豐田有哪些黑科技？
相似問題：本田有哪些黑科技？
在我看來，汽車廠商很少有能稱得上「黑科技」的東西，畢竟汽車技術是科技的集大成者，沒有說汽車廠商在基礎研究還沒到位的前提下，就推出了什麼牛掰到爆的東西。
豐田能稱得上引以為傲的，一個是自己開創的TPS管理模式，一個就是去年上市的燃料電池車。
在TPS管理模式中，我認為豐田最為有特點的就是「安東系統」，其實就是一根繩子，每個工位上的工人發現自己工位存在問題（一般是零部件上自行無法解決的問題）後，就會拉動安東繩，通知到班組長，同時整個生產線會暫停。在班組長解決問題後，產線再行啟動。因為我不是豐田一線的，這些東西也是廠家那邊介紹的。
其實現在很多大廠的總裝車間都配備了類似的系統，只是名字叫得五花八門，但我認為是豐田第一個把這套系統發揚光大的，它提升了一線工人在工位操作中的話語權，也讓品控得到了更好的保證。
缺點就是，這套系統對於供應商質量管理不夠好和工人能力較低的生產線來講簡直就是災難，會大大拉低產線的生產效率。但在豐田整套高效完備的TPS模式下，安東系統對產線的負面影響微乎其微。
再一個就是燃料電池車，基本原理不多講了，直接引用自己以前寫過的一段文章吧。
燃料電池技術，真的很難用幾句話就說清，我盡量用簡易直白的話講一講。所謂燃料電池車，其實最終驅動車輛前進的還是電動機，所以說到底燃料電池車還是電動車。但妙就妙在，燃料電池技術是把一個小型「發電站」放進了汽車裡，這還不是傳統混動技術通過發動機來「火力發電」，而是氫能源發電，最終的排放物只有水！燃料電池技術的核心就在於解決一個問題：如何讓氫氣與空氣中的氧氣平緩、持續、安全、可控地進行反應，而不是直接燃燒甚至爆炸。
解決的方法是，通過一層電解質薄膜，薄膜兩邊分別是氫原子和氧原子，在催化作用下，氫原子放出一個電子，剩下的質子通過薄膜後，與另一邊的氧原子和放掉的那個電子再結合，生成水，在這個過程中釋放能量（電能）。電能隨後被儲存在燃料電池中，供電動機做功。
如果說賓士S級是在豪華與舒適上「重新發明了汽車」，那麼2014年11月上市的豐田Mirai就是從能源層面重新發明了汽車，其意義不單單是造出來，而且已經開始賣了，這說明該技術的可靠性、動力與駕駛的匹配等早已通過了實驗驗證階段，可以交給消費者「審核」了。除了豐田，大眾也在燃料電池方面頗有建樹，去年的洛杉磯車展上，大眾一口氣亮相了三款燃料電池車型，分別是燃料電池版的Golf、Audi A7和Passat。
如同混動、電動車型的普及，燃料電池車推廣的最大難點在於加氫站的建設以及一系列後市場的完善。豐田的做法是2020年之前，免費開放有關燃料電池的5680項技術專利，而有關氫氣生產和供應的專利則永久免費。雖然豐田在技術研發環節貢獻了巨大的精力和成本，但最終燃料電池車的推廣還需要全行業乃至全社會的共同努力。
對於燃料電池車，豐田做出的另一大貢獻就是：量產。沒錯，量產就意味著成本。做燃料電池車不難，肯砸錢很多廠商都能搞出幾台，難的是將高昂的製造成本降低到量產並具備市場競爭力的水平。豐田將燃料電池的成本壓縮了95%，從一開始的百萬美元數量級縮減至大約5萬美元，這也就是為什麼豐田的Mirai交付價格約為35.7萬元人民幣，完全在混動車型的可接受範圍之內。
還記得自己上大學時，內燃機原理的老師在課堂上講到燃料電池技術，對我們說過：「這個嘛，燃料電池是未來的一個發展方向，我們有導師也在研究，但就目前的研究現狀來看，燃料電池可能十年內都沒法用到量產車上，一個是能量轉換速率的控制問題，一個是成本實在太高啦！」
可沒想到，豐田僅僅在三年多後，就讓很多人閉嘴了。
隱約聽到啪啪的聲響
