德國是工業強國又是汽車王國，為啥連燒機油的毛病都克服不了？
歐洲人的用車思維，中國人普遍都理解不了。
舉個例子說，汽車保險杠，在歐洲就是用來撞的，歐洲停車位小，路邊停車一輛挨著一輛，進進出出，都得靠前後保險杠來頂前後兩台車。但這麼個原本是消耗品的東西，到了中國就成了寶貝疙瘩，路面剮蹭個保險杠，就能請交警來評理，堵著一條街幾個小時。
德國人的發動機為何燒機油
發動機機油的作用
很久以來「燒機油」這個詞已經快成為某些德系汽車品牌的代名詞了，其實燒機油這個詞嚴格來說應該是機油蒸發量過大。其實全新的發動機都是有一定的機油蒸發量的，就算是日系車的發動機也不是完全不消耗機油，只是消耗的量比較少而已。
通常情況下，大部分日系車的發動機每使用一千公里，每升機油的消耗量不會超過25毫升。比如一台機油加註量4升的四缸發動機，每使用5000公里，機油消耗量一般不會超過500毫升。而在實際使用中，這個消耗量還會更低一些。
除了機油消耗量上的差別，大部分日系發動機的機油加註量也都明顯低於德系發動機，前者一般不會超過5升，而後者一部分機型都在5-8升左右。需要注意的是這和發動機排氣量的大小並沒有直接關係，很多日系車發動機的排氣量並不小，但是機油加註量卻並不是很誇張。
兩者的分野應該是發動機潤滑系統設計上的不同，日系車發動機的潤滑系統結構都比較簡單，不會通過複雜的結構來達到相應的功能，發動機內部的潤滑油道也並不複雜。更重要的是，德系發動機的散熱性能普遍不太好，所以需要尺寸比較大的機油散熱器。而日系車發動機除了個別越野車、高性能車以外，很少單獨設置機油散熱器，也就不用因此而提高機油的加註量。
複雜的潤滑系統、不能及時散去的高溫，就是機油蒸發量高的起因，這些機油蒸汽會沿著曲軸箱強制通風系統的管路，進入到發動機的進氣系統，並最終參與發動機的做功。不過機油蒸汽是不可燃的，除了一部分與不完全燃燒汽油殘留的炭黑混合成為積碳，大部分都會排到大氣中，當然了還有一部分會吸附在三元催化器上，嚴重時三元催化器就會失效了。
日系車發動機當然也有保持發動機最底部的曲軸箱和最頂端的氣門室蓋、進氣歧管、發動機燃燒室之間壓力平衡的，曲軸箱強制通風系統，但是由於機油蒸發量並沒有那麼高，所以機油的耗損是相當輕微的。僅從節氣門的清潔程度上看，日系車發動機的機油蒸發量就是很低的，而一些德系車發動機不僅節氣門很容易變髒，進氣歧管、進氣道，甚至渦輪增壓系統的進氣管路內部都被機油蒸汽聚集而成的廢機油重重圍困著。
德系車發動機不是沒有採取控制機油蒸發量的措施，所謂的油氣分離器就是抑制機油蒸汽進入發動機內部的裝置，不過起到的作用通常還是很有限的，大部分機油蒸汽還是我行我素。而中國城市中的嚴重擁堵，也是誘發機油蒸發量高的重要原因之一，大家都應該知道德國高速公路一半都是不限速的，車輛大部分時間裡都處於高速行駛狀態，這時發動機可以獲得很好的散熱，蒸發的機油也就不會那麼多了，機油的消耗量自然就不會很高。
車速快到一定程度後，發動機冷卻液、機油溫度都會逐漸下降，為了防止溫度降得過低，寶馬和福特先後在水箱進氣格柵後方增設了可以控制撞風量的百葉窗，部分關閉時就可以停止溫度的下降，防止油耗升高和機油潤滑能力降低。這個功能在交通擁堵時不會起作用，因為那時發動機的散熱狀況是最差的，大部分蒸發的機油都是那時候產生的。
日系車發動機基本不怕交通擁堵，因為日本的交通擁堵比中國還要嚴重，高速公路也是有嚴格限速的，所以發動機必須擁有理想的散熱性能。早在上世紀80年代本田、鈴木就已經開始使用鋁合金缸體的發動機了，日產經典的VQ發動機也是鋁合金缸體的先驅之一。而較晚採用鋁合金缸體設計的豐田，也並未出現發動機散熱性能不足的問題，所以也就不存在機油消耗量過大（燒機油）的問題。
