汽車歷史中有哪些曾經被奉為經典，而後就被迅速淘汰的設計？
相信在汽車發展史中有很多設計都曾經被奉為經典設計，被大眾所追捧，那麼其中有哪些設計在這之後又迅速被淘汰掉的呢？
非常感謝題主的邀請，首次被邀請，今天就讓我們聊聊汽車的經典設計，我也一定全力一答，緊扣"經典但又淘汰"。
1、我首先想到的就是"自殺式車門"。
提到這個車門，或許很多朋友一開始還會納悶這個名字的由來。
其實，這種車門，準確地說是後門的開始方式與我們現在的車相反，與前門也相反，就是對開式車門。
在汽車誕生之初，幾乎所有的車的車門都採用這一設計。這是因為汽車車廂的最初設計完全參照了馬車，換個角度，就是把馬換成發動機，然後輪子改進下。衡量汽車動力的標準也形象地稱為"馬力"。
這樣的設計有一個好處，上下車非常的優雅。然而在當時，由於工業的發展還達不到高的要求，因此車門往往有鬆動，有時候受到外力以後，尤其是人靠車門上，或者高速的氣流作用，車門突然打開，人就會飛出去。這就是此門的命名由來。
而現在，大家熟知的勞斯萊斯也是保留了這種經典設計。
此外，例如寶馬i3，馬自達rx8也是這一設計，但這更多是因為沒有B柱因此設計成對開門。
2、半隱藏式後輪拱。經典設計，例如凱迪拉克fleetwood和雪鐵龍cx。
為什麼如此設計呢？站在當時的角度，天馬行空的設計年代，那就是為了酷，未來感科技感。但是後輪萬一爆胎拆起來也很煩啊……
3、高尾鰭設計風格，傳奇設計師哈利厄爾。如果你還是不知道我在說什麼，那麼你一定在美國電影中見過下面的車的，屁股。
的確是汽車中的戰鬥機……包括福特雷鳥系列，龐蒂亞克火鳥系列，都採用了這個在當時紅極一時的設計。
4、鍋蓋輪轂。
提到這個，大家肯定知道，因為以前的老車，大都採用這一設計。我最先想到的是老賓士。鍋蓋輪轂復古，但是隨著技術的發展，鋁合金的剛性已達到非常高的標準，為了追求動感，輪下減重以及剎車片的冷卻，鍋蓋輪轂也漸漸消失。
現在還有，大眾甲殼蟲和賓士S邁巴赫，為了復古，但同樣採用鋁合金材質。
5、超大前擋風玻璃，我個人喜歡叫它一體式前擋。
別以為這是特斯拉Model X的首創。
其實在此之前，雪鐵龍的畢加索和歐寶的雅特，賽飛利也採用過此設計。
雪鐵龍c4畢加索的超大前擋雅特GTC特別版
歐寶賽飛利，視野開闊
優點不必贅述，大視野讓你開車非常愜意。缺點就是貴，成本高，所以很少有車採用這種設計，並且，由於前擋的上橫樑的延後會對安全性額外地做出研發方案，增加研發成本。
6、說一個經典但延用至今的。保時捷左手鑰匙。
相信很多車迷朋友都知道左手鑰匙的來歷吧。在最初的賽車時代，車手在開賽後需要飛奔進車內，爭分奪秒。而為了節省時間，左手發動汽車右手同時排擋是好的選擇，保時捷也將此設計沿用至今。
設計這個行業，怎麼說呢，隨著技術的發展，長江後浪推前浪，經典可以被淘汰，但從來不會被遺忘。
翻燈應該算一個
（圖侵刪）
有贊好開心
我能想到幾個：
1.上世紀50年代初的寶馬Isetta開門設計
如今越來越流行的對開門設計勾起了我對這台可愛小車的回憶。前開門設計也不可能在安全性要求越來越高的今天出現。（想想追尾的時候。。。）
設計優點嘛，在停車時，可以將車頭直接沖向路邊，然後打開車門直接走出，有效利用停車空間。
然而千萬不能停錯方向。～(￣▽￣～)~
開不開門了。。。倒車。。。
2.寶馬z1的升降門設計
只生產了8000台，在海外二手車市場相當火。
