有哪些極短的、甚至只有兩站的軌道交通線路？

12-20

為什麼要修建這樣的線路？

· 黑龍江省穆棱市 老穆棱站-新穆棱站的擺渡軌道車

2015年底，牡（丹江）綏（芬河）鐵路擴能改造工程通車。新的線路在經過穆棱市時沒有選擇經過原老穆棱站所在的穆棱鎮，而是選擇在穆棱鎮外13公里遠的興源鎮設新穆棱站。

新線通車後，老線穆棱站將停辦客運業務，所有途徑列車遷移至新線運行。老穆棱站是牡綏老線的重要車站，鐵路也是當地居民出行的主要工具，這一決定引起了當地居民的不滿。

2015年12月9日上午10時零7分，穆棱市穆棱鎮境內發生100多名群眾阻擋火車事件，導致牡丹江至虎林方向6223次列車晚點。

為了解決當地群眾的出行問題，哈局利用老穆棱站至伊林站之間11.5km線路，同時新建伊林站至新穆棱站間2km線路，開行擺渡軌道車。改造工程共耗資1100萬元，歷時3個月，以解決當地居民的出行問題。

（圖自網路，侵刪）

2016年7月，線路正式通車。2016年7月4日起，老穆棱站至穆棱新站間正式開行擺渡車。擺渡車使用一節軌道車+一節YZ25B車底的編組。每日開行7對，單程運行約運行26分鐘，同時經停老伊林站，全程票價僅3元。

不過該車及線路並不進入牡綏新線穆棱站的站場，二是在新穆棱站旁設置站台，下車後即可進行換乘。

（圖自穆棱市政府網站）

穆棱擺渡車是哈會玩系列的又一力作。不過這樣的模式也給了我們新的啟發：隨著線路提速改造，新線客專相繼建成，低等級列車停開，如何在儘可能減少開支的情況下照顧到沿線縣鎮村民的出行需求？

在圖定旅客列車照顧不到的老舊，貨運線路上使用載客軌道車或軌道車+硬座車底編組開行通勤客運列車不失為一種合理選擇。

上海的外灘觀光隧道於1998年初開工，2000年10月試運行。全長646.7米，共2站：在外灘和陸家嘴各設一站。建設是為了連接外灘和東方明珠塔，使遊客可以在較短的時間內往來於黃浦江兩岸的景點。

外灘觀光隧道是單洞雙線隧道，起點位於外灘陳毅廣場，終點位於東方明珠塔下的公園。線路曲線半徑400米，坡度最大48‰；在浦西一端附近，隧道從軌道交通2號線隧道上方穿過。

觀光隧道的運輸採用法國進口的SK系統；該系統為依靠纜索牽引的無人駕駛車輛。在車站設置圓形旋轉平台供列車折返。據稱，系統內最多可允許14輛車輛同時運行。在浦東站站台層一側設有檢修場。

引進SK系統時，國內將其被描述為「90年代世界先進技術」。其名稱來源於開發公司的名稱Soulé及發明者的姓Kermadec。

該系統曾在1986年溫哥華世博會、1989年橫濱博覽會中使用（橫濱博覽會的車輛可能是東急車輛製造完成）；在巴黎郊區靠近戴高樂機場的維勒班特（Villepinte）曾有服務於一個會展中心的SK系統；巴黎戴高樂機場曾動工興建SK系統，但由於線路過長（3.5km）而出現技術問題無法運營，後來放棄，改用VAL技術，即現在的CDGVAL。

世界上現存的SK系統只有兩條，除上海外灘觀光隧道之外，在巴黎近郊的大諾瓦西（Noisy-le-Grand）有一條閑置的SK系統線路，稱為「大諾瓦西地鐵」（Métro de Noisy-le-Grand），1991年開工、1993年完工。完工後該線路並未啟用，1994至1999年閑置但仍有維護，1999年以後封閉至今。因而上海外灘觀光隧道是目前世界上唯一仍在運行的SK系統。

大諾瓦西地鐵遺迹（？）。來源：https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SK_Noisy-le-Grand_air_vent.JPG

從圖紙和照片來看SK系統車輛使用兩條軌道，因此應該是鋼輪鋼軌車輛。根據設計圖，外灘觀光隧道所用的系統軌道中心距是1350mm，屬於窄軌，但具體軌距（即軌道內緣間距）則不詳。車輛外寬度2070mm；長度無數據，估計在4-5m之間。一輛車裡坐不了幾個人。

與外灘觀光隧道同型的車輛（SK-6000）。來源：https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Johan_Neerman_78.jpg

外灘觀光隧道採用盾構法施工，在浦西和浦東各建設一個豎井作為車站，再使用盾構機穿過黃浦江完成隧道。盾構機為從法國購入的二手土壓平衡盾構機。盾構直徑為7.65m，隧道內半徑為3380mm。隧道上穿軌道交通2號線，間距分別是1.5m和2m；隧道穿越黃浦江時，江底處埋深僅5.67m，當時是上海最淺的過江隧道（現在不詳）。

實際上外灘觀光隧道的施工緊接著軌道交通2號線施工進行。浦東豎井及隧道自身均包含臨近2號線隧道的工程，而2號線的這些臨近設施多是在幾個月前剛剛修好。

作為觀光隧道，在隧道內設置了一些發光裝置，車內設置了立體聲環繞音響，意圖展現「3001年的上海」。在剛開通時看來也許還是很酷炫的。

外灘觀光隧道內部。來源：https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Bund-%60.JPG

目前外灘觀光隧道單程收費50元，往返70元。要是坐之前就知道這是同類型軌道交通系統的最後一條運營線路，這票價大概也沒那麼坑了吧。

參考資料

[1] 楊海, 丁瑞元, 范浩陽. 上海外灘觀光隧道建築設計[J]. 地下工程與隧道, 2001, (2): 27-33, 49.

