中國汽車領域有哪些大神？他們給中國汽車帶來了什麼？
大神們，本人還有一年畢業，在東北某大學裡學習車身工程專業，一直很是喜歡車，畢業後想進入汽車行業，為中國的汽車行業做點什麼。
前些天跟一位某日系品牌中方技術領域的「大拿」（師兄）閑聊，照他的說法很多東西我們不是造不出，而是造不好，太粗糙；國企不思進取，有錢賺就行；民企就知抄襲，早沒了回頭路。中國品牌的汽車只能靠壓價格壓成本拼市場、在研發和品控上的投入也比較有限。他還提到中國的很多車企沒日本技術就沒辦法生存，沒有日本技術中國這...，我就奇怪了，難道咱們中國汽車發展這些年真的連一輛像樣的車都做不出來？
不僅如此，中國的汽車從業者想要得到提升，簡直是難上加難，現在中國的汽車公司都流行僱傭歐洲、北美管理人員，目的是提高自身產品的口碑，但活基本都是中方在做，傳統車企（大眾、本田、奇瑞等）、新興車企（蔚來、觀致）大量設計、工程、營銷管理職位都是老外，車企里的職位的上升空間實在有限。
希望有大神能點播我，咱們中國有哪些頂尖的汽車人才以及技術，現在入汽車產業還是好時候嗎？
微笑曲線的左右峰值大家都說了不少，蹲工廠的搬鐵工人也來講講在波谷的所見所聞吧。
我所在的部門以前有個外專老M，專門負責焊接夾具和壓合模具的調整。50多歲的一個小老頭，身高不到一米六，不胖但很敦實，臉上永遠蕩漾著彌勒佛一般捉摸不透的笑容。每次走路遠遠地看到，我們就開始互相調戲起來。他平時是不幹活的，只在解決大問題和疑難雜症的時候出手。走在車間里看著年輕的孩子們忙來忙去，有時的表情竟如慈父一般。
他的老婆孩子都在自己國內，孤身一人在北京，倒也顯得輕鬆自在。 每天六點鐘準時出現在小區裡面一個小飯館的角落，吃不吃東西並不很重要，酒是必須要有的。我跟他吃過幾次飯，從來探不清他到底能喝多少。
有幾個朋友，跟我一樣蹲工廠，然而劇情雷同，都是某一天突然告訴我們，「我要去銷售/研發了」。其中一個哥們告訴我，他的外方領導為調動的事情卡了他兩個月——「你現在學的差不多了，經驗也夠豐富，正是出成績的時候，怎麼就要走呢？」
不知道他們是不是真的不能理解中國人從波谷往波峰爬的決心，但製造業的大環境確實讓人呼吸不太舒暢。
幾個月前的某一天，我突然發現，怎麼好些天沒有見到老M了。一問才得知，為了節儉成本，貴司把這些長期駐紮在一線的外專都送了回去。然而諷刺的是，由於長期的依賴，在接下來的幾個月里時不時能夠看到一些臨時支援人員，來解決以前老M的工作。直到現在，情況才略微有所好轉，頭頂上沒傘的孩子，怎麼也得努力跑幾步。
有些事情不是我們做不了，是真的沒有動力。作為一名一線工人，調機器人的跟打螺栓的一個價格，修模具的跟碼件的一個價格，換做是你，是否有深深鑽研下去成為大拿的動力？如果說按照正常市場規律，技能可替代性越低等於高收入的話，那麼在製造一線，只會意味著你比別人有更多的工作要做。
哦，還有附加的，可能會有很多鏡頭對準你，筆杆子瞄準你，給你架到「為公奉獻，不求回報」的高台上。以前這種高台是用電視、報刊做的，現在都改成微信公眾號了。
我從心底還是覺得，造東西是件蠻有意思的事情。但這並不妨礙，看到兄弟們一個個出走，我也一起跟著躁動的心。造東西有意思，不代表身處製造業有意思。題主在問題描述里說了很多方面，其它方面我不談，單說「很多東西我們不是造不出，而是造不好，太粗糙」——是啊，如果一線的工人們一直在為生計所擾，一線的工程師們滿腦子浮浮躁躁，怎麼可能造的出精緻的藝術品？
造東西是會把人所有精力榨乾的一件事，佔據著大量的實體，有著太多的意外，太多的不可控，太多的技術和管理——開一家工廠是一種怎樣的體驗？ - 調查類問題 - 知乎。我經常羨慕互聯網同行，但不只是五毛年薪，更多的是精神狀態。同樣是工程師，我能感受到那幫在虛擬世界搞建造的朋友們心中有一種熱情，儘管他們也是怨聲載道。
製造一線有沒有大神？我的確見過不少，他們真的是像官方宣傳的那樣，在「默默奉獻」著。成為一個優秀的技師並不比一個總監、總工容易，他們一樣需要幾十年如一日的打磨自己，貢獻著遠比自己所得要高的多的價值。兩年前一次我去北理工找同學，人流中一個身影的畫風顯得格格不入，定睛一看居然是車間的老Y，過來蹭課的。另外，你肯定不會猜錯的是，老M走了以後，逐漸接過他工作的，正是老Y。
但是卻沒有一個人給我老M一樣的感覺。他做了一輩子，我能感受到一種熱情和成就感，他也的確得到了應有的回報。而在我們這個自古以來，「匠人」就低人一等的國度，這些掌握著「奇淫巧技」的一線製造者的身上，我讀不到那種童真般的輕鬆寫意。