(￣ε(#￣)☆╰╮(￣▽￣///)
個人公眾號：『凱凱的小車庫』
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作為深度豐田精分粉絲，我來講個關於豐田的小故事吧，某種意義上這也是豐田最出名的黑科技之一。
說起大眾大家都知道排放門作弊的事情了，畢竟這事名聲夠大。但其實豐田也出過一件挺牛逼的作弊事情，這個直接導致豐田淡出WRC賽事。
半個世紀前的豐田一向是保守謹慎的廠家，60年代豐田推出的兩款跑車 2000GT和Sport 800都是無心之作。而到了70年代豐田才開始正式下定決心，推出一款1.4 ~ 2.2公升，前置後驅的小跑車：這就是Celica，一切故事的開始。1972年，豐田開始用這款嶄新的小跑車為基礎，打造出一台符合WRC Group 4規例的賽車：Toyota Celica TA22 1600GTV。
首戰出征的TA22給豐田帶來了1972年RAC拉力賽（英國賽區的拉力賽）第9名的成績。這個成績不算出彩，但是至少還能完成比賽，對於初次踏足WRC領域的豐田而言，也算是不錯的交代。於是豐田在拉力賽上投入的精力越來越大，開發的戰車也越來越給力。
然而跟所有人熟悉的故事一樣，『豐田詛咒』存在於任何一向汽車賽事裡面。在WRC裡面豐田耕耘了10年依然沒什麼拿得出手的成果。順帶說一下，Celica從第二代開始漸漸分化成兩個車型，最高配的Celica XX（A40）擁有了一個新的名字：Celica Supra。
終於在1983年，豐田賽隊迎來了第一個分站冠軍。 這個冠軍，跟豐田第一次踏入比賽已經相距了11年；不過至少可以說豐田的努力也是有點成果的。
1984年，WRC迎來了歷史上最大的改變：Group B。這個一夜之間腦洞大開的決定，WRC所有上個賽季的車型都瞬間過時。關於WRC Group B的小歷史，可以看這裡：
WRC Group B的怪獸車小史（1）
然而豐田一如既往的保守路線，並沒有像其他廠家推出純粹偽拉力賽而生的專屬車型（Lancia 037 / Ford RS200）；連車身設計都比較保守，沒有像法國人一樣把發動機移到中間（Peugeot 205 Turbo 16）；最後甚至在奧迪Quattro的光芒之下，依然沒開始使用四輪驅動。Group B組別豐田純粹是放棄治療的狀態去湊熱鬧，拿著一台僅有小幅度改動的Celica （RA64）去參賽。
就豐田這半吊子的姿態，在Group B的年代還是稍微有點成績的。在83年到86年裡面Celica TwinCam Turbo （TCT）車型一共獲得了6次分站冠軍。這些成功一方面給豐田帶來了不少的經驗，另一方面也在給豐田的Group B秘密武器做準備。然而豐田的慢半拍反應又一次脫了後腿，當他們真正的戰車 Toyota 222D（MR2）準備好的時候，WRC的賽例又轉了個180度。
豐田在Group B早已放棄治療，把精力放在了低一個級別的Group A裡面；Group A的要求是5000台產量，而且必須基於量產車型做基礎。而豐田在80年代中期也開始，把Celica線完全分割成兩個車型：Supra，一台繼承和進化於老Celica的後驅野獸；新生的Celica，一台以前驅車為基礎的小跑車。按照Group A的要求而言，前驅基礎的Celica在經濟性上比較可行，而且基於橫置引擎的四驅技術在這個年代已經成熟；於是四驅形態的 Celica GT（ST系列）被開發出來，這就是豐田交給WRC的答案。