[2] 史根榮, 袁克非. 世紀之龍——外灘觀光隧道簡介[J]. 上海建設科技, 2000, (1): 11-12.

[3] 傅德明. 上海外灘觀光隧道工程[J]. 地下工程與隧道, 1999, (2): 42-43.

[4] Bibal P. The SK people mover[J]. Journal of advanced transportation, 1993, 27(1): 121-127.

另外參照英文維基百科： SK (people mover)；法文維基百科：Métro de Noisy-le-Grand、SK 6000；日文維基百科：SK (ピープル?ムーバー)

柬埔寨竹火車

全程：從一個村子到另一個村子

華爾街日報上刊出了柬埔寨第一無二的交通工具，瞬間亮瞎世人的眼睛，那就是：竹火車，當地人稱之為「norry」。

在柬埔寨真火車就像世界上其它地方的竹火車一樣罕見。這個貧窮的國家有一個法國殖民時期遺留下來的鐵道網，但是幾乎完全沒有真火車在使用這些鐵路了。那裡如今只有一條線路仍然通著真火車。自幾十年前的紅色高棉恐怖屠殺和戰爭之後，鐵路就再也沒能恢復到正常使用的狀態。

所謂的竹火車，其實只是一塊床板大的竹板，加速之後就開始顛簸不止。坐在車上的乘客不時要伸手撥開蔓延到鐵路上的野草，還有乘客坐在車上順手揮刀砍掉擋路的灌木。

柬埔寨長期以來空置的運輸鐵軌，逐漸成了竹火車的地盤，這些火車都是手工製作的，材料包括竹子、木頭以及一些廢棄物品的零件。

從廢棄的坦克上拆卸下來的兩排車輪上支起一張大竹床，再用一個小的汽油發動機所帶動的工具。

73歲的老者 Pat Oun
說竹火車最早大約出現於二十世紀八十年代左右，起初，竹火車上是不帶發動機的，司機靠著一根長竹竿撐著竹火車前進，就跟撐船差不多。Pat Oun
還示範了一下撐火車的方法，在他示範時竹火車被一根落在鐵軌上的小樹枝隔了一下，差點直接把他顛下火車。由於鐵軌破舊，乘坐竹火車毫無舒適感可言，危險係數還不低。有母親對初次乘坐竹火車的小孩形容說：坐竹火車就像騎蝙蝠。

據鐵道部的工作人員 Ly Borin 說，柬埔寨正打算迎回真火車，到時候鐵路上將不再有竹火車的存在。不過真火車還得稍微再多等些時候，因為他們為了修鐵路已經把錢花光了，沒錢買火車了。

另外，竹火車的票價相當便宜，數英里的行程大概合人民幣只要三塊錢左右，而且不怕挨揍的話還可以試著討價還價。由於火車太小，一次大概只能載客十來人，外加一些小貨物。

轉自http://i.jandan.net/2014/02/22/funky-bamb.html

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更新

國內偏遠地區也有類似的，不過用的摩托車改的

圖轉侵刪

柏林U55線

柏林地鐵U55線（德語：U-Bahnlinie 55）是德國柏林的一條地鐵路線，起點是中央車站，終點是勃蘭登堡門。柏林地鐵U55線目前只有三個車站，不和任何其他地鐵路線連接，且只有一輛列車運行。在未來柏林地鐵U5線延長之後，柏林地鐵U55線將成為柏林地鐵U5線的一部分。

U55的車子是這樣放進去的，

德國歷史上距離最短、造價最貴的地鐵——柏林Ｕ55號線8日上午正式開通。
　　Ｕ55號線全長僅1.8公里，全段線路大部分位於德國政府辦公區域地下，因此也被戲稱為「總理地鐵」。這條地鐵線路共耗資3.2億歐元，從開工到建成前後花費將近14年時間。該線路目前共設三個站，分別是柏林主火車站站、聯邦議會站和勃蘭登堡門站，全線運行時間為三分鐘。

這條線修建的原因主要和兩德合併以及德國首都搬回柏林有關，這條線服務的區域是現在德國政府的辦公區域，這塊區域在東西德分裂德時候是柏林牆禁區，所以修了這麼一條線，但是修到後來沒錢了，所以就成了一個爛尾工程。。。