車門通過機械裝置做上下垂直動作，將車門隱藏在車子的側梁內。當初號稱可以使駕駛者在駕駛時放下車門，對地面有更加直接的感覺。
這樣美好的願望當然在現行交通法規的規範下香消玉殞了。
3.轉子引擎
已經有人回答，不贅述。
4.化油器
應該也算快要過時的設計了吧，化油器個頭不大，但內部綜合了大量系統，結構非常複雜。化油器的主要缺點是向氣缸充氣和混合氣的分配並不理想，影響發動機的動力性和經濟性的提高，對達到排放要求很不利，所以現在化油器被電噴全面取代。
5.老款賓士B級百葉窗天窗
確實是很有想像力的設計，可以完全打開，全景天窗的開創者，可能是因為玻璃佔比例太小而不再出現。
第一次在知乎回答問題，純手機碼字，小心臟撲通撲通的。。。
分割線
經典與否在不同人的心目中有不同標準，畢竟我只是一個90後，上面的兩台寶馬的實車我也無福得見，只能在雜誌和電腦上看看他們的資訊。見識鄙陋，文詞拙劣，廖作一笑
分割線
6.老大眾5氣門發動機（存疑）
在國內用過五氣門發動機的，就是當年的神車，大眾的捷達王。而在那個年代引入中國的汽車，發動機大多只有兩個氣門。
大眾設計五氣門發動機的本意在於增大進氣量。發動機在高轉速運行時，單位時間內進入氣缸的混合氣體量非常大，進氣阻力將是影響發動機動力發揮的重要因素。根據流體力學，在發動機進氣過程中，油氣混合氣體所受到的阻力是和進氣截面積成反比，和油氣混合氣體的運動速度的平方成正比。如果要想減少進氣時所受到的阻力，增大進氣截面積，即增加一個進氣門將是可行的辦法。
這樣的發動機為何會銷聲匿跡呢？除了大眾的機油問題，結構複雜，低轉速區間動力響應性差之外，我認為最重要的原因是五氣門發動機由於氣門體積大，難以布置缸內直噴系統，大眾狂推的FSI發動機也都是4氣門的。
轉子發動機應該有一席之地
三角轉子啊！
我還記得初中時候的物理教程講到內燃機的時候提過一次三角轉子，我就一直看著物理書上的圖在想它的運行過程。物理老師手上的四衝程活塞機簡直就像上個世紀的產物，三角轉子這樣到魔性的發動機不要太帥！
三角轉子發動機本來叫汪克爾發動機，腦洞來自數學家發現的勒洛三角形，像上圖這樣把 3 個等半徑的圓重合起來，兩兩互相經過圓心， 3 個圓相交的部分就是勒洛三角形，或者其發現者所稱的「曲邊三角形」。簡單就是這個三角形任何方向上的寬度都是定值，使用截面定寬圖形的柱體搬運東西不會上下發生抖動。這種數學和工程的融合真的是神來之筆啊…
汪克爾引擎採用了這一特點，用勒洛三角將發動機缸內在任何時候都能分出三個部分，而且可以同時進行進氣，壓縮，點火，排氣四個衝程。轉子轉一周做功了三次，而四缸活塞發動機要轉兩周才能做功一次。這是何其的腦洞啊…
在德國的NSU研發出了轉子發動機之後，卻沒有車廠願意使用轉子發動機，因為材料和製造工藝的問題，起初對此感興趣的GM，Benz都放棄了對轉子發動機的決逐，最終在西德第一任總理康拉德搭橋下，馬自達忍受了嚴苛的條件，於1961年和NSU簽了轉子發動機的轉子發動機授權協議。
但是馬自達的轉子發動機生產很不順利，因為材料的問題，在轉子發動機日積月累的轉動中，內部零件菱封出現了極高的磨損。
馬自達為了應對轉子發動機的磨損，成立了「RE研究部」，研究部內的工程師被稱為「轉子47士」。馬自達的社長也親自提出「技術は永遠に革新である（技術是永遠革新）」的口號。
終於在1964年馬自達在混入了碳素的鋼材代替了原先的菱封，量產除了第一台三角轉子汽車——馬自達Cosmo。這也為後面馬自達走向輝煌鋪下了路。後面才誕生了馬自達RX7，馬自達RX8這樣的神車。