日系車發動機也沒有複雜的曲軸箱強制通風系統，更很少採用油氣分離器的設計，像本田飛度的L15B發動機，連接氣門室蓋和進氣歧管的只是一根很普通的橡膠軟管。日系車發動機不容易「燒機油」，是因為採用了務實的設計和技術，化繁為簡，而很多德系車的發動機剛好相反，採用了一些複雜、高成本的設計，卻依然沒有解決到本質的問題，這可能是東、西方文化的差異問題吧！
燒機油其實準確的說那叫消耗，也就是機油消耗量快。
很多人疑惑，德國是世界工業強國又是汽車王國，為啥連發動機燒機油的毛病都克服不了呢？首先，小編覺得這並非完全是技術上的問題，德國車在新技術運用上可謂是業內第一，燒機油的問題真的能難倒德國嗎？
在德國工作的朋友告訴小編，德國車在德國本地行駛確實沒有在國內燒機油嚴重，這個問題小編淺析下，
原因1：國內經常堵車，走走停停，這使發動機氣缸內的網狀結構容易藏機油，也就加大了機油的損耗；
原因2：德國本地所使用的機油也和國內有所不同，通常會使用粘性較穩定機油，這也就減輕了燒機油的現象。
那麼德系車燒機油較重的原因到底是什麼呢？
1：德國車的汽缸壁通常採用的是網狀紋，當然這個肉眼是看不到的，網狀紋會導致部分機油留在紋路里，對活塞運動的潤滑是有好處的，但是肯定會增加機油的消耗了。
2：活塞環與氣缸壁的間隙較大，活塞環就是阻隔機油進入燃燒室的東西，一旦這個間隙大了，進入的機油就會過多，就會引起燒機油，但是德系車通常選用任性較好的活塞環，目的也是為了更好的潤滑活塞的運動。
3：德國車通常都配備渦輪增加器，渦輪增壓導致發動機的溫度較高， 機油會產生蒸汽並通過曲軸箱強制通風閥吸到燃燒室進行燃燒。
上邊三點可以看出德國車為什麼機油消耗會大，其實目的是為了增大潤滑，減少發動機工作中的磨損，但是這麼做真的值得嗎？來說說德國車的這種設計理念吧，德國車想要增加機油消耗來延長發動機的使用壽命，甚至30萬公里發動機磨損都不嚴重，但是作為一個普通家庭來說，這沒太大意義的嘛，一般家庭哪裡能把車子開到30萬公里，汽車屬於消耗品，可能開幾年就會換新車了吧，即使不換車，十年也未必能行駛30萬公里，但是這期間卻讓車主無辜的消耗掉了一部分的機油費用，所以買到一台燒機油的車還是挺煩惱的。
關於汽車燒機油這件事，我們一定要弄清楚，並不是說就只有德國車燒機油，而是任何車輛都會燒機油，那為什麼在德國車上面就會嚴重呢？德國發達的汽車製造能力沒法解決嗎？這個原因就要跟德國汽車的發動機的技術設計有關了，而跟德國工業沒有關係！
德國車燒機油的情況大多集中在渦輪增壓發動機的車型上面，而渦輪增壓也是德系車發動機的主力配置，所以燒機油的情況才會在德系車上面過多的出現！
可是為什麼渦輪增壓發動機會燒機油呢？因為渦輪增壓發動機的工作原理就是在發動機上增加了一個空氣壓縮機，以此達到增加空氣的進氣量，然後增加發動機功率，說通俗點就是小馬拉大車，使出了洪荒之力，而機油的作用又是潤滑發動機部件的，這樣超負荷的工作，難免會過熱，能不燒機油么！
所以，要想汽車不燒機油，就要盡量選擇自然吸氣發動機，而不是大家普遍認為的德系車燒機油！
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你好，很榮幸能回答你的提問！
根據你的問題描述，首先了解一下什麼是發動機燒機油，其實燒機油並不是機油燃燒，而且由於機油進入氣缸，在高溫的作用下形成機油蒸汽，隨著廢氣排出，導致汽車尾氣呈白色或者淡藍色，這是所謂的燒機油現象，也就是平時所講的「燒機油」
燒機油現象出現一般的原因是缸套密封不嚴，導致機油進入氣缸而形成的，但是德國是世界公認的工業強國，因為製造工藝而出現燒機油現象顯然並不成立，那麼為什麼大眾部分車型還會出現燒機油現象呢？注意是大眾的部分車型。