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巴黎地鐵3支線和7支線

這兩條支線的故事比較複雜，從開始到現在已經超過一個世紀了，算是一個世紀爛尾工程，而且還在發酵中

這是這兩條線的線路圖，綠色和青色

其中3支線只有四站，7支線多些，有8站，但是其中三站都是位於單線上的單向站。兩條線之間，還有一個100多年來從來沒有使用過也沒有任何地面出口的幽靈車站Haxo

3號線支線的前身是3號線的東部路段，呈南北走向。1960年代末至1970年代初3號線線路調整，固有的東部路段獨立為支線。
1901年12月4日，巴黎地鐵的第一期延伸計劃中包含3號線的東延段，從岡貝塔站（當時為3號線落實興建的東部終點）向北至丁香門站。但此後經過兩次借款，以及一系列的會議和確認，到1910年4月才對公眾發布資訊。

1910年代初，3號線東延段開始施工，施工路段經過地質不穩定的含水層以及一個古湖，為此線路建在很深的地下石膏礦床上，車站的穹頂也進行了加固。一戰爆發前，該東延段已基本完工，但戰爭爆發使得線路通車被推遲，直到1921年11月27日才投入使用。
在修建3號線東延段的同時, 運營商城鐵公司（法語：Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris）在7號線的佩聖熱爾維分支上修建了兩條軌道，連接到丁香門站，便於連接3號線和7號線。其中由西北往東南的軌道稱為節日線（法語：Voie des Fêtes (métro de Paris)）（Voie des Fêtes），反向的稱為往返線（法語：Voie navette (métro de Paris)）（Voie navette）。但基於客流量的考慮，最終只有往返線投入使用，而節日線以及線上的亞佐站（法語：Haxo (métro de Paris)）都被棄用，亞佐站連地面出口都沒有建造，成為巴黎地鐵幽靈車站之一。1939年二戰爆發，往返線停運。1969年，根據巴黎東部近郊客流量的需求，3號線走向需要進行大的改動，因此岡貝塔站關閉重建，原有的月台從3號線上剝離，新的月台兼并了西邊原馬丹納度站（法語：Martin Nadaud (métro de Paris)）的一部分，馬丹納度站因此被拆毀。8月23日，新的岡貝塔站啟用。
1971年3月27日，岡貝塔和丁香門之間的線路獨立為支線，便是現時的3號線支線（3bis），岡貝塔站的舊月台作為3bis的終點，原來的路軌通道被截斷，改造成換乘通道。同年4月2日，3號線延長至加列尼站。

7號線支線的前身是7號線的一個分支，由於客流量遠少於另一個分支，1967年獨立成支線運營。 1910年11月5日，7號線維耶特門站和歌劇院站之間的路段建成通車。但同時計劃中的另一條分支佩聖熱爾維分支卻由於地質問題而延誤。該線遇到了重疊的三塊石膏礦切斷石灰岩。結果有幾個車站把路基建在地底高架橋上來進行加固，高架橋的高度最大時達到35米，而月台軌道中央亦加設了隔離柱來支撐結構。1911年1月18日該分支投入使用。
1920年代初在修建3號線東延段的同時，運營商城鐵公司（法語：Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris）在佩聖熱爾維分支上修建了兩條軌道，連接到3號線當時的東部終點站丁香門站以便於連接3號線和7號線。其中從節日廣場站由西北往東南的軌道稱為節日線（法語：Voie des Fêtes (métro de Paris)），反向的稱為往返線（法語：Voie navette (métro de Paris)），但通往佩聖熱爾維站。而基於客流量的考慮，最終只有往返線投入使用；而節日線以及線上的亞佐站（法語：Haxo (métro de Paris)）都被棄用，亞佐站連地面出口都沒有建造，成為巴黎地鐵幽靈車站之一。1939年二戰爆發後往返線停運。
7號線北邊的兩個分支使用率並不均等，維耶特門方向的客流量遠高於佩聖熱爾維方向。因此1967年12月3日起佩聖熱爾維分支獨立為支線運營。

