心理，主流保持對立以便標榜自己，網友「吖鵬XJ」回復說：「當年渦輪還沒普及的時候，小車迷們個個喊著要加渦輪，要調到2bar以上，要壓榨出幾倍的馬力，要渦輪開啟時突然的馬力湧現。現在渦輪普及了，又個個喊著懷念NA，要我說，你們那是作！」

的確很作的。時代是進步的，我們對於舊時代的過分懷念，那映射出的是我們內心深處對未來的不自信。NA也好，Turbo也好，一個時代下的不同工程表達而已，歐洲人在環保法規的枷鎖下不得已用了Turbo，美國人無憂無慮地繼續NA，這都是表達形式的不同，殺豬捅屁股——各有各的殺法。

如果這都能成為情懷的分水嶺，那隻能說是2young2simple了。

——寫於2015年11月4日晚，於一台平穩駕駛的專車上，1.6Turbo，我說很穩，車主說很省油。

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大方向不懂，也不知道。
就個人而言，朝九晚五族還是老老實實買NA吧，除非你喜歡1檔拉80。
Turbo的魅力在於那種暴躁的推背感，就如同愛上一匹野馬你得給它配個草原...
個人感覺小排量配個渦輪在城市裡跑還不如配個內回壓的尾鼓。
以上觀點在Supercharger面前均不成立。

增壓化和小型化現在看起確實是趨勢，但是很大程度上是因為政策的原因。

因為歐洲是有排量稅的（有待確認），而天朝汽車行業的政策制定者一般都是師從德國（從排放標準到各種試驗工況都是跟歐洲一模一樣），所以學習歐洲設置排量稅，而中國市場是世界第一大汽車市場，各廠商都很重視中國市場的開發，他們不斷地調整自己的產品研發思路，來適應中國的政策法規。

除了排量稅，另外一個更重要的原因是排放標準，歐洲的ECE標準和中國的國V標準循環工況太簡單太落後了，你敢相信模擬日常汽車使用工況就是下面這個圖：

就是幾個勻加減速、怠速和勻速運動，這種老掉牙的工況讓歐洲渦輪車來跑，很輕鬆就跑出極好的油耗和排放成績。

而美國的FTP工況明顯就現實的多，更多的加減速，幾乎就沒有勻速的部分

另外還有兩段補充工況，最後加權得出來綜合油耗。所以為啥說工信部的油耗根本就不可信，因為現在用的工況完全沒法模擬日常使用，京6現在貌似要採用美標的循環工況了，而且歐洲人自己也受不了這種老舊的工況了，頂著車企壓力要搞新的工況。
下面放個圖讓大家看看歐洲工況是何等的不靠譜：

目前來說渦輪增壓做的好的大都是在歐洲市場上的巨頭，如大眾、PSA這種大集團，他們本身受歐洲政策影響最大，所以最有意願開發渦輪增壓發動機。

外來者如通用則直接用歐寶（德國）的技術，福特歐洲開發了福克斯、蒙迪歐致勝等歐洲特供車型（或者說為了在歐洲市場上有競爭力而研發渦輪增壓車型），然後他們又把這些歐洲車型拿到天朝來賣，簡直是無縫對接，反正天朝各種汽車行業標準政策法規都是抄歐洲的，反觀那些不咋愛用渦輪的，無非也就是歐洲市場上賣的一般的，如日系三強，本來就賣的一般，為何還要單獨為歐洲市場開發發動機呢？日系的主戰場從來都是美國啊。

所謂增壓發動機更適合城市路況？這都誤解成啥樣了，城市路況開開停停，轉速上不去渦輪就是個擺設，人歐洲用渦輪是因為要避稅沒辦法，加上經常跑高速（像德國這種不限速的國家）。渦輪增壓對於北上廣這種大城市來說就是噩夢，這不大眾的渦輪增壓發動機不就燒機油嗎？實際上最適合渦輪增壓的反而是大排量發動機，現在這種小排量增壓完全是本末倒置。

針對評論中的質疑：
1.歐洲大部分地區都是按碳排放收稅的，按排量收稅的很少。
這一點我確實沒做好功課，印象流了，歐洲汽車稅制究竟如何還得請教高人。

2.增壓引擎省油的關鍵就在於利用增壓的扭矩平台特性，在中低轉速就可以充分發揮發動機的效率。
省不省油已經有很多文章解答過了，同動力的自吸和渦輪發動機，油耗基本一樣。
權威雜誌consumer reporter曾出過一次報告，對美國市場上的主流車型進行測試，同動力的na和渦輪機油耗幾乎一樣。
地址如下：Consumer Reports finds small turbo engines don"t deliver on fuel economy claims
英文閱讀困難的同學也可參考一下新車評網的翻譯文章：
小排量渦輪省油「騙局」

Small turbocharged engines are marketed as delivering the power of a large engine, with the fuel economy of a smaller one. That"s a tempting proposition, but our testing shows these small-displacement turbos are not delivering on the promises.
By now, we"ve tested many cars with these engines, and lots of competitors with traditional, naturally-aspirated powerplants, big and small. Generally, the turbocharged cars have slower acceleration and no better fuel economy than the models with bigger, conventional engines. Looking at EPA fuel-economy estimates (calculated based on laboratory tests), some of these cars" turbocharged engines seem to have an advantage. But we found those results don"t match the findings from our own fuel-economy tests.

