為什麼特斯拉汽車不用容量更大的單體電池做電池組，而要用7000多節18650小容量電池？

呵呵呵，我之前其實回答過這個問題，這裡面有個小故事。我這麼一說，你這麼一聽啊。這個故事CATL的工程師講給我聽的，真實性70%以上吧。

最早特斯拉選擇的動力電池合作夥伴並不是松下，而是CATL，馬斯克覺得只有這種做消費類電池的廠家才能滿足他的設計思路。當然我覺得他是看到了CATL剛解決了寶馬i系列動力電池的技術問題，想去搭個順風車。

但是CATL當時根本沒有多餘的團隊和產能滿足來滿足特斯拉的設計需求，而且特斯拉的量又不大，CATL覺得實在沒必要為了這麼小的一個客戶再去開一條新的生產線，所以就婉拒了特斯拉的要求。

特斯拉轉而尋求松下的合作，因為馬斯克覺得在三元鋰電池領域松下是做得最好的。但是松下更狠，他們因為當時的一些合作協議還有產能原因，根本不想把當時手裡最好的單體動力電池給特斯拉用。但是松下還挺雞賊的，他們對特斯拉說，你看我們也有一款消費類電池，就是18650的電池，雖然不是專用動力電池，但是可以湊合著用，你們要不試試。

特斯拉後來又去找了三星和LG，但是也都沒有一家願意為他開發新的電池，於是馬斯克一狠心就真的用了18650的電池，而且他的工程師真的做出了一套優秀的BMS程序，這下連松下都驚呆了，因為松下自己的單體動力電池都做不到這麼好衰減效果。於是松下也有點後悔，在Model S第二次升級的時候，就提出想更換電池系統，不過馬斯克這次也拒絕了，估計是覺得再開發一套BMS系統挺麻煩的。

非專業人士，不喜勿噴

①我先簡單的列個數字作比較，7000多節小容量電池~700多節大容量電池。我們從物理學角度抽象理解，如何增加一個物體的接觸面積，嗯？

把這個物體分成盡量多的小個體單位，SO,不知道大家是不是猜到了我想表達的意思。我們把「如何增加一個物體的接觸面積」等價於特斯拉的「如何提高電池性能、性價比」，在這組對比中「增加接觸面積」就好比「增大電池電流」。

同行的朋友都知道，電流的大小決定了電動車的提速性能以及最高時速。

總結，電池分成很多塊，並聯起來是成本最低的提高電流的方式。

②你知道19世紀的很多戰艦被一擊就沉，而20世紀的戰艦你擊N多次都不沉，的原因嗎？因為他的船體就像竹子一樣，分很多節，其中偶爾的兩三節灌滿水是不會沉的，Understand？

所以特斯拉的電池分很多節，其目的之一就跟上面說的「擊不沉的戰艦」相同，如果其中的一節或者一組電池壞了，只需將他們隔離開就行了，其整體的性能受到的影響不會很大。

莫看特斯拉的每節電池微不足道，在特斯拉強大的電池管理系統下，他們的能量可以合而聚之，分而散之，在不同的使用需求下，為車輛提供相應的能量供應，不浪費，不虧欠，挖掘電池最大的使用潛力，延長電瓶的使用壽命

最早採用18650電池，是好幾個因素所促成的：

1.設計和擺放位置，空間所決定的。鋰電池安全性較差。放在車頭或車尾，在碰撞的時候很容易發生災難性的後果，所以最後選擇在底盤。轎車的高度是一定的，所增加的電池厚度不能太大，不能影響車子的乘坐舒適度。

2.當你電池的空間確定了，單位體積的能量密度是一個問題。當時情況下，18650是一個最佳方案。而且單位體積的重量最輕。三元電池是最佳選擇。

3.鋰電池的特性所決定的。鋰電池在放電的時候體積越小，散熱程度越好，性能越佳。

畢竟現有的7000多節18650電池在組裝的時候很麻煩。安全性也較差。所以特斯拉自己開發了21700這種電池。體積相對小，性能符合車子要求；空間利用率高，能量密度大；放電倍率高；電池的數量減少，工藝也簡單化，降低工作強度。相比較18650，更適合特斯拉自己的需要。