一直有計劃把3支和7支線以及中間的擺渡線連接在一起組成一個新線的計劃，但是這麼多年過去了，這事情一直沒有太大進展。看看一百年後會怎樣把！

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里昂C線

這條線只有2.4公里長，5個車站，但是是世界上獨一無二的齒軌地鐵。

這條線路的前身是1891年開通的爬山軌道纜車線路，70年代用齒軌技術重新改建，變成了現在的樣子。

這條線路的列車運行速度非常慢，但是同樣的一段路要走上去的話，差不多要花一個小時多，因為是爬山。

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最後講個多姆山小鐵路吧

其實也不算小鐵路，就是一準軌齒軌鐵路，起點終點各一站，5.1公里，爬的是法國中部高原最高的死火山多姆山，不和其他路網連接，中間一個會車線。比較有意思的是其線路圖

這線路的畫風是這樣的

地鐵、國鐵、國際列車。

題目中提到了「極短」，短至「兩站」，這無疑讓人第一時間想到台北捷運的部分支線線路，確實短至兩站。

台北捷運小碧潭支線

台北捷運新北投支線

曾經還有一條很短的小南門線，但現在已經成為松山新店線的一部分了。小南門線設西門、小南門、中正紀念堂三站。

港鐵迪士尼線

港鐵將軍澳線康城支線
康城支線只在高峰時期行駛北角-康城全程，其餘時候只開行調景嶺-康城區間。

深圳地鐵「深雲小火車」（尚未開通）
設深雲、文體公園兩站。這兩個站點已經建好，一直沒有開行。計劃使用三節車廂列車，行車間隔30分鐘。

（圖片來自地鐵族，係未經同意轉載，如需刪除請告知）

長沙的磁浮快線，雖然作為城市軌道交通並不算短，但只有高鐵站、榔梨、機場三個站。
上海浦東機場的磁浮線只有龍陽路、浦東機場二站。
已經停運的蘆潮港小火車的停靠站是上海南、海灣、蘆潮港，三站。

國鐵
國鐵比較複雜，這裡只列舉部分憑感覺符合條件的短途列車。長大幹線中的中長途一站直達列車就不列舉在裡面了。

坪山快捷線
福田-深圳北-深圳坪山-惠州南-鮜門-汕尾
部分車次僅停靠其中兩站，如深圳北-深圳坪山，深圳北-惠州南。

北京南-廊坊始發終到列車
方便兩地通勤人員而開行的列車。
G9002 廊坊7:25 - 北京南7:46
G9001 北京南20:42 - 廊坊21:04

天津-于家堡的始發終到列車
北京東-燕郊-薊縣

齊齊哈爾-齊齊哈爾南始發終到列車
運行里程5公里，全程9分，一天數班……解決齊齊哈爾南站的交通問題。

烏魯木齊-烏魯木齊南始發終到列車
9公里，運行12分。開行原因和上述列車類似。

三亞-南山北列車
在西環貨線開行的旅客列車，廣鐵運營，K字頭的列車賣到了0.45元/km的票價，堪比高鐵……這條線路明顯是為遊客而設。

國鐵運營的市區到機場鐵路也多是只有兩站，如
鄭州/鄭州東-新鄭機場（同時開行鄭開、鄭焦城際鐵路跨線車）
蘭州-(蘭州西)-(蘭州新區)-中川機場

邊境線上的列車：
丹東-新義州

綏芬河-格羅迭科沃401/2次國際列車
27公里，運行時間2小時30分，留意這個莫名其妙的漢語拼音……

這兩趟車是確定近年開行過的，其他邊境短途旅客列車不知道現在還在不在運行中，故不列出。等等，有機會再慢慢補充。

自2017年12月13日起，因地鐵施工影響，昆明北-王家營8861/2次，8869/70次停運，昆明北-石咀8863/6次停運。預計地鐵4號線將於2020年上半年建成，修建期間，昆石、昆河線部分鐵軌將會拆除。拆除的米軌鐵路規劃於地鐵竣工後重建，並打造成文化旅遊走廊。

昆石鐵路，全長僅12.4km，設有昆明北、麻園、石咀3座車站，以及一處線路所和一個乘降所。

昆石鐵路是抗戰期間修建的「滇緬鐵路」在今天僅存的路段。1938年，滇緬鐵路始建，原計劃由昆明通往緬甸臘戌；1942年，由於日軍攻入雲南，鐵路被迫停工，西段已建成的路基被毀，而東段僅鋪軌至安寧；1944年，安寧~石咀段的軌道也遭拆除。建國後曾短暫恢復昆明~一平浪段，但成昆鐵路通車後又被拆除，只有昆明北至石咀的12km保存至今。

昆石鐵路是軌距為1000mm的窄軌鐵路，也被稱為「米軌」，全線仍沿用著最原始的路籤閉塞方式。目前每天開行8863和8866兩趟通勤車，使用東方紅21型機車牽引25K塗裝的YZM1型窄軌硬座車，是國鐵僅存的幾趟窄軌客運列車之一。由於鐵路穿越昆明市區，全線平交路口共有24個之多，生活氣息十分濃厚。能夠乘坐「小火車」在鬧市中慢悠悠地穿行，不失為一種獨特而愜意的享受。此外，在麻園站-石咀站區間的團山線路所處，有一個米軌和准軌鐵路的十字交叉口。此處據稱是世界唯一一處不同軌距鐵路的交叉路口，且兩條鐵路都在使用中，極其罕見。

8A線已在當地時間2017年3月16日上午11點45分延長至5個站，永久結束單線拉風箱運營的歷史。

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搶救性回答：莫斯科地鐵8A線，只有2站、2.5KM

這條線會在2017年2月延長多3個站，徹底結束只有1列車、每10分鐘一趟的拉風箱運營歷史。

實心黃色這段就是8A線了，又叫「太陽線」【Солнцевская Линия】或者「8西」（這個說法比較中國），開通於2014年1月31日。該線在202x年會跟8號線東段（加里寧線 Калининская Линия）貫通運作，變成一條完整的貫穿東西的8號線加里寧-太陽線。