其實大眾部分車型出現燒機油現象的主要原因還是製造理念的原因，因為想把機油潤滑效果做到極致，讓發動機的壽命更加長久，所以大眾把部分發動機的缸壁設計成了蜂窩狀，這樣能夠讓機油在潤滑過程中在缸壁上得以保留極少一部分，從而讓潤滑效果更佳，這樣做潤滑效果是得到了大幅提升，但是難免會有殘留的機油在氣缸內形成機油蒸汽，最後隨著廢氣排除，從而導致出現了燒機油現象。
問題總結：大眾燒機油現象是製造理念的原因，並不是技術問題，但是這種製造理念有著更好的潤滑效果，發動機的壽命也更長久，而且燒機油是部分發動機存在的現象，並不是普遍存在的，一定要理智看待問題。
希望以上分析能對你有所幫助！
說到燒機油，總結成一個原因就是發動機密封不好。不管是活塞環還是氣缸壁，都是因為其橡膠長時間使用老化或者活塞與氣缸壁長期磨損導致了發動機內部整體的密封性降低，讓機油滲透到燃油室至燃燒殆盡。而作為德系汽車王國，燒機油的問題特別嚴重，豆哥簡單從非純機械原理的角度來和大家解釋一下：
1、 德系車的發動機設計理念不同。德系車發動機的特點是通用、耐用和壓縮比高，由於其最早提出平台化造車的理念，發動機設計的越通用，對於造車來說是越方便的，因此將發動機設計的配合間隙較大，也可以在安裝、裝配和設計等等方面都能夠省下大量成本，提高通用性；耐用性方面是源於金屬材質通常都會熱脹冷縮，預留給活塞與氣缸壁之間的縫隙越大，就能大幅度降低兩者間的磨損，換句話說，想要發動機壽命更長，就要犧牲一些機油；德系車壓縮比較高，因此發動機的工作溫度也相對過高，自然機油的流動和活塞運動也就更為劇烈，所以，機油也就消耗的更快。
2、 德國人的使用習慣不同。德國人生活的道路並不會像國內大城市擁堵情況嚴重，因此其設計配置出的發動機在普通德國人使用的情況下並不會出現明顯的燒機油現象。但同款的發動機在國內經常擁堵怠速的情況下，就變得截然不同，一開火又熄火，走走停停的次數越多，發動機就無法迅速達到最佳工作狀態，也就導致了發動機的無法再最佳工作狀態下進行工作，自然密封性就不好，燒機油嚴重。
3、 德系車喜歡採用渦輪增壓，而渦輪增壓更容易燒機油。渦輪增壓需要的發動機工作溫度更高，運轉速度過快，燒機油隨之的情況就更為嚴重，在國內停停走走的情況下就燒機油就更加嚴重。這樣一想，就明白為什麼人口和道路情況與中國較為接近的日本生產的車型，特別是B級以上的車型，都不喜歡使用渦輪增壓。
如果說已經發現自己買的德系車已經在不斷燒機油，豆哥給出幾點建議：1、選擇符合車型的濃稠度適中的機油；2、注意小心駕駛，盡量避免激烈駕車；3、要做好定期保養。這樣也就能相應地緩解下燒機油的現象。
一般的解釋就是如下：
大眾部分車型出現燒機油現象的主要原因還是製造理念的原因，因為想把機油潤滑效果做到極致，讓發動機的壽命更加長久，所以大眾把部分發動機的缸壁設計成了蜂窩狀，這樣能夠讓機油在潤滑過程中在缸壁上得以保留極少一部分，從而讓潤滑效果更佳，這樣做潤滑效果是得到了大幅提升，但是難免會有殘留的機油在氣缸內形成機油蒸汽，最後隨著廢氣排除，從而導致出現了燒機油現象。
問題總結一下就是：大眾燒機油現象是製造理念的原因，並不是技術問題，但是這種製造理念有著更好的潤滑效果，發動機的壽命也更長久，而且燒機油是部分發動機存在的現象，並不是普遍存在的，一定要理智看待問題。
但是，鄙人雖然不修車也不賣車，但是身邊公司和朋友大眾十幾輛，有的燒有的就不燒。換做上面的解釋，燒機油是理念問題，又是部分存在，那麼難道理念還不統一咋的？你要麼就全燒，然後說理念或者設計故意為之，現在有的不燒，而且有的前幾年不燒，難道不同車還能有不同理念？