1987年開始，WRC的勢力被重新洗牌，這個忽如其來的決定居然給了豐田一次生機。因為Group B的取消，導致所有廠家一下子失去了自己的王牌，而在僅存的Group A裡面把所有技術都準備好的廠家只有兩個：Toyota和Lancia。
1987年豐田還是默默無聞的賽隊，到了1989年豐田已經是WRC車廠亞軍，直逼披著Martini三色旗的WRC主宰：Lancia車隊。最後在1990年，豐田隊付出的所有努力終於有所收穫了；西班牙車手Carlos Sainz，駕駛著豐田 Celica GT ST165戰車，第一次代表日本車廠獲得了WRC冠軍（車手總冠軍）。
到了1992年，同樣是Carlos Sainz，駕駛著豐田嶄新的ST185戰車，讓豐田隊同時獲得了車手總冠軍和車廠總冠軍。這一次，歐洲人真的輸了，三色旗的Lancia也沒能擋住豐田的步伐。
1994年，本文的重頭戲主角出場：Celica GT （ST205），一台豐田為延續其WRC光輝而靜心打造的終極戰車。然而這一次，日本人的精明終於被識破了。因為80年代Group B過於瘋狂的技術攀比，導致90年代FIA為WRC的賽車的設計和動力做了諸多的限制；其中一個就是必須要在渦輪增壓器前面放置FIA官方的限流板（restrictor plate），因為這是能有效限制渦增發動機動力的唯一方法。。在1994年，限流板的要求是渦輪增壓器的進氣口最小直徑不得大於36mm。
在渦增限流板上打主意的廠家固然不止一家，然而FIA的人也不是吃素的；至少在豐田以前，沒有一家車廠能成功的在發動機問題上瞞得過FIA的檢查。對於任何稍有懷疑的地方，FIA甚至會把整台車的發動機拆到零件狀態來檢查。然而，豐田廠的確做到了，恐怕是唯一一次WRC上成功的作弊（嘛，成功了但是最後被發現了）。豐田廠非常聰明的在渦增的安裝位置上放了一組碟形彈簧，這組彈簧在正常狀態下會頂住渦增的外殼；於是在FIA把渦增拆出來檢查的時候，增壓器是正常的。然而當增壓器裝到車身上並連接上給渦增進氣的軟管時，用於擰緊軟管的鋼圈會壓迫渦增的安裝位置，在渦增的外殼體和內殼體之間頂出一條小空隙來，提高了增壓器的進氣量（最高多達25%）。
當年究竟FIA怎麼能查出豐田這個作弊方法的早已無人知曉，而合理的猜測是除非有人告密不然FIA恐怕永遠都查不出來。就連當時的FIA主席Max Mosley 也說這是他30年賽車經歷上見過最精巧的東西：「It"s the most ingenious thing I have seen in 30 years of motorsport.」
最後的故事就沒什麼值得說得了，作弊被查出來自然是扯皮，道歉，取消資格等等的事情。甚至有人也開始懷疑豐田是不是用了不光彩的手段，才能打敗Lancia這個當年主宰一切的三色惡魔。不過這些都是往事了，而旭日配色的主角也交給了另外一支將會主宰WRC的日本車隊：三菱。
豐田車廠，其實可以說是第一支獨力在世界性的賽事里戰勝歐洲人的日本廠（本田在F1上面只是做引擎），但是其不光彩的結局讓這段理應光輝的歷史漸漸封塵。WRC上不光彩的勝利，恐怕用盡了豐田所有的運氣；90年代以后豐田可以說在任何賽事上都是連連失利，以至於勒芒賽上在最後一圈掉鏈子這種事情也出來了。不過么，作為小半個豐田粉絲我還是希望他家在賽車上能有所作為的，畢竟人家也曾努力過，而且依然在努力。
豐田的混動是目前的黑科技。
豐田的耐用和品控也算是黑科技了。全球恐怖組織指定戰車供應商
現場力
以前念書是做的納米流體就和燃料電池催化有關、但同期的學生還有兩個個人做陽極催化模擬、其中一個後來去了豐田黑科技孵化地---豐田中央研（所謂日本四大企業神研之一、ntt、ibm、豐田、日立）