開通首日有點準備不當，這段新開通的地鐵黃線被工作人員用藍色馬克筆畫在忘了更換的線路圖上標出……

圖中這隻手的主人是時任地鐵總監別謝金，那位露正臉的是主管城建的胡副市長。這兩位領導恐怕當時也懵逼了……無獨有偶，1年多後索市長在1號線某新站開通儀式上，也在線路圖上用藍筆給地鐵紅線的新開段描紅……

8A線拉風箱段開通的目的是初步解決搭地鐵從城西進入CBD的尷尬問題。莫斯科CBD地區包括圖中的4號線（淺藍色線）國際站【Международная】、會展站【Выставочная】和8A線商務中心站【Деловой центр】。未有8A線之前，搭3、4號線從西面去往CBD，都必須要到基輔站【Киевская】換乘4號線的CBD支線。本來地鐵基輔站上面就是人流如織的基輔火車站了，加上該站換乘通道狹窄而冗長，高峰時段真是生不如死。

8A線開通後，搭乘3號線的乘客就可以通過同台換乘轉8A線到達CBD，不用再繞路了。

Добро пожаловать на Парк Победы.

起初，該線路使用由3號線經聯絡線借調過來的81-740/741.1及.4型列車，只有1列，由3號線的標準5節編組拆掉2節而成（所以開通第一天，車裡的線路圖貼紙都還是3號線的），隸屬於3號車輛段「伊茲邁洛沃」。補充說明一下，81-740/741系列單節列車長度約28米，也就是說3節編組長度為84米。

該車已經歸還3號線。自2017年1月31日起，該線路改用81-760/761型，7節編組（車廂長度為標準的19米）。為迎接延長線的開通，當局從其他車輛段抽調了一批該型列車到伊茲邁洛沃車輛段，確保屆時運力充足。

8A線第一階段延長段預計2017年2月開通，屆時該線路將擴展成5站。如果一切按照計劃來跑的話，8A線還會開行不經過商務中心站的與第二環線首期貫通運營的跨線列車，直到8號線東西兩段貫通或者第二環線最終成環運作為止。

然而這要到何年何月……………………就不知道了。

詳細資料可以看這裡，部分圖片可能需要科學上網才能打開：

[毛子地鐵]遲到總比沒到好 Part1 -- 莫斯科地鐵8號線商貿中心站開通-海外區-地鐵族

要說極短的，而且只有兩站的軌道交通線路，怎麼能少得了土耳其伊斯坦布爾的「杜乃爾」Tünel線呢

Tünel線
Tünel線於1875年1月17日開通，全長只有573米，全程只有兩個站。是世界上除倫敦地鐵外最古老的地鐵線路，同時也是世界上最短的地鐵線路。建設的目的是為了連接伊斯坦布爾當時最繁華的兩個地區，即Karak?y和Beyo?lu。

一百多年前，最為繁華的兩個地區：山上的高檔生活區Beyo?lu和山下的繁華港口、商貿區。每天商人們都要經歷爬上爬下的奔波，很多外國使節也要忍受爬山之苦。終於有一天，當時的奧斯曼蘇丹命令法國工程師修建了一個隧道，1875年正式開通。最初的時候，在Tünel里來回穿梭的只有馬車，1910年換上了電力軌道、木頭車廂，1971年，土耳其政府翻新了隧道，原先的木車才最終換成了鐵皮車。

Tünel線路大致由南往北爬坡上升，起初計劃是建設兩條平行鐵路，但實際是建設成單線，在隧道中部再建設會車鐵道以供來往的兩輛列車通過。

目前該線仍保持正常運營，行車間隔為3.5分鐘，每次單向旅程耗時1.5分鐘。

Karak?y 站：

Beyo?lu 站

資料與圖片來源：Wikipedia

英國最短的鐵路線是 Stourbridge Town Branch Line, 直譯過來的是斯托爾布里奇鎮支線，也被很多人認為是全歐洲最短的線路，位於英格蘭中部的米德蘭。全長只有任性的0.8英里。。。由 139 型列車運營，我覺得他是全英國最可愛的火車。。。

怎麼樣！！不可不可愛！:)

還有我住的布里斯托的兩條線路。

Severn Beach Line, 從布里斯托海邊經過布里斯託大學附近，最後到達布里斯托火車站，我一直把他當作布里斯托地鐵來看，其中Clinton Down 車站就是離大學和宿舍區最近的車站，從這裡坐火車到布里斯托火車站只需要不到一元，而且車上的售票員懶得話，是免費的。。。

Bristol Harbour Railway, 我們的港口沿線，一英里左右，從布里斯托工業博物館到港口永久停泊的大不列顛號（當年經營布里斯托紐約航線）。這條鐵路好處是，他還是蒸汽鐵路呢～

最後，求點贊喵～

我來回答下這個問題。厚厚。

荷蘭鐵路博物館（又叫做 Maliebaan Station）——烏特勒支中央車站（Utrecht Centraal）的通勤班車，此線路為環形線路。每周二到周日，遊客可以在荷蘭的烏特勒支火車站（Utrecht Station）的二號站台乘坐每小時一班的慢車Sprinter，前往鐵路博物館。實際上火車博物館到烏特勒支中央車站的直線距離大概只有1.8公里。如果走路也不過20度分鐘就能到。但是，如果做火車從烏特勒支出發卻需要十七分鐘。主要是因為鐵路是繞遠路的既有環形線路。