我期待著生產一線的大神們都能像老M一樣瀟洒的那一天，正如期待中國汽車乃至中國製造業真正領先的那一天。這其實是一件事，對嗎？看到大家都在討論汽車企業，特別是當下汽車企業的從業人員，我倒想從行業角度談談心中的幾個大牛。
對中國汽車影響比較大的有很多，萬鋼萬部長、李駿院士、清華歐陽明高教授、鍾志華院士、同濟余卓平教授、北理孫逢春教授、吉大管欣教授等，不一一列舉，談兩個對我們這代科班出身的汽車人影響比較大牛人，第一個是饒斌，第二個是郭孔輝院士。
第一、時勢造英雄：中國汽車第一大牛饒斌，
饒斌先生的傳奇，我多數是道聽途說，他有三件事讓後人無法超越：創立一汽、創立二汽、創立長春汽車拖拉機學院（原吉林工業大學的前身）。
一汽、二汽的業績非常大，我倒更喜歡撇開企業談高校，吉林工業大學是汽車領域最重要的高校，沒有之一，當然，並不僅僅它是我的母校我才誇讚它，目前，它培養的畢業生是大多數高校、企業的領軍人物，僅僅在底特律汽車城都能龐大的吉林工業大學校友團，業務精幹、提攜後生，那種傳承非常難得。
這三件事，隨便拿出一件，都是彪炳千秋的業績，恰恰這三件事都是一個人做到的，非常難得，前無古人後無來者。
我們用一段官方的介紹來了解：
生於1913年3月，是我國汽車工業建設傑出的奠基人和開拓者，直接領導建成了第一、第二汽車製造廠等汽車工業基地，為我國汽車工業的創建和發展、改革開放和攀登國際先進技術高峰，做出了開創性的工作。1955年9月，長春汽車拖拉機學院（原吉林工業大學的前身）成立，饒斌被任命為第一任院長。饒斌曾歷任哈爾濱市市長，松江省副主席，第一汽車製造廠廠長，第一機械工業部副部長兼汽車工業管理局局長，國家經濟委員會副主任，第二汽車製造廠廠長，第一機械工業部部長兼汽車總局局長，中國汽車工業公司董事長,中共中央顧問委員會委員等職務。
吉林大學第二教學樓饒斌像
另外一樁事情值得一提，很多人熟悉乘聯會的饒達先生，前幾年在世時，它經常出現在媒體圈內，發表評論觀點，也有幸，在搜狐汽車同期撰寫專欄，饒達先生是饒斌先生兒子，所謂，虎父無犬子，饒斌先生可謂中國汽車領域第一大牛。
第二、傳奇造就傳奇：郭孔輝
相比饒斌先生，年輕的汽車人多數更熟悉郭孔輝院士，從筆者進入大學開始，這個名字就如雷貫耳，但是，更多不是研究他的成就，而是他傳奇的家庭。
郭孔輝的老家是在福州郊區的郭宅，郭鶴年是郭孔輝的堂叔，郭鶴年被福布斯歸入馬來西亞首富，華人富豪榜第四位，旗下資產最大部分都在香港，包括大量的香港豪宅、商場、酒店、辦公室、南華早報集團、香格里拉酒店集團等等。
與眾多家庭成員在商場不同的是，郭孔輝從事研究，並且在當年文革時期，一個海外關係如此的人，能夠形成自己獨特的學術研究會經歷什麼樣的難事？
郭院士具體的研究是什麼呢：
第一、我國汽車操縱穩定性（含制動與驅動穩定性）、平順性科技領域的主要開拓者和學術帶頭人。
第二、我國汽車輪胎力學的主要奠基人，最早將系統動力學理論與隨機振動理論引入汽車振動與載荷研究的學者。
第三、負責我國首台開發型汽車駕駛模擬器開發與研製。
翻譯一下，就是他最早研究了輪胎以及懸架，這些早期很需要Knowhow的技術，支撐起了車輛這個學科。
在母校吉林大學讀書的時候，多次受到郭院士幫扶，在密歇根大學讀書的時候，也經常遇到校友談及郭院士，這代傳奇，在目前如此浮躁的社會，可能不會再有了，傳奇造就的傳奇大牛，讓我們致敬。
當然，前幾年，在美國偶遇與郭院士同時代的葛安林教授，他的成就也與郭院士相當，在變速器，特別是自動變速器領域樹立了自己獨特的地位，只不過，這些年，大家都不在重視學科，對這些老一輩的技術大牛選擇性地遺忘了。
仰融華晨董事長，一手締造中華汽車，金杯汽車，引進寶馬汽車航天三菱東安三菱發動機，控股三江雷諾。當時羅孚虧損嚴重眼紅大眾，準備與華晨合資，全球生產工廠全部在中國只保留英國研發部門，仰融準備放在寧波生產。這個計劃得罪了BXL2002年初，遼寧省政府成立了一個由省長助理領導的「工作小組」。3月，華晨所有資產被宣布國有，仰融被要求將自己股份轉給省政府。遭仰融拒絕後，工作小組強行接管。5月，仰融被迫出走美國；10月，遼寧省檢察院以涉嫌經濟犯罪為名，批准要逮捕仰融。