下圖表為報告中的節選，0-60 mph相當於是百公里加速時間，EPA mpg是在美國環保局的工況下油耗，CR mpg為雜誌社自己測的油耗，25 mpg約為9.4升每百公里，27 mpg約為8.7升每百公里。

表中的各種車型都是北美爆款車型，同樣在天朝也很紅的，如Ford Fusion其實就是蒙迪歐，Optima就是起亞k5，下面SUV里的Eecape就是以斷軸聞名的翼虎。
以上各種車型都是各自廠商的主流車型，性能差不多，可見在中級車中渦輪增壓的蒙迪歐反而是油耗最高的，同樣翼虎也是SUV中油耗最高的，1.6T比2.4L的油耗還高，2.0T的福特機頭比日系的V6發動機油耗還要高的多，是不是大家的世界觀都顛覆了？
這也就解釋了為何日系不上渦輪增壓吧，既然你費盡心思最後油耗動力比我還弱，我幹嘛要用可靠性那麼差的渦輪機，大眾的渦輪增壓發動機在出過的醜事大家都還歷歷在目吧，（很可惜因為大眾幾款神車在北美賣的太差了，CR都沒拿過來測）。
要知道CR可能是世界上最權威的汽車雜誌了，可信度還是極高的。以後再有誰說渦輪增壓省油大可拿這篇報告給他看。

中低轉速發揮效率我不太懂，就不亂說了。（晚上查個資料再更新）

3.日系三千賣的一般。。。。摺疊吧
有圖有真相：

相比而言日系賣的難道不差？雅閣都退出歐洲了。

渦輪增壓其實源自歐洲和美國的貿易戰，為了保護歐洲本土的汽車市場，不讓美國車日本車衝擊歐洲車市，於是搞出了對美系日系非常不利的排量稅，歐洲本土車商也積極配合政府的保護政策，紛紛推出渦輪增壓車型，並投入了大量的營銷成本，使得消費者接受了『渦輪增壓就是高科技，就是牛逼，就是環保，就是省油』的概念。於是小排量渦輪增壓在歐洲很火爆，自然，在中國掌握話語權的歐系廠商不願意再為中國消費者的需求重新開發一套動力系統，更是直接拿歐洲的發動機來中國賣，教育中國消費者實在太容易，坐坐廣告就好。

渦輪增壓並非什麼高科技，柴油拖拉機上都有用，所謂的節油也是體現在怠速空轉時由於排量小更省油罷了，跑起來，特別是跑高速，同功率的渦輪和自吸比，還是自吸更省油的。論保養和故障率，那渦輪要麻煩的多。如今自動啟停技術非常成熟，大排量自吸的怠速耗油劣勢幾乎可以忽略不計了。

整體來說，在沒有嚴格的高成本排量稅的前提下，小排量渦輪增壓發動機並非最適合中國市場，如今大家一窩蜂的去搞小排量渦輪發動機的原因主要還是因為歐系營銷做的好，國人好忽悠罷了。其實中國的城市狀況更接近日本，人口密集，交通擁堵，油價不便宜。日本最暢銷的K-CAR才算最適合中國，小排量自吸MPV，價格實惠，維護成本低，空間利用率高。

同樣在高架上堵車，你1.5T堵著，我1.5自吸也堵著，我跟你的差別，只在於你多花了好幾萬買了個不轉的渦輪而已。

在中國熱銷與政府導向有很大關係。

以前排量稅是1.4為界。現在是階梯收費，以前大排量車多交200，現在要多交4000，但是動力現在的高功率2.0t能比當年的v8啊！

油耗方面看車重和排量的搭配，小車小排量市內是省油的。高速上t，油耗動力和大排量車差不多。還是比較實用的。

大排量車低速下燒油也很多，大排量車開發發動機閉缸還不如小排量車加t。

所以小排量上渦輪穩壓還是有它的道理。

現在的問題是一些大車也上1.5t，而且渦輪介入轉速還很高。低速動力不足，也不省油就沒意義了。

所以，小排量渦輪穩壓還是看渦輪不介入的時候能不能從容的帶起來車

這個問題不知道從何談起。增壓化、小型化是世界潮流，當然要向這個方向發展了。

至於影響，自然是環保、節能，並且不影響用戶的使用體驗。即使是插電混動，跟小排量增壓也並行不悖，比如寶馬i8、沃爾沃XC90 T8、新一代Audi Q5 Hybrid、大眾高爾夫GTE、奧迪A3 etron、比亞迪秦/唐都是渦輪增壓引擎。

