在剛剛起飛、低空低速的條件下及時重啟飛機發動機有多大難度？

12-20

來源：復興空難黑匣子解讀失事原因：雙發動機失效

根據黑匣子數據解析，航班起飛後37秒、高度1200尺時發出警告，2號發動機出現順槳，之後記錄顯示1號發動機的油門被慢慢收回並關斷，從53分29秒到54分35秒一分多的時間裡，兩個發動機都未輸出動力，之後機組人員試圖重啟發動機失敗。

為什麼在空中飛機會允許關閉所有發動機？重啟發動機失敗，技術困難是什麼？

首先，in-flight relight只有高度上限沒有下限，而速度則有上下限。這是航空發動機最基本的工作包線。比如B737－400的in flight relight envelope（來自FAA 對 BMA 92航班事故的回顧）

B737-400搭載的一款發動機是很經典的CFM56，不過老款CFM56的relight envelope比起其他同等級的發動機偏小。這個說法來源於FAA對TACA 110航班的調查
Lessons Learned
所以，低空點火技術上是不是可行？答案是非常明確的，可行的。不止可行，應該說單就低空條件對發動機重啟始終是有好處的，簡單地說因為渦輪前需要高溫高壓，而壓氣機的壓縮比是有限的，這一點低空始終是有利的。任何一款發動機而且拿到適航證也必須向FAA出示自己的空中點火工作包線。適當的低速可以用APU帶動壓氣機來補償，但是速度過低就不行了。

即使在包線內，低空重啟並不容易，如果加上低速就更難。這個難度有兩方面，第一從技術上說，上文出示的飛行包線只是理想狀態，真實的飛行可能還有所偏差，第二，也是最重要的一點，是機組是否能準確判斷重啟的時機。而低空重啟又在速度和時間上有了更嚴格的限制。這兩個個方面有幾個很好的反例
華航006航班機組試圖高空重啟
China Airlines Flight 006
Taca 110航班在空氣中液態水含量過高的情況下重啟
Lessons Learned
BMA 92航班則和GE235完全一樣，左側發動機葉片斷裂，但機長錯誤地關閉了右側發動機，最終在空速過低的情況下仍然試圖靠windmill重啟。區別在於BMA 92 航班出現事故時飛行高度為28300英尺
Lessons Learned
三起事故的原因各有不同，華航006屬於典型的機組行動過於草率，相關報導也很多，就不多解釋了。Taca 110事故則是機組無法得知到空氣中的水含量過高的情況，誤認為發動機仍處於重啟包線中，重啟導致發動機損毀，可以說機組確實無能為力

BMA 92則是機長由於機身顫振分神，反應過於遲緩，錯過了空中重啟唯一一台發動機的最佳時機，上圖的紅點就是BMA 92機組三次重啟右發動機的空速和高度，可以說是很典型的低空低速重啟發動機，飛機從28300英尺下降並墜毀，機組只在最後才嘗試重啟右發動機，並且還錯誤地判斷了空速和高度。3次判斷錯誤的windmill重啟失敗後，發動機就已經不具備APU輔助重啟條件了（再引用一次該圖）。只要前兩次重啟時，有任何一次機組注意到了應該用APU輔助啟動，這次事故就就能避免

因此，重啟發動機技術上雖然是可行的，但是準確判斷是否應該重啟卻很難。而在低空低速條件下，如果重啟造成其他問題，就沒有太多機會了。考慮到單發條件下飛機仍然是可控的，也就不難理解為何飛行員不傾向於草率地重啟發動機了，更何況是在情況比較緊急的低空條件下。但從BMA 92的事故中我們應該看到，對於只有一個發動機失效的雙發飛機，飛行高度和速度遠非能否重啟另一個發動機，能否安全降落的決定性因素，機組的冷靜決斷才是關鍵。這一次復興航空飛行員錯誤關閉發動機導致悲劇發生，再一次證明了這個道理

謝邀
首先說結論，低空重新啟動發動機，基本是不可能的。
1200英尺，對一架失控墜落的飛機，不到一分鐘的時間，不可能重新啟動發動機。
只針對我了解的波音737飛機，重新啟動發動機只有滿足了以下條件才會考慮重新啟動
1.發動機沒有結構性損壞
2.足夠飛機下降以風轉葉片到足夠轉速的高度
3.附近沒有可供降落的機場