線路大概是這樣的，綠色為烏特勒支中央車站，紅色為火車博物館

荷蘭火車官網信息：全價2.3歐元，單程大概15分鐘左右

1874年荷蘭鋼鐵鐵路公司建起了第二條從烏特勒支（這個城市相當於荷蘭國家的中心，和交通樞紐）經Hilversum到首都阿姆斯特丹的鐵路，為了表明自己能夠戰勝自己的競爭對手荷蘭萊茵鐵路公司，他們在這條鐵路線靠近烏特勒支的地方建造了一個當時算是現代化的大型火車站。

1876年的馬利班站

雖然最初馬利班站很受歡迎，然而1885年開放的Biltstraat Halt站，則很快取代了馬利班站（Maliebaan Station）的地位，使得原本繁忙的馬利班變得門可羅雀。 1920-1930年代，荷蘭重新規划了線路，新的軌道從烏特勒支直接連接上Hilversum，Biltstraat Halt和馬利班站終於都成為了一個廢棄的車站。

荷蘭鐵路公司（Nederlandse Spoorwegen ）的標誌

荷蘭火車博物館的搬遷與火車線路的重新啟用
二戰之前，荷蘭鐵路博物館曾經位於烏特勒支的荷蘭鐵路公司（NS）的一棟大樓里。
二戰時期，因為戰爭的緣故，一些展品遭到了損壞。在戰爭結束以後，荷蘭鐵路公司博物館被搬遷到了搬到了烏特勒支的附近的已經被廢棄的馬利班站。1954年，荷蘭火車博物館在馬利班站原有的火車大樓里開張，並且在之後的半個多世紀中，不斷地改造。2003年-2005年，整個博物館進行了復古修建，恢復了當初馬利班站的風貌，作為整體整修的一部分。2005年，一趟從往返於烏特勒支到馬利班的火車班車在整修完成時，同時啟用。遊客可以從烏特勒支中央車站的二號站台上車，大概坐15分鐘左右，就到達了城外的馬利班車站，下車之後便是原來的馬利班車站。

攝於2010年的馬利班車站（火車博物館）

往返於馬利班和烏特勒支車站的區間慢車Sprinter
前往火車博物館的車票是直接可以在火車站的自動售票機里買到的（不過好像現在荷蘭推行無紙化售票，不知道能不能還能買到。）其上車的二號站台也是同以其他的普通站台一模一樣的，火車也是一樣的，所以完全是正常行駛線路。有時候，該線路上還會跑一些老式機車。

向荷蘭火車博物館奔跑的退役機車（1954年產的de Kameel機車）。

如果是喜歡火車的朋友，到荷蘭的話千萬不要錯過這個規模不算太大，但是很有意思的火車博物館以及連接這條火車博物館的線路。

展覽大廳。現在的一部分在冬季為溜冰場

荷蘭火車博物館的內部陳設（為1839年產的de Arend號複製品）參考文獻：
荷蘭火車博物館官網 Het Spoorwegmuseum
Railway Museum (Netherlands)
Reisplanner | Reisinformatie | NS

倫敦Waterloo City Line。顧名思義，只有Waterloo和Bank兩個車站。

（其實這條線路的隧道是從Blackfriars火車站下面過去的，不過沒有修車站。）

Waterloo是全英最繁忙火車站，Bank在倫敦金融城。修這條線路就是為了服務坐火車到Waterloo然後進城的通勤者的。星期日不開門。

倫敦幾乎每一條地鐵最開始都是由不同的公司修建的。後來1934年整合到了同一個運營者之下，唯獨這條線沒有被整合進去，之後幾十年都還屬於Southern Railway，九十年代才成為嚴格意義上的倫敦地鐵的一部分。

這條線和別的地鐵線路沒有聯絡線。在Waterloo附近有一個地下車輛段，列車都是用起重機直接吊進地下的。

哈爾濱（兒童公園裡的）兒童鐵道，極富蘇聯風格，也有《超新星紀元》之感。

該路長2.2公里，軌距不詳（我沒坐過），單線，環形。1956年始建，同年六一節通車，運營至今。設北京（高仿的）、莫斯科（中蘇決裂後改名哈爾濱站）兩站，北京站辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。

土建由工人義務勞動完成，鐵軌用的是閻錫山窄軌路的剩餘物資，車輛由哈市機車修理廠工人用不知道哪裡來的車輛改造而成，信號設備由在哈實習的上海鐵路電訊學校學生安裝。

該路使用的是「少先號」列車，分五代。第一代車用的是真正的蒸汽機車，而且真由兒童運營！據記載，站長、列車長、乘警、司機、列車員到廣播員、售票員、檢票員、巡道員和道口管理員等，14個工種全部由270名十三四歲的少年兒童組成，學生們身著特製的鐵路小制服（這可是五十年代），紅領巾在胸前飄揚，英姿勃勃，自行管理兒童鐵路的運行和服務（後來有回憶文章指，這些孩子大部分是哈局、駐軍、哈市的高幹子弟，老百姓家孩子就當個司爐吧；不過本答案評論區有人表示，他媽不是高幹子弟也當了站長）。