之後，遼寧省政府成立了新華晨，以市場價格的6%，即1800萬美元收購了名義上由基金會為華博託管的華晨中國的股份……如果仰融不被抓中華轎車的銷量或許不會江河日下，因為當初仰融為中華轎車規劃好了後繼的二代，甚至三代車型，足足早於吉利、長城等六七年，完成技術升級；中華轎車業務更不會被上市公司拋棄，因為在2000年，華晨的稅後利潤就有了18億，僅次於當時的上海大眾、一汽大眾；目前引領國有車企自主品牌的上汽榮威、MG或將不復存在，因為仰融已先行和羅浮合作造車；三江雷諾可能起死回生，因為仰融控股了55%，準備引進雷諾家用型經濟轎車「甘果」；金杯通用可能會與上海通用平起平坐，因為仰融於2000年與通用共同投資2.3億美元，組建了合資企業，在瀋陽生產「雪佛蘭」卡車及suv；廣汽豐田可能被金杯豐田替代，因為仰融正積極引進豐田技術；華晨寶馬可能超越一汽奧迪。仰融倒下後位於寧波的羅孚項目被終止，不僅斷了中華轎車的升級後路，而且很快被南汽、上汽順手牽羊，調轉槍頭打華晨；位於湖北孝感的三江雷諾項目被擱淺；位於瀋陽的金杯通用被上海通用整合，現今成了人家重要的生產基地；華晨寶馬被德方完全控制，華晨寶馬淪為代工廠；與豐田合作漸行漸遠……最可惜的還是自主業務中華轎車，目前已被徹底斷糧。原本為中華轎車籌資而建立的美國華晨、香港華晨等幾大上市公司都遭遇不幸，前者被註銷，後者主動剝離自主業務，淪為持股華晨寶馬的「洋辦機構」。
利益相關，有些地方不便點破，必須匿名回答。
題主吉大的吧，是不是糾結去一汽，哈哈哈。
汽車製造領域的大神……這個問題有點難回答，因為感覺汽車製造領域露臉最多的應該是設計師了，產品和製造環節，其實更多的時候都承擔著幕後的角色，露臉的機會太少了，知道的也就是內部的人而已。
今天說兩個同級校友吧，一個是張帆，廣汽現在的設計總監，因為GS8的推出，最近露出的機會很多。同濟的工業設計出身，後來清華美院讀的碩士，因為設計競賽的優異表現，被賓士看重，然後幹了八年回國。最近由於廣汽傳播的需要，別的故事你們看得已經夠多了，其實我最認可的是能夠在設計上的堅持，不管是靠著自己的履歷背景還是性格情商，作品的完成度足以證明一個設計師的能力。
另外回到主題，既然說到製造，那就說說我的老領導侯海靖吧。侯海靖也是同濟的校友，現任吉利副總裁、成都公司總經理。上海通用成立的時候就在了，當時擔任的是車間的生產經理，後來去了東嶽擔任廠長，再後來去了北盛基地擔任總經理。通用離職以後，先是去了福田，然後在華泰短暫的擔任了一段時間副總，接著就去了吉利。這些伴隨著中國汽車工業騰飛的人，其實都有一張漂亮的簡歷，與其說這些，不如說說侯海靖主要做過哪些事情吧。
首先，在通用的時候侯海靖主要還是負責生產領域的業務，參與過GL8車型的引進工作，這也是侯經常喜歡跟我們說起的，因為GL8一直以來都是通用最具有代表性的車型，後來在侯領導的北盛基地的努力下，GL8成功超越奧德賽獲得了JDPOWER年度最佳MPV（完了，不吹本田是不是知乎的政治不正確）。侯海靖後來參與了對於煙台大宇的收購，一直做到東嶽整車廠廠長，這個工廠在2003年獲得了通用全球總裁獎。侯擔任北盛基地總經理期間，他負責建設的北盛第二工廠獲得我們稱為GMS的通用體系評審全球第一。這些成績都要比當時別的工廠優秀，我們覺得這也是他後來離職的原因吧（通用的人都應該懂的）。
以下內容，本人不算親歷者了，只是從各種現同事前同事未來同事那裡了解到的：
福田的工作經歷簡而言之，就是侯在那年，是歐曼最輝煌的一年。華泰的經歷，相信大家都明白，這就是個坑，有一萬個理由可以做好的坑，但是做不好一個理由就夠了……你們依舊應該懂得。
在吉利的經歷可以說侯海靖的主導地位更明顯一些，擔任副總裁和成都公司總經理，與老搭檔孫曉東配合。同時分管負責過寶雞、湘潭幾個基地的工作。這些都略略略……主要想說的是，其到吉利後開始負責產品規劃和研發了，然後在GX7的基礎上干出了一個大活寶，就是遠景SUV。遠景SUV上市第二個月銷量就破萬，現在還有5萬多訂單沒完成呢，可以說是H6之後的又一神車，有興趣的人可以看看這車的配件供應商，都是國內最好的了，能做到這個成本，供應商管理能力也覺得是強悍的。第二個月破萬這件事，也可以從另一個角度看，就是產能提升能力，今年以來好幾款車型的銷量受困於產能，包括同胞兄弟博越，所以可以看出侯還是很能夠搞定自己的老本行的。至於遠景SUV的數次推遲上市，其實跟遠景SUV自身沒啥關係，好吧，說到這裡吉利的人懂得，能在內部受困的情況下做到這個銷量也確實不易。