對飛機來說，動力的損失是對安全最大的威脅，發動機的損壞是所有飛行員每年兩次復訓的必考科目。
對於起飛後發動機故障，最好的選擇是憑藉剩餘發動機在附近機場儘快落地，而不是繼續給一個可能有問題的發動機提供燃油。因為你無法確定它是否有爆炸的危險。
剛剛起飛的飛機，速度小，高度低，如果發生髮動機故障應該第一時間把控好飛機，在飛機狀態穩定後根據程序切斷髮動機燃油供給。
如果在飛機未穩定的情況下而急於按照檢查單切斷燃油，就可能手忙腳亂中犯錯，比如切斷了那正在工作中的，完好的那一邊發動機，
悲劇就會這樣發生了

排在上面的的@Debil Red答案
理論非常好，我很贊同，但仍然認為沒有實際可操作性，他在評論區跟我的討論很有深度，建議大家看一看

好了～～已更新

空中是允許關閉雙台發動雞的，如雙發火警，無動力迫降的生還率比空中爆炸解體的生還率大多了。只要場地適合，有可能生還率100%，哈德遜河成功迫降就是個很好的栗子！機長迫降成功後抽著雪茄的在飛機上牛B的跺著正步來回巡視兩周後才最後一個走下飛機！
再回答第二個問題，低空低速啟動發動機難度多大？
答：沒難度。因為根本啟動不了。
空中失去動力後一般有兩種啟動方法，風轉啟動和APU輔助啟動。
第一種顧名思義就是用風車原理帶動發動機到一定轉速後點火啟動，渦扇發動機一般建議速度300KT是最佳啟動速度。如圖：
英文版的～～高逼格
發動機空中啟動包線

這是什麼概念？空中失去動力後意味著飛行員在第一時間要拚命穩桿使飛機低頭來獲得動能，這樣做就會使得高度迅速下降，一分鐘大約下降1500米左右。要啟動好一個發動機至少需要45秒～1分鐘。由於低空低速（速度大約200KT以內）要增速到300kt，復興那架飛機才1200m，增速上去基本已經接地了。
如圖：雙發失效的下降性能表。

第二種方基本沒希望，因為空中重啟APU至少需要1分鐘。

空中出現雙發失效怎麼辦？

請坐好仔細聽小葵花課堂開講啦：
選擇東方，為安全護航！
東方航空飛行員每年兩次高強度多故障極其變態復訓科目保證了飛行員足夠強大的心理素質。
保證了飛行員在出現雙液壓油漏光、單發火警、客艙冒煙、機場天氣惡劣同時tmd另一個搭檔竟然關鍵時刻掛掉了時心不跳、臉不紅、坐懷不亂，不會關錯發動機！

請領導們給我發點廣告費吧！
出現這種情況應該怎麼辦呢。
只要機長能第一時間告訴他的搭檔：別慌，別亂摸，看我口型，聽我口令！然後迅速判斷故障情況和對飛機構成什麼樣的威脅，然後儘力控制飛機狀態，一邊讓搭檔執行緊急情況的程序，一邊尋找合適的地方迫降，高度低最好能轉回起飛機場落地，切不可坡度太大更不可為了減小下降率用小速度飛行，否則很容易失速或者螺旋，那樣你的命就交給上帝了而不是飛行員了！