有兩個道岔，都有扳道員

後來發展為第二代（從此開始使用內燃機）。此圖收入八十年代初的《中國鐵路》大畫冊，畫冊還配有小列車員的照片，可惜我家那本搬家時沒帶過來。

第三代

第四代（2002年投入使用，從此開始復古風格）

直至現在的第五代。現有車頭一台，車廂六節。

由兒童維護和運營
（並沒有，這倆孩子是在這裡cosplay）

下面有雕塑

外表比較俗氣，其實做得還比較用心。車頭是交直流傳動，車廂也很精細，根本想不到這是兒童公園裡的東西。

連門鎖都是鐵路專用的

甚至還有一個退役車輛保存區（！），已退役的第四代車就在那裡放著。

當然也有路徽

在此路基礎上，總結出了遊樂小火車國家標準

最後，此路已連續安全運行61年。

我之前的答案：
首都機場三號樓內的apm，只有三站，單程長2080米

為了奧運而完成的北京地鐵8號線一期工程，從北土城站到森林公園南門。初期借調的10號線列車，所以10號線列車當時的的閃燈圖是有8號線（奧運支線）的。安貞門到北土城是有8-10的雙向聯絡線，不知道當時是不是想著要開勁松-森林公園南門的跨線車。
巴黎Transilien L線的聖日耳曼到Noisy-Le roi區間，雖說是L線的一部分，但是從市區來的所有乘客必須在Gare de St Nom la Breteche Forêt de Marly這一站下車，換乘L線這一段只有5站的區間。這一段線路是改造了巴黎的Grande Ceinture，至於以後會不會延長那就沒信了。

首先分享一個很少人知道的，幾十年前的超短途、跨國、城際、旅客列車。大家注意看下圖右上角的「新義州江岸-安東」部分：

（圖轉載自韓國的一個鐵路博客，表示感謝）

這是1941年日本出版的鐵路時刻表，大部分是朝鮮半島的火車班次，此外包含了少量日本本土，中國東北華北地區的列車時刻。
「安東」就是現在遼寧的丹東。根據圖中的信息，當時丹東站和新義州江岸站之間每天開行4對列車，丹東出發是293/295/297/299次，新義州江岸出發是292/294/296/298次，上下午各兩班，中間停靠新義州和濱町兩站，單程用時16分鐘。開行的目的估計就是兩岸居民方便往來吧。江岸站現在還存在，是朝鮮鐵路江岸線的一個站點，如其名字，距離鴨綠江岸邊不足200米。濱町站現況不明。
這本時刻表裡還有很多朝鮮半島（主要是北部）一些小鐵路支線的時刻表，此外當時曾有「北京-釜山」，「奉天（瀋陽）/新京（長春）-釜山」，「牡丹江-京城（首爾）」，「吉林-平壤」等國際列車開行，其中「北京/瀋陽/長春-釜山「列車均為標杆車，中途只停大邱、大田、首爾、平壤、丹東，列車在釜山棧橋站和日本下關來的渡船相銜接，時刻表就不一一放上來了。

此外地鐵部分的話，就我所知：

1.台北捷運的新北投支線和小碧潭支線，各只有2站。
小碧潭支線是因為附近有新店線的車輛基地，所以索性以新店線支線的方式運營。七張站和小碧潭站的站台上有時刻表。去台北的時候買了張3日票，把台北地鐵所有區間都擼了一遍。去小碧潭的時候已經快晚上9點了，出了站黑乎乎的沒敢走遠，又直接進站，等待的十幾分鐘里站台上只有我一個人。高架站台，2月份下雨的晚上，凍成狗。。
新北投支線是淡水信義線的支線，是原先台鐵的新北投線改的。

2.上個月開通的哈爾濱地鐵3號線一期首通段，3站(能換乘1號線和到哈西客站)。
主要是為了做好哈西客站的交通配套，先通3站把哈西和1號線連接起來。哈爾濱3號線全線似乎是2020年通車。

3.曾經的上海地鐵世博專線，3站，閉幕後空關了幾年，現在是13號線的一部分。
顧名思義為世博做交通配套。開了馬當路，盧浦大橋（現世博會博物館）和世博大道3站。閉幕之後世博園區幾乎是座空城（現在也空蕩蕩的），所以空關了幾年直到13號線通過來。

4.香港地鐵迪士尼線
這個有答友說到了，我就不多說了。

香港迪士尼線，一條為迪士尼而設的線路，只有兩個站。

下列內容大部分轉自香港地鐵愛好者網站MTR 之今昔 - MTR expo

迪士尼線在2005年8月1日正式通車，全程只需大約3.5分鐘，而此線亦成為全港唯一一條單線的鐵路支線。
值得一提的是，此線的列車，是由第三代M-Train的車卡改裝而成，而列車上的佈置，
亦是因應迪士尼主題公園而設計而成的，所以車廂的風格與其他的相當不同。