好了，說了這麼多，其實我想說的是侯可以說是這20來年中國汽車人成長路徑的另一種代表。一種是從海外到國內的出口轉內銷，傳說中外來的和尚好念經。侯這種就是完全成長與本土，從合資到自主，從生產到產品，從一線到管理的路徑。
所以搞那麼多的外方高管，尤其是豪華品牌高管，不一定能解決本土的問題，你看，有誰趕跟哈弗H6拼銷量？而且你們知道長城可怕的利潤率嗎？只是中國汽車人們更低調，或者說因為太local不容易被營銷口包裝而已。
我想告訴題主的是，不管在哪裡，成長都得靠自己，牛不牛逼取決於你做的事，而不是外界如何炒作。
謝邀
學弟？本題不能錯過。現在當然是加入汽車界的好時間。對於資本來說，汽車是一個非常好的概念。汽車這個涉及到產品本身，配套服務，生活方式等等這些大概念無一例外都是可以產生不小利潤的。
像新興企業，互聯網系和車企創業系，因為有資本的推動，現階段的待遇遠高於行業平均水平。
前幾天樂視剛宣布基本放棄汽車，再早幾天，蘋果也放出消息停止所謂的「apple car」。
所以現在再看看國內這幾個新興車企，值得關注的只有蔚來、威馬、車和家。
車和家只放過類似於「膠帶圖」的東西，對於設計團隊的構成一直諱莫如深。
蔚來汽車的挖人工程在國內可以說掀起了血雨腥風，上海區域的企業更是重災區。但對於設計，到目前僅正式發布過logo。產出的第一款產品也沒有體現出所謂國際級的造型功力。
威馬汽車除了「15分鐘400公里」這個概念比較受爭議外還沒有顯著黑點。相比較於互聯網背景的車企，這家企業比較低調。我只在一篇通稿中看到過一些信息：
近日，在於上海舉行的2016中國交互設計大會上，威馬汽車設計總監孫震首次公開露面。孫震稱，威馬的體驗設計分為3個層次，分別為「小交互」、「大交互」、以及「泛交互」。據悉，2018年起，威馬汽車將以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。
這是威馬唯一一次露出設計團隊的影子。
孫震本科畢業於英國杜倫大學，研究生階段則去了考文垂。後來就職過多家國內外主機廠。
在這個和汽車關係不算密切的會上，孫震也只分享了一些關於UI UX在汽車方面的概念和想法，至於威馬的車，還需要等待。
儘管威馬稱得上一個比較低調的企業，但他們提出的概念可不算少。今天的努力有多少是為了圓當年吹過的牛？
然後我來分享幾個汽車設計的大咖。
國內最大，規模和實力都堪稱第一的汽車設計團隊一直以來都是泛亞。泛亞是國內最早的國際級主機廠技術中心，它是通用全球的幾大研發中心之一，參與國際車型項目競標。很多國際主機廠到中國建立的各種前瞻各種Advance，做做動畫出出渲染圖的更是沒法跟它比。
泛亞的人簡直太多，如今經常刷存在的就有執行總監黃斌和前瞻總監曹敏。他們都是上海交大畢業的。他們的各種故事、各種報道隨便一搜便是。
這裡分享一個比較八卦的事情。是當初PSA到國內建設計中心，自然是非常缺人手的。那時候PSA還沒有被東風入股，PSA中國的studio還是個純外企，待遇相當豐厚。於是去泛亞挖了一大批人出來，其中包括業內名氣很大的杜寶楠。後來他成為了雪鐵龍中國的主設計師，如今自己在做汽車設計相關的公司。
我相信只要有外企進入國內建立設計中心，他們一定不會錯過到泛亞挖人。
然後不得不說邵景峰，嗯。他是吉大的師兄，更是我如今的boss。第一次見到邵總是在大一，那時候他還在大眾。那天老師說有個知名校友回來做宣講，是朗逸的設計師，讓大家都去聽。於是在我的概念里吉大的「知名校友」終於有一個人不是老頭了……
當時作為學生沒有概念，後來工作了，有了一些項目上的經驗我才能明白，在差不多十來年前信息相對不像現在這麼發達的時代，也沒有幾個國外設計師到中國來，上海大眾能自己研發一台車，不管百分之多少吧，其中困難都是難以估量的。如今上汽大眾的設計部都有很多傳統是邵總之前定下來的。
後來邵總到了上汽擔任總監。一直以來國內的各類中國品牌長期陷入底價的泥潭裡無法自拔，大家用乞丐版殺得不亦樂乎。其實設計是可以讓人做出選擇的，國內汽車消費逐漸走出了從0~1的階段，如今有更多人願意為了設計買單，RX5銷量的主力是15萬以上的高配車型而不是低配車型，這不就是設計帶給人的選擇嗎？
榮威告別了花生燈和「內褲格柵」，迎來了「Flying V」。如今MG也換了全新面孔。一個純自主品牌，一個傳統英國運動品牌如今都迎來了新生。