總之，說是理念或者設計問題顯然有些不成立，就算成立，那這個設計標準也太粗放了，導致質量這樣良莠不齊。不如，直接就說是技術難點，正在努力改進，不影響其他使用。或者是獲取動力必備條件等等之類，畢竟車無完車，更容易說服消費者。
根源在哪裡？
我國機油消耗標準1984年JB3743—84機油消耗規定:其機油消耗量須小於1L/1000km；還有《GB/T19055-2003》推薦標準機油消耗量小於0.3L/1000km
天朝發動機燒機油GB標準千公里不大於1升，很多內燃機廠家將企業標準定在千公里不大於0.8升，符合國家標準。按照這個標準99.9%的德系車燒機油都是合格的，要是國標改成千公里不大於0.1升，德系車早就不燒機油了。說人家德系車燒機油是沒有標準依據的，人家符合國家標準，你和日系車比不是標準。
為什麼不修改標準呢？寫標準的是誰？***研究院，本身是汽車廠下屬單位，寫的太嚴了，不是給自己找麻煩嗎。企業達不到標準今天這個投訴，明天那個起訴，這不是給國家添亂嗎。
德系車為啥克服不了，因為按照標準人家根本就不燒機油。您瞧明白了嗎？
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
題主這個問題站在設計開發角度一句話就可以解決「性能綜合平衡的結果」。但這難以說服國人。
車輛機油消耗主要有倆個路徑：
1.曲軸箱通風
從活塞漏出的燃油燃燒廢氣進入曲軸箱，並和機油中的輕物質(機油中易揮發物質)，通過曲軸箱通風系統進入進氣歧管參與燃油混合氣燃燒。
2.氣缸潤滑油膜燃燒
發動機汽缸壁與活塞環間摩擦潤滑由曲軸箱機油飛濺潤滑實現，活塞環刮磨汽缸壁，機油在汽缸壁形成潤滑油膜防止汽缸壁和活塞花的磨損，這是活塞式發動機汽缸壁的基本潤滑模式，潤滑油膜形成機理就是汽缸壁的微觀結構(說德國發動機汽缸壁網紋加工是糊弄人，所有的活塞式發動機油膜形成都拜託汽缸壁的微觀結構)。
在發動機燃燒過程汽缸壁的機油參與發動機的燃油燃燒。
因此，發動機燒機油主要是開發需求汽缸壁油膜厚度厚；或者發動機活塞漏氣量超標，熱的廢氣加速機油揮發並攜帶機油霧粒通過曲軸箱通風進入氣缸燃燒。
明白了這個機理，所謂的德系發動機燒機油就是由於某種原因氣缸內參與燃燒的機油量多於其它發動機的。
也就是德系車發動機為了獲得活塞環與汽缸壁的潤滑使用了厚油膜設計。
大家知道，德系機油消耗多的車子100%使用是增壓機，增壓機相對自然吸氣發動機，進氣溫度高，因此厚的汽缸壁油膜利於降溫和高溫潤滑，從而增加了機油消耗量。
本人不認同德系車汽缸壁網紋結構，因為所有活塞式內燃機汽缸壁的自潤滑都是基於油膜形成實現。
燒機油正常啊！機油本來就是用來潤滑和消耗的，搞機械的都懂。日本家用車也一樣燒機油，只是它燒的少而已，但是日本車追求經濟性犧牲了發動機性能。日本車高新能的車一樣高油耗和燒機油，沒什麼兩樣。這也是國家國情決定的，日本國家物資匱乏，設計理念能省就省，夠用就行，最具有代表性的就是零式戰機，薄，飛的快，跑的遠，弱點就是沒防護性能。這就如同日本一般的家用車理念，薄，位置小，盡量的不佔地方，比如卡羅拉，坐了真想說MMP。歐美國家，資源多，那就大，怎麼安全怎麼來，怎麼暴力怎麼來就如同虎式坦克，皮厚耐操，就是費油，但是人家繁榮時期，油耗根本不考慮，所以歐美系都是寬場，大沙發，暴力，高油耗。俄羅斯就更狠了，怎麼簡單怎麼搞，樣樣都是耐操好修，但這個習性用在家用上就廢了，沒人願意天天修車的，畢竟不可能每個人都是機械師，但在嚴寒地區，你要是機械師，講生存，選俄羅斯的車是沒錯的，便宜耐操，加伏特加都能跑，跟拖拉機一樣。哈哈??。
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