相比於自然吸氣引擎，增壓引擎更適合於城市路況，能充分發揮發動機的效率。而自然吸氣更適合於地廣人稀的美國、加拿大這類國家。高轉大負荷才是自然吸氣自由發揮的天地。小排量自然吸氣的出路是改成阿特金森引擎，配合電動機，以實現節能環保的目的。

有不少人以為歐洲都是按排量收稅，由此得出渦輪增壓的流行與排量稅有關。這種以訛傳訛的消息流傳甚廣，如果我告訴你，歐洲還有好多國家是按碳排放徵稅的，那麼你還會得出那種膚淺的結論呢？Car Tax Bands 2014

怎麼看待？
首先我個人十分期待，無論是神車的TSI還是將要到來本田將要帶來的帶渦輪地球夢，我都十分期待，但是這也不阻礙我作為一個自吸的粉絲。我記得曾經說過「只要日系車在緊湊型家用車上出現了渦輪，那麼我就會接受渦輪」，這天很快就到了。
但是期待是期待，千萬不能把渦輪增壓神話，畢竟渦輪已經算不上是一門新技術了，渦輪能通過小排量壓榨出大動力，在動力上肯定是完爆同排量的自然吸氣的。但是渦輪和自吸不應該這樣去比較的。在相同動力的條件下，渦輪的確比自吸要省油一點（因為渦輪的進氣溫度更低和熱效率更高），而且當渦輪的排量小於1.6，還可以獲得國家的3000補貼，當然還有那個坑爹的排量稅。可以說，渦輪其實是在買的時候體現本身的性價比。但是渦輪有缺點的，渦輪遲滯和可靠性比自吸高，這兩個缺點會和渦輪相伴一生（奧迪的電控渦輪也不能徹底解決這兩個問題）。
我個人覺得，渦輪並不完全是政策的產物，渦輪的確有存在的意義。很多時候，我都只能看到美帝各種大排量自吸，而忽略了日本。其實在日本，小排量渦輪已經滿大街跑了。

大排量高轉速=費油，如果轉速低的話。不一定費油的
主要還是法令限制，我國用了歐洲法律，完全不適合我國國情
而且小排量+T 燃燒不如大排自吸徹底，多少贊助了pm2.5

試著答一下，作為先後兩台渦輪車的車主。在德國。
歐盟的稅好像不叫排量稅，而是排放稅，二氧化碳排放越多，稅額越高。然後車輛都有一個能耗標識，跟國內冰箱彩電差不多。

同意大家的意見，渦輪是上高速用的。

德國城裡限五十，我想讓渦輪剛開始轉轉二檔就已經六十了好么。當然了，我的車渦輪介入是稍微晚點兒。
同時，如果我認真的慢慢開，在城市裡全程轉速不用到2000的。很多車扭矩平台是在1300-1700左右開始，看上去是配合了城市工況，但是發動機最較勁的是什麼時候，是從零起步啊。
渦輪恰恰是此時完全沒幫助。
而且，油門不給足，當今的小渦輪增壓也不會上足的。不要只看曲線圖，曲線圖都是最大噴油量吧。
另舉一例，如果小轎車渦不渦輪不明顯，但在大型MPV上，Multivan的大眾2.0TDI對賓士Viano的2.2T對賓士Viano的3.0T為什麼在舒適性上依次完敗？因為渦輪增壓提供不了讓人舒服的起步低扭，低速還得看排量。

但是，上了高速，我說，不管排量大小，有渦輪真是好。小排量渦輪機上了高速真比城市表現好太多。好在哪？
除了油耗之外，高速區的加速是相當凌厲滴，這點真心比自吸發動機表現好。我一直覺得，這也正是日本車在德國不太賣得動的一大原因。

所以，如果是城市用車，買夠排量，也就是中級車夠2.0，緊湊型車夠1.8，小型車夠1.6。帶不帶渦輪其實無所謂。

君不見，中國高速限速只有120？開200超時速160的車，在德國很普通，在中國要準備很多錢。

另外在德國開渦輪車開的爽，速度也差不多是120的兩倍了。最近沒上高速，過些日子得去拉拉了。

這的看情況，如果長期跑市區那麼渦輪增壓幾乎沒什麼意義，2.0t最大馬力雖然比2.4自吸還大但如果速度不超過60那動力比2.0自吸大不了多少，而且渦輪增壓發動機的維保比自然吸氣的發動機貴很多。不過如果經常跑長途那渦輪發動機當然是首選～