作為旅客出現緊急情況怎麼辦呢？
你們唯一能做的就是選擇東方，
從此不管颳風下雨心都不會慌！

東航新logo出爐啦，請諸位不要把馬航飛機當成東航，由此造成的任何後果概不負責！

謝邀，話說第一次被人邀請。
首先先確認一點，如果飛機沒有出現類似於引擎著火等類似保持引擎運轉會引發更大潛在嚴重事故的故障外（有點拗口），是絕對絕對禁止關閉任何一發引擎的，不論任何時間！
所以央視報道的那個航空「專家」說的，有可能是因為為了迫降關閉了另一發運轉的引擎，這句話，我只能說「專家」你趕緊滾回火星吧，cctv也就這種誤導大眾的水平了。
在發動機相關係統正常的情況下，重啟發動機本身是沒有什麼難度的，要說有，可能需要一點點時間給發動機完成整個重啟到恢復正常巡航轉速。
但是針對這次的事故，就目前公布的信息來說，我猜測是飛行員起飛時遇到了2發失效，第一時間嘗試重啟二發，結果一不小心弄錯了按鈕關了1發。剛關上就傻眼了，發現飛機失去動力，並且馬上嘗試重啟1發。在一發重啟恢復轉速之前遇到了建築物躲避，外加本身高度就不高，空速也不快（起飛四分鐘處於剛爬升階段），可能一時慌亂出現視頻里那麼大的轉彎動作，或者是由於為了躲避障礙物不得不大幅度轉彎。而這一動作直接造成飛機完全失速和失控，最終出現機毀人亡的慘劇。
我猜這場事故完全是飛行員的問題，記得上次的南航老機長單發失效順利迫降么？這就是同樣的情況，飛行員做錯誤決斷的反面事例。
順便說一句，為此事故，該公司所有飛行員全部進行重新審核，不通過不許上飛機。這行為很明顯是民航局明白事故原因做的裁決。

謝邀

　　以下為飛安會出示黑匣子時間紀錄：
　　10:41:14 航班紀錄開始。
　　10:52:38 2號發動機警告聲響
　　10:52:42 收1號發動機油門。
　　10:53:24 關1號發動機。
　　10:54:20 重啟1號發動機。
　　10:54:36 呼救，並告知引擎熄火。組員聯繫松山塔台呼叫MAY DAY

　　按照語音記錄器和飛航資料記錄器的數據，這架航班10時51分13秒接到塔台起飛許可，之後起飛。10時52分許駕駛艙出現警告聲響，機組人員隨即提及將1號發動機油門收回。10時53分06秒，機組人員再次提及收回1號發動機油門，並確認2號發動機熄火，10時53分18秒駕駛艙第一次出現失速警告聲，10時53分19秒，組員提及1號發動機已順槳並斷油，約兩秒後再度出現失速警告聲音。10時53分34秒，機組成員呼叫「mayday」，10時54分36秒飛航紀錄器停止記錄。

從開始重啟到墜毀只有十幾秒的時間完全不夠。正常啟動要幾十秒到一兩分鐘，雙發同時停車失去電源氣源的時候靠APU或風力啟動更難。

飛機啟動不是轉個鑰匙就能搞定的，必須在適合的高度速度條件下，按照操作程序才能操作，至少也要兩三分鐘
至於具體情況，為什麼允許兩台都關了，目前的結論是：左右不分關錯了
然後飛機就喪失主要電力和引氣，而且螺旋槳會自動順槳，要重新啟動的話必須嘗試風轉，這麼低速度當然又是轉不起來，所以一步錯步步錯

收到了邀請，試著回答一下。

已經有高人把發動機重啟的包線都展示出來，所以我認為自己沒必要在技術方面班門弄斧了。

我想表達一下關於人的心理方面的困難：

如各位達人所言，飛機在剛起飛，低空低速情況下遭遇發動機故障，留給機組處理故障的時間窗口和容錯裕度極為有限，有可能晚一秒或者做錯一步，就會永遠喪失重啟成功的機會。在此種情況下，人的判斷和操作是極為不可靠的。

此外，還有一個稍微跑題的猜想，ATR500型和600型的駕駛艙航電系統有不小的差距，機組有可能由於對新系統還不熟悉而給發動機重啟造成額外的困難。（就像我們剛換了新車，可能連雨刷器都找不著）

上圖為500型，下圖為600型

人是不可靠的，我們在著急的時候打字都會出錯，遑論飛機在剛起飛時就遭遇發動機故障。人承受壓力造成行為失常是存在一個閾值的。例如飛機在20000英尺或者10000英尺遭遇發動機故障，飛行員承受的壓力對行為的影響可能差不多，因為時間比較充裕。

但是，如果飛機在1000尺左右遭遇故障，可能飛行員承受的壓力就會有巨大的不同：一是高度確實比較低，二是高度表上的數字從1000變成999，數字從四位變成了三位，會給人造成極大的壓力。此時機組出現失誤的概率就會大大增加。