和很多人一樣，我最初接觸汽車的主要方法是雜誌。中學時候，汽車博覽AMS做過一段汽車設計類的專題，裡面有提到德國AMS舉辦的比賽，兩年一屆。那時候我認識了第一個中國汽車設計師，張帆。
那篇報道我特別印象深刻。張總是同濟城市規划出身，大學時候參加學校與大眾的一系列workshop被汽車吸引。後來研究生在清華，參加了AMS舉辦的比賽，當時的評委有各大主機廠的總監。張總設計了一個品牌，非常的東方味道，最終獲獎。當時收到了奧迪和賓士的邀請。
當時賓士有向中國闊張的需求，急需一個無論在設計上還是在語言交流上都出色的中國設計師。所以寫到這裡我也經常說，設計師看的是綜合實力，除手頭功力外，外語，口才都同等重要。
後來在廣汽的邀請下張帆回到國內，加入廣汽，成為了張總，並推出了爆款車型GS4。
如今張總已經是廣汽研究院的副院長，可謂走到了汽車設計師在專業範疇的頂端職位。這意味著設計團隊在企業內非常強勢，可以讓其他部門最大限度的配合設計需求，那些原本難以談下的成本需求和造型需求推動起來一定更容易一些。我覺得GS8就是這種體現。
GS8這樣相對來說比較前衛的外飾造型一定頂住了管理層和工程師的各種挑戰，這就是強勢的設計團隊在良好環境下做出的產出。這台車的最大限制大概就是漢蘭達的硬點吧……
前一段時間，我看到過一個高贊回答，數遍了包括賴平、羅偉基、劉家寶等等國際著名華人設計師。事實上，從小接受西式教育、早早進入歐美高校和歐美主機廠的這些前輩們和中國的教育以及國內的汽車領域基本沒什麼關係。把他們拿來宣傳更多的是為了打情懷牌。他們是華人，但他們做的事情，設計的產出和中國關係不大。這類前輩到國內來更多的是因為國內的形式比歐美要好很多，也有很多地方願意提供更豐厚的報酬。
當然，汽車圈的大神有很多很多，我根本講不完。但關於汽車設計，可以說在國內做得出色的國人團隊，在我個人看來如今大概只有這三支隊伍。至於知乎上政治很正確的長城、吉利和奇瑞，他們的團隊都是外國人主導，某些老外視角的「中國設計」非常讓人啼笑皆非。等他們的SUV脫離了豐田的基礎用上了自己的平台、設計團隊由國人主導再聊吧~
以上我來說一個吧。
如今蒸蒸日上的吉利汽車首席產品經理。
當初安老闆還只是做製造的吧，寧波工廠，後來帝豪EC7的研發都是他領著出來的。
近幾年勢頭很猛，接觸過安總的，可能都知道他是個事無巨細的老闆。
很嚴格。嗯。CEVT 的老外們，被收拾得服服帖帖的。
看的出來，題主有很多疑惑，而且其重點應該不在中國汽車有哪些大神。
我匯總了一下，大概是這麼2點：
1. 中國汽車工業發展這麼多年，還這麼依賴外方技術，難道自己沒有掌握技術？
2.作為汽車專業的大三學生，該如何規劃自己的職業生涯？合資/自主/新興車企該如何選擇？各自的優劣有哪些？
我的回答思路是：
- 汽車工業落後原因分析
- 主機廠與供應商責任分工
- 當前汽車工業現狀
- 未來的發展前景
- 汽車工業落後原因分析
關於問題1：
題主的問題是：難道咱們中國汽車發展這些年真的連一輛像樣的車都開發不出來？
可以。
君不見紅旗早就有了，各自主品牌也早就有自己的中高端車型了。
但是能造一輛車（重點是一輛），跟能開發出一輛能讓大眾廣泛接受的車（重點是能讓大眾接受）是不一樣的。
開發一輛價格適中/性能湊合/故障率偏低的車，需要的是一個完整的體系和完善的開發流程。
完整的體系需要包括製造體系，物流體系，供應商體系，質量管理體系。
完善的開發流程，涉及到也非常複雜。具體可以閱讀我的專欄文章。
汽車是怎麼開發出來的？-淺談汽車開發流程 - 聊聊汽車的那些事兒 - 知乎專欄
中國汽車合資也這麼多年了，為什麼差距還是這麼大？
我前段時間也在思考這個問題，有一些結論。具體可以閱讀我的專欄文章：
汽車行業的悲哀——市場失去了大半，技術換來了多少？ - 聊聊汽車的那些事兒 - 知乎專欄
我所了解的中國汽車工業現狀 - 聊聊汽車的那些事兒 - 知乎專欄
差距的確是變小了，以前技術能相差100年，現在，只相差50年了，尤其是最核心的動力總成技術。
有人會問：整車的零件不都是供應商設計製造的嗎？中國整車廠可以直接花錢買合資整車廠供應商的零件，直接攢（讀音：cuan，二聲）一輛車出來不就好了嘛~
不好意思，不行的。
至於具體為什麼，這涉及到整車廠和供應商的責任分工了。
2.主機廠與供應商責任分工
整車廠一般有4大車間：衝壓、焊接、油漆、總裝，有的還會有發動機廠。
也就是說，整車廠除了車身（Body in White，也叫白車身）和發動機是自己做的，其他都是從零部件供應商那邊外購的。