瀉藥。在我常開的四輛車中，三輛是自然吸氣1.4+1.8+2.4，一輛是插電混動550p。在開過為數不多的增壓車之後，我依舊認為，城市道路日常通勤，選擇自然吸氣是更合適的。只有將增壓引擎一直保持在渦輪介入的工況下,才有意義。這一波渦輪熱潮從排放入手，自歐洲襲來，用車環境上的不同很大。我希望廠家能夠繼續努力開發更優秀的自然吸氣引擎，和混動系統，但也願意張開雙臂擁抱渦輪潮流。對廠家，排放壓力可以緩解。對消費者，維護費用會上升，滿意度應該也會上升。

歐盟排量稅

個人是比較偏向第一感覺第一印象的……10年開老爹的528li（3.0自吸），感覺那叫個舒服。然後嘗試朋友的高爾夫，渦輪介入的時候那叫一個難受。
所以現在一直渦輪無愛。
準備先入個二手車，結婚再換新車了。

完全是排量稅在起作用

對於小排量增壓發動機，開發的主要方向為節能、環保、高性能。對於以上三點很好理解。首先排量大，能耗自然大，受油價的影響，小排量代表著節油。其次排量小，產生的污染物也有限，就如很多答友提到的歐標，控制碳排放。第三，在前兩者基礎上，要儘可能的提升小排量發動機的性能，使其儘可能達到大排量發動機的性能指標。然爾除此之外，小排量還有一個天生優勢，就是小型化和輕量化，這一點對於減少機艙布置難度，提高比功率都有非常積極的影響。同時也標誌著技術的先進性。東西越小，越精緻，越高能，這些都代表著技術的先進性。

然爾小排量與高性能是互相矛盾的，這就首先提到了增壓。有的答友說，增壓技術並不先進，這一點我就不同意。增加一套增壓器，要相應對發動機點火，標定，進排氣、潤滑、冷卻等問題都要綜合考慮，往往要對整機進行較大的改動。所以有人說渦輪不先進，我不懂這位答友是真正的技術達人，還是對此技術根本就是一知半解。第二，為什麼要增加渦輪，真的如有的人說的沒什麼用么？我近期對比了幾個增壓機和非增壓的性能曲線圖，增壓對中高轉速工礦的扭矩與功率影響作用非常明顯。一台1.5的發動機在2000-3500轉的功率能達到50kw.h左右，扭矩120牛米左右，而1.5T在此工況，功率能達到90左右，扭矩往往能達到170以上。再說到2.0排量的發動機數據，與1.5t的相近，然爾中速扭矩和功率，卻又遜色了。所以我想問，說增壓無用的人，你們是怎麼對比的。隨便拿兩台不同廠家不同配置的車胡亂的對比么？記得有人說翼虎和日系車比，如何如何，請問你只提到了油耗和功率，你關注整車重量了么，考慮變速箱的影響了么，考慮到標定策略的影響了么，如此含糊的對比就否定增壓器為無用，這結論是不是太草率了？我們說，小排量增壓有什麼劣勢，低速時候動力性不足，很自然是由於低速工況渦輪未介入，進而不能產生增壓效果。然爾針對這一點，工程師非常明智的採用了主動增壓方式，比較常見的是機械增壓，這就是對低速渦輪未介入時，使用曲軸直接帶動機械輪對燃燒室進行增壓，然爾這又加大了整機負載，所以控制策略很明顯，在低速時採用機械增壓，增加起步和低速的響應；在高速時啟用渦輪增壓，減少整機負載，使用廢氣帶動渦輪介入。這樣就有了前幾年vw聞名業界的TSI系列發動機，這套發動機無一例外的配備在vw的所有小排量中低端車型中（國內閹割版就不在此贅述）。此後不久，福特推出ecoboost，集合直噴雙增壓等多項技術，使得3缸1.0排量發動機爆發出前所未有的升功率和扭矩，同時又能達到高超的節能減排效果。

答友中有人說，大排量發動機更適合渦輪，小排量增壓是本末倒置。如此說法真是聞所未聞，如此說小排量發動機動力性不行，還不增加其動力性，那就一位搞大排量，怎麼節能，怎麼減排？

還有答友說，增壓和自吸跑高速，自吸省油，這點我認為也不夠嚴謹，如果說油耗相差不大還勉強，詳細的請對比性能曲線看下，其實很難講誰更省油，而且增壓機的扭矩能在很大的轉速區間內保持較高的數值，自吸在這一點必然是不足的。而且你提的這個前提必須是1.5t和2.0自吸去比，2.4t和3.0自吸去比等等。你如果說1.5和1.5t來比，根本就比不了。1.5t的發動機無聊從功率還是扭矩，都可以比擬2.0自吸。

最後我想說，小排量增壓是市場趨勢，也是業界數十年多方權衡後提出的最優策略，其優勢和發展空間顯而易見。