綜上，我認為，飛機在低空遭遇故障（不僅是發動機故障），影響處置成功率的因素中，機組心理承受力要佔不小的比重。同時，為緩解人在重壓下行為不可靠的問題，我希望製造商能研發出更高效的航電系統，幫助機組處理特情。甚至設置一個「一鍵恢復」的功能，只要一個按鍵，電腦自動完成所有發動機重啟流程。

以上胡言亂語加上班門弄斧，大家見諒。

當然不能關閉所有發動機，但是如果某台發動機因故失效以後需要把開關先關閉了再扭到點火位。復興的這次意思是誤關了一號引擎。

謝邀。我不是專業的飛行員。
正常情況下，飛機的引擎在空中是不允許被關閉的。除非出現故障，需要按照指定的流程操作進行關閉後重新啟動。
正常情況下飛機發動機在空中關車後（有時候，發動機的確會發生空停，這在一定比率內是被允許的，只不過乘客不知情而已），飛行員會按照手冊流程重啟發動機，一般需要幾十秒到幾分鐘的時間。
大家不必過於擔心，第一，一個發動機也能夠完成起飛和降落，是飛機在設計和取得適航許可的要求；第二，即使遇到雙發失效，只要有足夠的高度，有經驗的飛行員也可以完成發動機的重啟。

難度不大重新點火就可以了，如果點不著直接返航喊mayday 現在飛機單發並沒有問題足以支撐，不過期間還要考慮飛機落地重量可能還設計到空中放油各種程序

低空和低速啟動發動機並無太大困難，在一切狀態都好的情況下。基本和地面啟動是一樣的，關鍵的因素就是時間要允許。就新聞中所出現問題，在正式調擦報告沒出之前就已經推斷出是人為因素錯關好發，導致飛機失控撞地。
回到之前的話題，發現錯關好發後，在嘗試重新啟動好發，這就牽扯到好多因素，主要的就是飛機目前的狀態，告訴，速度，是否可控。正常來說一般啟動渦扇和渦輪飛機的啟動周期是45秒到一分鐘，過程基本是先是空轉發到機到一定轉速（渦扇一般是有電機驅動，渦輪基本是有引氣）然後啟動，啟動後才會點火，燃油泵抽油供發動機，其實這個過程和啟動汽車時一樣的，只是要等好多參數穩定之後才算啟動發動機完成。還有就是發動機從啟動好到能完全提供所需推力，也要有1-2秒時間。螺旋槳的飛機，如果是錯關就存在先順漿，在啟動，啟動好後在逆漿（好像這麼叫）才能提供推力。如果實在空中風轉啟動，時間會節約很多，但是至少也要20左右，還和高度，速度，轉速（主要是渦輪發動機）有關。所以說到這再回到前面低空低速啟動發動機是不是很困難就很清楚了。就要看低空是多低，速度是多少了，這裡還有不同機型的滑翔比也是不一樣，滑翔比越好，能從高度爭取更多的時間。每種機型的最優滑翔比都是固定在莫一速度的。對於雙發螺旋漿飛機還有一個比較重要速度叫Vmc（最小可控速度），就是飛機在這個速度之上是可以控制的，小於這個速度飛機就不受你控制，開始向critical engine 一側傾斜低頭，進入sprila (螺旋）。所以就復興航空的飛機在那個狀態下，基本是無力回天的，高度1200，速度就不用說的了，剛起飛基本也就是v2+15的速度，在突然單發，推力減小阻力增大，在關錯好發。結果可想而知的。其實飛行中，出問題不可怕，在於出問題後的心態和處置過程。

專業和飛行器有那麼點關係。對於民航飛機，應該是不允許在空中關閉發動機的。至於重啟發動機的難關，個人覺得，發動機的壓氣機，技術有待提高啊

這兩天剛好看到 Air Crash Investigation Season 14 Episodes 01:
講述1989年1月8號晚 British Midland Flight 092 在空中遭遇引擎故障。
飛行員錯誤判斷，錯誤關閉正常引擎。最終墜毀在機場附近公路路堤上。
其中就有低空重啓引擎的情節。
最頂 @Debil Red 引用了FAA文字介紹
YouTube上有關於這集的視頻：
原版： http://youtu.be/4Y9-wPkV4ls
中字： http://youtu.be/ZE_SBvCEp-s
Video Info：
「
How do you land a plane with one engine dead and the other in flames? The crash of British Midland Flight 92 is one of the worst in British history and changes commercial aviation forever. Note: This is not the broadcast (National Geographic) version, it is the Cineflix International version.