那我把白車身逆向一下，其他零配件照著抄一下不就行了嘛？
不行，整車廠有整車廠的責任的。
整車廠的責任包括整車造型設計、前期架構框架搭建、系統匹配、零件的布置工作以及所有零部件之間的介面設計，還包括所有軟體（發動機，變速箱，其他電子系統軟體等）的標定工作。
供應商拿到整車廠的要求去設計製造零件。
在這裡，如果整車廠工作沒做好，就非常明顯了。
比如，造型設計不好，車丑，客戶抱怨。
比如，框架搭建的不好，性能差，客戶抱怨。
比如，介面確認不好，布置工作沒做好，零部件干涉異響，客戶抱怨。
就算你的供應商體系是最牛逼的，針對上面的硬傷，也無能為力啊。
就像蓋房子，如果地基沒打牢，磚瓦用的再好，也非常容易倒掉嘛。
所以，中國目前還是積累太少，最早一直以來外方輸入技術，現在自主終於重視起來了，也開始有起色了。
冰凍三尺非一日之寒，要想迎頭趕上，中國汽車工業，還需要一點時間。
3.當前汽車工業現狀
目前，整車廠基本分3大類，合資、自主和新興企業（包括觀致和諸多新能源汽車企業）。
合資企業由於有外方技術輸入，技術領先優勢比較大，目前市場上是占絕對優勢的。至於技術實力，總體來說，以國產化項目為主，很少有主導開發車型的項目。如果想要掌握核心技術，比較困難。
自主企業，由於起步晚，先天不足，後天又營養不良，一直在夾縫裡生存，發育不太好。經歷過前期的逆向抄襲階段，現在各大自主也開始走正向開發的路子。不過核心技術掌握的還不多。如果想要深鑽技術的話，是個不錯的選擇。不過自主的收入肯定遠遠比不上合資，要做好這個心理準備。
新興企業比較特殊，是這兩年才興起的，包括前幾年的觀致，還有這兩年非常火的新能源汽車。嚴格說來，新興企業還是自主範疇。與一般自主不同的是，由於具有後發優勢，可以通過引進外部人才，能佔到一個非常高的起點上。這些企業使用全新的體系，全新的架構，肯定會成長為與傳統企業全然不同的面貌，尤其是對於新能源車企，甩掉了發動機，技術差距一下大大縮小了。
之前，中國汽車發展一直缺少人才，缺少資金。
現在人才，引進了；資金，也富餘了。
政策也有導向和福利。
未來，很值得想像。
不過存在不小的不穩定因素。比如，由於銷量不佳，傳聞最近觀致一直動蕩。再比如，一直號稱圈錢的薯條公司。
我也寫過一篇介紹新能源汽車的文章，也放在下面，供參考。
關於蔚來，關於「互聯網造車」 - 聊聊汽車的那些事兒 - 知乎專欄
對於供應商來說，主要分為外資和國內。
外資供應商是跟隨著合資廠進來的，由於價格因素，主要給合資廠配套。外資廠生產的產品都是全球最先進的。
不過研發方面，卻嚴重依賴外方。中方只淪落為代工廠，並沒有掌握多少技術。
國內供應商，大致有兩種，一種是靠拿合資廠的照圖生產項目過活的，還有一種是給國內自主品牌供貨的。
前一種，由於都是來圖生產，不參與前期開發，所以供應商開發能力非常薄弱。
後一種，由於是產品自主開發，還是掌握了不多東西的。雖然開發體系不是很正確完善，不過路子對了，只要堅持走下去，肯定會有大發展的。
如果要圖技術上的發展，肯定是去能自主開發的整車廠和供應商。
至於說的職位上升空間，這點你倒不用擔心，雖然目前很多職位都是老外，不過，這只是權宜之計，中國人能力達到了，肯定會樂呵呵的請中國人去做那個位置的（部分合資/外資企業除外）。
4.未來的技術發展方向：
目前業內也漸漸達成共識了，新能源取代發動機已經是板上釘釘的事了，雖然具體日期還有一些爭論。
所以，在可選擇的範圍內，盡量不要去選與發動機相關職業，畢竟，人到中年，然後失業再轉行可不是鬧著玩的。
還有，自動駕駛雖然還有一些爭議。不過，可以肯定的是，自動駕駛的技術比大多數人想像的要成熟。
等過幾年，法規不再是障礙之後，那麼，它的到來，可能會比大多數人想像的都快，即使，是在路況複雜的多的中國。
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聊聊汽車那些事兒：每周更新一篇原創的汽車人對汽車圈的看法或原創技術乾貨。
廣汽研究院，張帆。
不邀自來，我覺得龐劍可以算吧，回國後不僅兢兢業業為長安的NVH貢獻自己的智慧，還常常出一些書來提攜後生，這是我非常敬佩他的一方面。當初就是看龐劍的書入門NVH的。
我想分享的是關於中國汽車設計的二三事。
這是去年上海車展時我寫過的一篇文章，距今僅僅過去了一年。