問題很簡單，鋰電池自身物理特性決定的，像特斯拉這樣續航幾百公里動力那麼強勁的車，鋰電池需要很大，聚合物鋰電池實際上就跟果凍一樣，非常軟，小電池問題不大，電池做大了遇到衝擊會「流動」，所以至今三星不敢上4000毫安電池，因為單位容量太大的時候，碰摔真的有可能造成電池短路。放在汽車上這個就比較致命了，萬一有事故電池很可能起火燃燒！而且18650電池體積電量比已經到了一個極致，你即使去設計一個大型鋰電池，同樣功率體積也不會比18650省多少，倒不如直接用18650，也可以隨意布置，採購也更方便，不會因為電池價格和產能被電池廠家刁難，一勞永逸解決電池供貨和價格的問題！

上面留言評論的都對，唯一沒有考慮的就是電池有個致命的缺陷就是能量衰減問題，電池能量衰減在單位時間裡持續發生，會呈幾何倍數的增加，屁對車輛的影響，優勢在高速行駛中的車輛來說都是致命的，單體電池在放電的時候，整個電池就好比水平年下降一樣，一個點放電，會拉低整個電池的電荷含量，包括電流，電壓都會降低，當出現大規模放電的時候，單體電池的整個電屬整體下降，電壓，電流和電荷，會出現欠 壓狀態，但是，當把大電池轉化為小電池的時候，放電點集中在一個電池單元，即使這個單元在極短的時間內出現饋電，但對整個電池組來說，不會產生極大的影響，這樣就保證了整個車輛的電控系統持續擁有比較穩定的能量供給

關於動力電池pack我算是有發言權的了，我們公司圓柱、方形、軟包的pack自動組裝線都有做過，設備供應國內主流整車廠，電池廠，自動化程度非常高。同時我們公司也是國內第一條研製出並提供客戶量產採用特斯拉18650圓柱電池水冷鋁絲焊接工藝的設備廠商，這裡有兩個重點，第一水冷，這決定了充放電的速度和效率，第二鋁絲焊接，這決定了把7000多個18650圓柱電池串並聯的可靠性和效率。國內為什麼少用特斯拉的18650工藝？就是因為他們不具備這方面的技術，或者他們根本不想做大容量，快衝安全的動力pack，再說這個成本不是一般的高，我們公司一條這樣的生產線都是2000萬起，而一個動力pack的成本組裝費用都要3-4萬，這不包括電池和材料費用，當然隨著市場的擴大，產能的提高，生產成本會大幅度的降低。大家有什麼疑問歡迎一起討論

特斯拉的汽車的電壓是400V，總電功率是85KWh,而我們知道，18650電池的電壓一般是在3.7,容量一般也就是10Wh這樣，那要推動這個大個汽車必須要串並聯組合。這樣會有一個好處，如果其中某一節電池出現問題的話，只會影響到一組串聯的電池容量，比如說是特斯拉是100個電池串聯，然後二十組並聯的話，壞了了一節的話，也就是這100節不能使用了，而其他的1900節還能使用，存儲電荷的能力將會下降二十分之一，而其他的電池仍然可以保障使用，而只用單電池串聯的話，如果一節電池有問題的其餘的都不能使用了。

首先，18650電池技術成熟，供應商也多，適合大量採購，降低成本。

然後，鋰電池有個缺點就是安全性，再受撞擊容易著火。一個18650電池著火威力不大，但一大塊電池著火威力就不容小覷了。這種結構，可以把危險分散開來，比如一根鋼筋插進電池組，可能刺穿10塊18650電池，但如果是整塊大電池，那就是一整塊了，著火威力也大，而且整塊電池都報廢了。

1.模塊化，幾百顆為一組，更安全！

2.可以隨意定製電池的形狀

3.單個的成本低，就像人體的細胞一樣，也都是一個個的單體，

4.充電可以達到安全快充，對整體的充電變成了對單一單元的充電，對整體算是快充，對單體算是慢充，利於延長電池壽命

5.可靠性，單體損壞不影響整體運作，這就是飛機雙發更保險，民航客機基本用4發

很簡單，不是他不想用，而是現在沒有那麼大容量的電池技術，無論是哪種電池都存在或安全性不足，或能量密度不足，或充電時間過長，或循環次數過少，等等等等各種問題，特斯拉只能選擇性價比相對較高自己又有一定技術的現成產品，小日本鋰電池不錯，特斯拉自己在電池管理上有獨到之處，所以就出現了屁股下坐著七千多節電池的特斯拉