而馬自達rx7，其他語言都是廢話，只需要八個字「高橋涼介高橋啟介」。GTU蟬聯七年冠軍，GTO屢次刷榜，連勒芒都打敗了寶馬530贏得了總冠軍。
而真正的大招是馬自達787b在1991年拿下了勒芒24小時拉力賽的總冠軍！這也是迄今唯一一個拿下勒芒24小時的日本廠（為一路領先23小時出故障的豐田默哀一秒）。787b領先程度直接導致第二年禁賽…你說是不是黑科技…但是最終因為油耗，污染，使用壽命各種原因轉子發動機走向了落寞。而在新能源的浪潮下，未來很有可能是混動和電動的天下，汽油機可能要不了多少年就會離開歷史。不知馬自達的rx vision概念車會不會成為轉子的絕唱。
加油！Rotary Engine！技術は永遠に革新である！
FR車的後置變速箱設計，能讓車軸荷50：50，思域EG，EK的前雙叉臂後多連桿懸掛，能消除前驅車轉向不足的問題
直列8缸的FR車，古董車超長的引擎蓋就是因為這些直列發動機
還有直列6缸發動機，發動機過長侵佔車內空間
還有極端輕量化不考慮碰撞安全的車身，比如標誌205GTI
還有機械式懷擋
風冷發動機，太拖拉，保時捷，大眾，雪鐵龍，都有應用，因為保時捷無法精確控制風扇的風冷，導致排放一直沒辦法過關，96年只能停產了
Jaguar的立標：
沒猜錯的話，無法滿足外部突出物的最小半徑要求，所以取消了。
外部突出物的最小半徑要求來自歐盟安全法規 ECE R26，ECE R127 和 ECE R61。
補充一個：
賓士的「單根雨刮」，用在W201, W202, W124 和 W210上：
效果如下：
這個雨刮器裝在車輛的中間，在左右搖擺的同時還作伸縮動作，所以覆蓋面積很大。
優點是：上面說了，面積大
缺點是：這一套東西的成本比傳統雨刮貴好幾倍（好像是5倍來著，記不清了。），而且維護不方便（早期的設計里，那個負責伸縮的機械構件是全封閉的，想拆開上個油都不行）。好在質量非常好，很多用了30年還沒壞……
後來簡化的設計也從w140開始沿用在其他車繫上，主雨颳起拆開是這樣的：
不同的是，在旁邊加了一個副雨刮器作為補充，同時主雨刮器的角度（覆蓋面積）也從以前的接近180度縮小到了後來的樣子。
感謝題主邀請，現做回答:
1、火箭式車尾
在大約50年代左右，隨著當時美國經濟的發展，普通民眾都積累了非常大的財富，整體社會充斥著拜金和浮誇的風氣，而汽車做為高檔消費品自然而然地成為了彰顯個人財富的最佳方式。
於是乎，誇張而又酷炫的火箭式車尾就應然而生，最典型的當屬老牌美式豪華品牌凱迪拉克 ，代表車型有1948年的60 Special、第三代的Series 62以及Eldorado，這些車型的顯著特徵就是「大面積的鍍鉻」、「寬大的車身」、「猶如大船般毫無操控感的懸掛」、「大輪轂」、「大方向盤」等等，也就是傳統意義上的美式肌肉車的起源之一。註：Eldorado是貓王生前最喜歡的車型之一，貓王對凱迪拉克品牌情有獨鍾。
至於最後為什麼漸漸消失，一是嚴重的安全隱患，二是雖然這種設計表面上看上去如戰鬥機的機翼一般，但實質嚴重違反空氣動力學，隨著人們慢慢重視科技而不是無聊誇張的外表之後，這種毫無競爭力的產品自然而然被市場淘汰了。
2、跳燈
最典型的估計就是頭文字D里的AE86了吧（卡羅拉兩門版），各種NB的漂移以及單挑GTR（天際線）的畫面讓人們對這款車從小就有這非常深的印象，其中車頭的「兩盞會閃小眼睛」再加上方方正正的車身設計，在這個如今「轎跑」遍地的年代，顯得更是情懷滿滿。