現在再看這篇文章，發現這個時代已經變了。蔚來、樂視、小鵬、遊俠、車和家、威馬、前途、和諧富騰、愛車、銀隆等新興的新能源車企在過去一年冒了出來。
備註：關於優秀的中國汽車設計師，其實是一個很龐大的群體，他們不為多數人所知曉。原諒文章篇幅有限，只列舉了幾位，之後有時間我會一一聊一下他們。
我覺得蘇州綠控傳動科技有限公司的李磊博士絕對能算一個。
蘇州綠控傳動科技有限公司主要生產商用混合動力客車的AMT變速箱，打破了ZF、伊頓等品牌在該行業壟斷，目前國內市場佔有率達到24%，可以說是打跑了國外企業，並且實現了產品向日本、西班牙、澳大利亞等國家的出口。
當然綠控的成功肯定不是李磊一個人的功勞，清華大牛宋健、吳江政府也都給予了一定的支持。
如果你真的想了解中國汽車發展歷史，強烈推介你看一本書
這部書叫做《車記》。既是一個國家的轎車業從無到有發展的真實記錄，也鐫刻著一個職業記者30年的心路歷程。歷史因為充滿情感的記錄而磅礴生動。
本書的作者太牛叉了，通過本書你能了解一些國家高層是怎麼運作汽車產業的，能幫助形成初步的大局觀。
李安定，新華社原國內部編委，經濟新聞採訪室主任，高級記者。
他的文章可以刊載在人民日報上，間接影響汽車行業政策走向。
自80年代至今，作為改革開放的全程觀察者，他報道了諸多重大經濟決策和歷史事件。
伸張中國百姓擁有轎車的權利，親歷中國轎車業從無到有的陣痛與糾結，是其記者生涯中始終的關注點。早在1989年，他就是公開呼籲轎車進入家庭的媒體第一人。30年來，轎車文明植根中國的每個節點，都有他的獨家見解和生動記述，他被業內公認為最資深、最有影響力的汽車專欄作家。
此書中介紹了國內很多汽車產業元老輩的人物，很多人不被外人知曉，但對汽車產業卻影響深遠。
這本書總主要介紹的是政策戰略決策方面的人和事，技術方面的偏少。
還有一點，因為這本書基本是在作者退休後寫的，基本相當於回憶錄的性質，不會摻雜那麼多軟文和吹牛逼的內容，還是比較乾的。
微信公眾號：汽車網路我覺得孟少農院士算一個，締造了我國汽車工業
有的人跪久了，忘了站起來的滋味，也永遠看不到站起來能看到更高的風景。
看樓下評論有人提到答非所問，這個也確實是針對提問者說的那個師兄的看法。樓下有提到要俯身幹事，這個沒有問題，但也要站起來干，跪著首先就喪失了自己獨立決定自己未來的權力。回到提問者的問題，汽車產業大神首先也要是站著的，合資企業有很多技術銷售等等方面很牛的人，但對於中國汽車產業發展還談不上大神，國企領導們換一個貌似對產業發展也沒有明顯的影響。舉一個汽車圈比較有名的人，趙福全，雖然當初在吉利的時候產品不是那麼成功，但是內部的人還是知道，他把一個現代車企的研發標準與體系留給了吉利，這是後來博瑞博越等等新車開發的基礎。至於那些企業家就不用列舉了，能在激烈的競爭中活下來，已經是大神級的了。
吉大南嶺校區的吧？我當年在你隔壁。給你介紹一個
紅旗B概念車設計師林燁，背景沒有查到，不知道是不是你師姐。
這是她的作品
（圖片來自網路）
這款紅旗B概念車或將被命名為紅旗H5，由林燁設計。據搜狐網報道，相比於聘請外籍專家節省了208萬人民幣開銷，縮短了3個月設計研發周期。
尹同躍
尹同躍，安徽省合肥市巢湖市人，奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。1962年11月生，中國共產黨黨員。
1996年11月進入奇瑞汽車公司工作。1996年11月至2004年2月任奇瑞執行副總經理；2004年2月至今任奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長。
- 中文名
尹同躍 - 國籍
中國 - 民族
漢族 - 出生地
安徽合肥巢湖 - 出生日期
1962年11月 - 職業
奇瑞汽車有限公司董事長兼總經理 - 畢業院校
合肥工業大學 - 主要成就
CCTV2005中國經濟年度人物
人物簡介
1980年-1984年就讀於安徽工學院（現合肥工業大學）汽車製造專業。
1984年進入中國第一汽車集團公司紅旗轎車廠任工藝員；
1989年10月-1991年10月，赴德國、美國學習，並參與一汽-大眾的前期準備工作；
1991年10月-1996年11月，在一汽-大眾汽車有限公司任總裝車間主任、物流科科長，曾獲一汽「十大傑出青年」稱號。
1996年11月離開一汽集團進入奇瑞公司工作。
1996年11月-2004年2月，任奇瑞執行副總經理；