他們做燃料電池也是很久有很多積累、但是到底手裡有什麼牌還不完全清楚
這個算不算？
Toyota Global Site
豐田，已經不僅僅是大家所熟知的汽車行業巨頭，我可以告訴你們，很早之前，豐田就不滿足於其汽車製造業的巨大利潤，已經滲透多種產業並逐步取得成功，其業務橫跨範圍之廣，令人震驚，不是用「黑科技」能夠形容的。
截止目前，經過我的調查，除汽車製造外，豐田涉足的產業有種植業，國際瓜果貿易，陶瓷行業，家裝行業，管道業等等。主要方向就是中國，豐田的動作很小心，但是很堅定，可以說是步步為營，現在這些業務都已經在國內佔有一定份額，國內各大品牌如再不思進取，等到各種豐田品牌站穩腳跟後，吃棗藥丸。
看到這裡，請不要忙著質疑，這些我都有調查取證，請往下看
第一張照片是我進入某交易現場拍攝，為了方便取證，我還花了錢申請了一張內部會員卡。
第二張照片是我假稱借用衛生間，與門衛保安溝通N久後，才得以進入到現場拍攝的。
第三張照片是本人對這件事情的態度。
THS I II
即
Toyota Hybrid System
Top Gear暴力測試豐田Hilux皮卡，海水浸泡5小時、房車砸、火燒、從爆破的大樓上落下，這部似乎死不了的皮卡最後被放到了Top Gear的演播室里永久保存,先上幾個圖：
【中英字幕】豐田皮卡 耐操之王?視頻
皮卡
1.豐田的混合動力技術，幾乎領先行業10年的水平，從97年開始豐田在混動領域苦心經營的成果，雖然提起混動還有歐洲的大眾之流，不過說起成熟度和實際效果，在大哥豐田面前幾乎是被吊打的水平。記得去年年底寶馬和豐田達成的合作協議，豐田提供混動技術，寶馬提供底盤調教技術。而底盤調教對後者而言意味著什麼？相信大家心裡有數，豐田混合動力的含金量可見一斑。甚至由於豐田的壟斷地位，前年出台的混合動力補貼政策還規定純電續航里程需達到50公里以上，直接把豐田排除在外→_→
2.豐田的質量管理。jd power發布的故障率成績，去看看豐田和子品牌雷克薩斯排名就知道了。
混動
TPS
THS
Hulix
你們都懂
朋友花了800美元買的一輛94年的凱美瑞，里程已經24萬mile（約40萬公里）。照樣開著自駕去紐約（單程1500mile）。
神車就是神車。
作為一個電裝的普通員工來談一談
從我進場接觸的設備
感覺完全在上個世紀 大概80年代的樣吧
電裝為了保證品質 用的是最簡單的一種方法
指檢
啥是指檢？ 就是按照操作規程用手點檢作業內的要點
如果從對面看的話 十分可笑
但是從效果上來看 人的指檢 比很多高科技設備 比如氦檢精度高很多
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當然日本電裝現在用的都是機器人了
從焊接到包裝
我們現在的情況 大約真的就是日本1980年前後的水平
曾經參與翻譯過 日版 豐田藍澤酷路澤 編年史書籍.
對比日本行業尖端技術 深度：
在經營管理：落後10年
發動機設計上：落後20年.越野汽車機構：落後20年.
汽車相關精工業：落後10年.
（懸架 減震 剎車 轉向 電機，曾經我們的精工很牛B，詳見日本NHK 《中國工業崛起》）
藍領完美主義者：落後100年.
流水線/機器人：落後30年.
頂級衝壓機械：落後30年.
危機感：落後1個世紀.
91款凱美瑞
目前柬埔寨主要的士
說一個比較冷門的
皇冠的空調
兩個中央出風口是可以自動擺風的
以前進口的不知道有沒有，反正從第一代國產皇冠開始，每一款都有
花最少的成本生產出同價位質量最好的車
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