其實不光是AE86，曾經搭載跳燈設計的車車還有：BMW 8系、初代MX5、豐田MR2、本田NSX等等著名車型，可以說「跳燈」設計在當時不僅僅是一個非常流行的設計，而且同時也受到高端客戶的青睞。
那麼，為什麼「跳燈」如今已經消失殆盡？
原因除了日益嚴格的交通安全法規之外（斯巴魯新款森林人同樣為了行人保護，將引擎蓋部的進氣口取消，獨立設計了一個管路將空氣導流到中冷器進行散熱），跳燈設計自身的天生缺陷也使得眾多廠商拋棄這種設計，通俗來說，如果大量使用跳燈設計，那麼廠家對於車燈乃至前臉的設計就會帶來非常多的局限性，無法利用出色的車燈設計來吸引客戶的注意（這一點對於「燈廠」奧迪來說尤為不利）。
註：在下面回答中有些回答包括「轉子發動機」、「自殺車門」之類回答，個人認為因為這些技術或設計的使用廠家過於稀少，所以並不符合提問者「被奉為經典設計，被大眾所追捧」的要求。
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W140的倒車桿
W140（1991年-1998年）是賓士在進入電子時代之前最後一代S級，為了解決碩大的車身倒車問題，在這一代的早些S級上出現了倒車桿。
在車子掛倒檔的時候後備箱兩側會升起一對倒車桿，方便司機參照方位。但如果不是固定車位就沒有固定的參照物，司機就不能靠倒車桿來參照方位，所以有很大的局限性。97款就被雷達取代了。
1、邁凱輪MP4-12C感應式車門
邁凱輪MP4-12C上的那個滑動式電動感應車門是個新鮮技術，它的開啟方式非常酷，當你用手划過車門對應位置時，便可開啟車門。
這個讓你可以耍帥的功能，卻遠非想像那麼容易把控。
當你真正每天駕駛著它的時候，問題來了：你發現如果手滑過的線路不對，或者角度稍差就別想打開車門了。
對於這個問題，邁凱輪在更新產品是已經將12C感應式車門全都換成了按鈕開啟，現在還有誰在使用呢？就是那個現在很火的電動超跑，至於好不好用，你得去問車主。
2、雪鐵龍DS5車內後視鏡
法國高端品牌DS的設計總是那麼的「脫俗」，但是DS5卻有些脫俗得不尋常了。DS5獨特的造型，高挑的坐姿，在豪華品牌陣營中獨樹一幟。
不過期車內後視鏡的厚重程度也著實令人嘆為觀止，一個後視鏡底座把右邊視野擋了一大片，再厚實，也得看場合，您說是吧，設計師。
3、大眾邁騰等尾廂腳踢式開啟
大眾家族的腳踢式開啟，最早出現在邁騰，後來延續到CC和帕薩特上。這個功能只需要你靠近後尾廂，然後用腳在尾廂底部踢一下，即可自動開啟尾廂。
其原理是通過攝像頭偵測腿部動作來開啟後尾廂，應該說功能預想很不錯，但是這個功能在實際使用的時候，卻不盡人意。
你必須有出色的腳法，對於位置、角度、速度都要恰到好處，否則你就是踢到腳酸了，它也不會理你。
4、保時捷918 Spyder頂置排氣管
別以為好車設計就一定不會犯錯，保時捷918 Spyder的頂置排氣管就是比較失敗的設計，雖然視覺上絕對的高大上
不過為了防止進水，你可千萬別讓洗車師傅用水槍噴洗，更不能進自動洗車，只能小心翼翼地用抹布擦拭，而且還要反之燙傷擦車小工的雙手。
也許設計師認為這種車，洗車就得幾個私家洗車工伺候著。
5、大眾XL1電子後視鏡
大眾XL1在節油上，做到了極致，這一點所有人都會點贊，但是對於車上省去物理倒後鏡的做法，則引起一些爭議。