Episode Info:
Season 14, Episode 1 (14-01)
Alternate Title: "Total Engine Failure" (Australia)
Original Air Date: January 5, 2015

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低空低速重啟發動機基本不可能。

本次事故估計是飛行員在2號發動機失效執行qrh的時候誤關了1號發動機的供油，而後補救性的重啟1號發動機失敗，失速墜毀。

至於發動機空中重啟，首先不能有大的結構損壞；其次供油正常；而後就是足夠的轉速，轉速可以是靠飛機的空速提供亦或是由正在工作的發動機提供的引氣（部分機型apu可以在空中提供引氣，但是多數情況不會在/不能在空中啟動apu）。

在低空速，低高度，無引氣（2號發動機失效，無發動機引氣，無apu引氣，低空速）無法提供足夠的轉速，顯然無法及時重啟1號發動機。

既然是在低空，說明飛機剛起飛不久，這個時候是飛行員的精力最不夠用的時候，既要控制飛機狀態，監控發動機工作情況，完成很多程序，與此同時，又要聯繫無線電，聽指揮設置離場程序，並且執行檢查單。所以起飛爬升，執行離場程序到切入航路之前都是很忙的，這個時候一發失效，相當於打了一個岔，任何訓練有素的人大腦都會停一秒，這個時候首先對於心理素質的考驗就是最重要的，能夠立馬做出正確的反應動作是最關鍵的。
首先第一步是要控制好飛機狀態，因為兩個發動機是對稱安裝的，一發失去動力，另一發是好的，這個時候飛機會發生很大的偏轉，光是控制好飛機狀態已經用去飛行員很多精力。
其次是要判斷失效發動，然後根據高度是否滿足重啟的條件，如果不滿足或者重啟不成功就要關閉發動機並順槳。
關於為什麼要順槳？
當一發失效以後，首先動力損失百分之五十，並且飛機阻力增加百分之八十，這個時候維持飛機的狀態比較困難，如果執行失效發順槳，可以減小飛行的阻力，有利於狀態維持狀態。
當一發失效後剩餘一發的全部動力幾乎只能維持平飛，飛行員錯關掉好的發動機，這個時候飛機當然沒有升力，當然就不能維持高度，在低空，高度不夠，所以沒有足夠時間再次重啟好的發動機。
乍一看這是一個低級失誤，但空難歷史上這樣的錯誤數不勝數，畢竟模擬訓練再多次也不能代替真實環境中的情況，完全不在同一個心理層次上…
詹姆斯訓練的視頻中可以在防守區場地邊線往進攻區的籃筐投籃，命中率相當高。但在比賽中就幾乎不可能。

飛行中的飛機當然不會允許關閉所有發動機了。肯定是操作失誤或是其他什麼原因導致全部發動機關閉的。沒有出現嚴重故障的發動機在低空重啟成功率還是比較高的，但是重啟發動機到恢復到需要的轉速需要一定的時間，高度過於低的話若所有發動機都熄火可能就來不及了。在高空發動機再點火比在低空難很多，因為這時燃燒室內的空氣壓力低、流速快、燃油流量小霧化差，點火就比較困難了。但低空點火再啟動相對還是比較容易的。

謝邀，其實題主的問題不妥，範圍太大了，軍用民用、活塞螺槳渦槳渦噴渦扇、高低空、大小速這些條件對空中重啟的影響都非常大，建議題主修改。
具體：復興航空——》民用航空
航班起飛後37秒——》低速
高度1200尺——》低空
2號發動機出現順槳——》渦槳
從53分29秒到54分35秒——》短時間
建議：建議題主將問題修改為：民用航空渦槳發動機在低空低速條件下短時間內空中重啟的難度有多大？
不同環境條件、不同工作原理的發動機差別很大的，本人對民用渦槳不是很了解，這裡就不獻醜了