2004年2月至今，任奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。
個人履歷
●1962年11月出生，安徽合肥巢湖人，中國共產黨員。
●1980年-1984年就讀於安徽工學院(現合肥工業大學)汽車製造專業。
●1984年進入中國第一汽車集團公司紅旗轎車廠任工藝員。
●1989年10月-1991年10月，赴德國、美國學習，並參與一汽-大眾的前期準備工作。
●1991年10月-1996年11月，在一汽-大眾汽車有限公司任總裝車間主任兼物流科科長，曾獲一汽"十大傑出青年"稱號。
●1996年11月離開一汽集團進入奇瑞公司工作。
●1996年11月-2004年2月，任奇瑞執行副總經理。
●2004年2月至今，任奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。
●2004年4月獲中華全國總工會"全國五一勞動獎章"。
●2005年4月被評為"全國勞動模範"。被評為"CCTV2005中國經濟年度人物"。
●2010年11月中國汽車人才研究會副理事長
●2012年6月，在中國共產黨安徽省代表會議上當選為中共十八大代表。
任免信息
2016年11月，尹同躍當選中國共產黨安徽省第十屆委員會候補委員。
成長曆程
在安徽極力發展省會，打壓蕪湖的情況下找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團在參觀一汽時發現了一個老鄉尹同躍。尹同躍1983年畢業於合肥工業大學汽車工程專業，此後在一汽工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當選過一汽的「十大傑出青年」，在一汽小有名氣。發現這個有地緣關係的人才後，蕪湖方面「死纏爛打」，力邀尹同躍回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同躍最終接受了邀請。
1996年，為了生產第一款轎車，奇瑞花2500萬美元從英國福特公司引進一款發動機和一條生產線，引進合同是按「交鑰匙工程」簽訂的，英方派來20多名工程技術人員負責安裝工作。但這些人鬆鬆垮垮，不好好乾活，加上工程技術複雜，難度大，後來幾乎做不下去了，眼看就要成為半拉子工程，但他們卻不肯罷手。在這種情況下，要麼繼續讓他們晃晃悠悠做下去，至於哪一年才能「交鑰匙」，誰心裡也沒底；要麼乾脆讓這些英國人提前回國，半拉子工程自己來收拾。但是，自己干風險太大。尹同躍實在忍受不了還是未知數的等待，他權衡再三，決定大膽的冒一次險。市委書記詹夏來表情嚴肅地問尹同躍：「幹不成怎麼辦？」尹同躍義無反顧地回答：「幹不成，跳長江！」
榮譽
1991年10月-1996年11月，在一汽-大眾汽車有限公司任總裝車間主任兼物流科科長，曾獲一汽「十大傑出青年」稱號。
2004年4月獲中華全國總工會「全國五一勞動獎章」；2005年4月被評為「全國勞動模範」。
2005年4月被評為"全國勞動模範"。被評為"CCTV2005中國經濟年度人物"。
來源 百度百科
郭孔輝，動力學
胡遠志，被動安全
程乃士，CVT
對，中國車企有大v但是離了日本的技術真的活不下去。
當是日本汽車行業也很爛，他們買美帝的車benchmark研究各種東西都到了極致，然后豐田就稱霸世界了。反觀中國企業，管理方式是日本的精益管理，如果不用精益管理，中國民主車企都不知道要怎麼管了。逆向造車基本都是逆向日本的，為啥，因為日本研究的深，零部件安裝精度不高車子一般也不出大問題，德系美系的逆向出來就是不行，推遲2年上市都搞不定，最後還得用美帝的技術。日本買車回來拆了裝裝了再拆，研究透了。中國買車回來，招個清潔工，一天三遍擦，對標過程不小心划了個道道罰2000，誰還敢去隊標。
真心希望民主車企能牛逼，讓別人來學習咱們的技術啊。
只要狼堡能做的工作，就不會給上汽大眾和一汽大眾開發機會，只有狼堡不做的(自吸)在國內才能爭取自主開發，而且現在無論是合資還是自主品牌都有很多人員是屬於第三方技術工程公司，幫助開發，外企對於技術封鎖非常嚴格。
國內做不了的東西，太多了，不差個汽車，頂尖人才搞工程的不多了。
至於現在入行是不是個好時候，真心不好講，但是肯定不是最壞的時候。
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