暫且不說電子顯示屏的解析度精度和成像效果，單就成本來說，兩塊液晶屏加兩個攝像頭，外加布線，只是為了降低那一丁點的風阻係數，明顯是得不償失，畢竟對於汽車，安全性才是首位的，況且這種做法帶來的節油效果並不那麼明顯。
6、雪鐵龍C5方向盤
雪鐵龍C5上那個方向盤，我想應該是受到無數車友的吐槽了，法國人設計方面有天賦，但從來都是不走尋常路，C5的方向盤的中間部分是不會隨著方向盤轉動而轉動的。
這種設計雖然也有一定的好處，但是對於多數人來說，還是困擾更多一些，至少新手是沒辦法通過方向盤上的LOGO來判斷方向盤有無回正了。
楔形車身，中置自吸水平對置引擎，跳燈
如果去掉跳燈，還有下面
蟹妖，但是非相關專業，無法很系統地回答您的問題。只能幫忙找了一些資料供您參考。
汽車史上十大經典技術與設計盤點！值得收藏
案例個個經典 汽車設計靈感原來是這樣來的
【說客】盤點汽車歷史上十大腦洞經典設計
汽車工業設計史上，有哪些經典的劃時代設計？ - 汽車行業
這種後尾的車當時吊的不行，貓王最愛，後來因為安全問題停產了。
可以預見，懸浮式 C/D 柱這種雕蟲小技，很快將被看膩。
MAZDA 曾經用在929上面的四輪轉向技術
雙排前輪（4個前輪），看rush看到的 Tyrrell 34 F1
還有玩GT4時得到的獎勵，Chaparral 2J 空氣動力學的極致
外號吸塵器，SCCA Can-Am賽事中一戰成名，後來就被禁了- -後來的很多賽車都會利用簡單的地面效。
呵呵，F1中的V12 20000轉發動機吧，聲浪不能再好聽
謝邀
看到的遲了，很多都被大家答上了！我來做兩個補充吧！
首先要講跳燈啦！
跳燈的歷史就不多說啦！它因美國法律而生因美國而亡，不用說，超級大國，就是厲害！一部法律影響了汽車設計的歷史！
不過我對跳燈留下最深映象的反倒不是美國車，而是島國的JDM。
對，沒錯，就是《頭文字D》。下面放幾張頭D的圖
86的對決
赤城白慧星的FC3S
啟介的FD3S
健二前輩的180SX
最終，一代經典的跳燈設計消失在了歷史的長河中！！
其次，我想跟大家講講踏板式駐剎
對，就是這個經常被人誤認為是離合器的東西
這種設計多用於日系中高檔汽車，例如豐田皇冠，凌志，英菲尼迪之類。
它的初衷和電子駐剎是一樣的，提高中控台下方的儲物空間，但成本比電子駐剎少得多，能達到類似效果。可是許多人並不習慣這種方式，包括我在內！隨著電子駐剎的普及，這種設計在中高等汽車中正逐漸被棄用，不久後的將來，應該也是會被電子駐剎所取代！！
雪鐵龍的後輪轉向技術，在前輪轉向的基礎上讓後輪可以向左或向右最大轉向3度。低速時候轉向與前輪相反，提高汽車轉向靈活性，高速時候和前輪同向轉提高車身穩定性和轉彎時候的循跡能力，改善汽車的轉向不足或轉向過度。尤其是高速變道時候，車子幾乎是平行從一個車道移動到另一個車道。大大減輕前輪在轉向中的壓力。這項技術後來轉讓給了寶馬。寶馬前幾年確實有車型裝備了這個技術，不過後來就沒有聽說有車子裝備了，不知道啥原因。至於其他廠商，估計因為專利問題吧，也沒聽說有用過這種技術的。
更新一下：寶馬現在也是有用這個技術的，新7系就有，不怎麼宣傳而已。至於其他品牌，見評論區
後置發動機也算一個。畢竟當年甲殼蟲，菲亞特都用過，當然只有911當成情懷與傳統保留下來了
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