前面有答案提到北京奧運期間的 8 號線奧運專線，想到上海世博期間的 13 號線世博專線，這兩條線路真的有點像。

兩條線路都沒有為了盛會單獨設計，都是線網規劃中已經存在的線路。
奧運專線在奧運、殘奧期間僅對持奧林匹克身份註冊卡的人員和持當日門票的觀眾開放；世博專線在世博期間僅對持世博會門票的乘客開放。
兩條線路當時都僅和一條軌道交通線路聯通，奧運專線和 10 號線，世博專線和 9 號線。
兩條線路的車都來自那條和它聯通的線路，奧運專線當時用的是 10 號線的車，世博專線當時用的是 9 號線的車，而且色帶都沒換。
兩條線路在盛會結束後都關閉了。

說一條蒙特利爾的短線。

這是蒙特利爾的地鐵圖。沒錯，蒙特利爾地鐵從 07 年開始就沒有延伸過。蒙特利爾地鐵都是膠輪線，第三軌供電，而且市中心的很多站站距特別短，大概就四五百米左右。從站台盡頭往隧道里看能看到下一個站，有點像在復興門站看南禮士路站的感覺。蒙特利爾因為冬天極度寒冷（我打這句話的時候外面正飄著鵝毛大雪），市中心建有一個巨大的地下城，綿延幾公里。圖中綠線和橙線平行那段的很多站都是與地下城連接的。

圖中的黃線，是最短的線路，它只有 4.25 km 長，只設置了三站，連接了蒙特利爾本島和朗基爾。朗基爾行政來說是個市，但是是蒙特利爾的市郊。我也不懂一個市為什麼會是另一個市的市郊，可能跟地級市差不多吧。

蒙特利爾是在 1966 年有地鐵的，綠線和橙線在十月開通，幾個滯後的車站也陸續在十二月到 1967 年初開通了。這是剛剛開通時的線路圖。

而黃線也在 1967 年就開通了。這是 1967 年的線路圖。

說來奇怪，這種短線一般都是當基本網路建成之後的補充，為什麼一開始就要造這麼短的線路呢？如果朗基爾和蒙特利爾之間的交通那麼重要，為什麼不把這條線路深入進蒙特利爾市區呢？

原來，建造這條線路的契機也是因為世博會。1967 年的世博會在蒙特利爾舉辦，地點在聖勞倫斯河上的兩個島，就在上面那張示意圖上黃線中間那站的位置。蒙特利爾在 1961 年正式決定修建地鐵，本來蒙特利爾規划了一條紅線，是打算和黃線建成一條線一起編號的。但在 1962 年決定要開世博會，於是黃線這部分上馬，紅線被擱置了。紅線被取消的另一個原因是「因為線路有露天路段，所以不得不使用鋼輪而非其他線路使用的膠輪制式」。其實我不懂為什麼露天段就不能用膠輪，可能是當時的技術問題吧。紅線的線位後來給了通勤鐵路 Deux-Montagnes 線。

黃線的這三站名字都經過更改。

Berri-UQAM 站，1988 年以前原名 Berri-de-Montigny 站。Berri 和 Montigny 都是路名，這站就設在這兩條路的交叉口。UQAM 是 Université du Québec à Montréal 魁北克大學蒙特利爾分校的簡稱。

Jean-Drapeau 站，2001 年以前原名 ?le Sainte-Hélène 站。?le Sainte-Hélène 聖海倫島，是這座車站所在島嶼的名字。Jean-Drapeau 是蒙特利爾 1954 年到 1957 年，1960 年到 1986 年市長的名字，他為蒙特利爾地鐵建設、1967 年世博會和 1976 年蒙特利爾奧運會的成功舉辦做出了很大貢獻。

Longueuil–Université-de-Sherbrooke 站，原名 Longueuil 站。Longueuil 就是朗基爾的城市名。Université-de-Sherbrooke 是謝布克大學。

其實在蒙特利爾的每個大學校區附近的地鐵站都以這個校區為名。

從 2008 年開始，蒙特利爾就陸續開始考慮黃線的延伸方案。其中一個方案是延伸到 McGill 麥吉爾大學站，緩解綠線的壓力。（雖然我坐綠線沒感覺到什麼壓力。）

2011 年，前 Agence métropolitaine de transport（就是個交通局，現在正式名稱叫 ARTM）頒布了 2020 年黃線深入朗基爾市的延伸段。延伸段一共有六站，沿著 Roland-Therrien 大道走。

更多信息請參考 Yellow Line (Montreal Metro)。

有人說到了高鐵通勤車，我也來說一條

「坪山快捷線」

途徑廈深鐵路,往返於深圳北站及深圳坪山站,有專門的檢票口/車站出入口及候車區

此外,還有一眾的短途通勤化運營的車次將於今年(2017年)開通,詳細見下圖(截圖自騰訊大粵網新聞):

東武大師線。（西新井--上板橋)
全程1.0km，還是電氣化鐵路，沒有複線化，只有兩個站。
該線是西阪聯絡線計劃中的一部分，關東大地震上曾在圖紙上從東武伊勢崎線的西新井站出發，途徑大師前、鹿浜、神谷、板橋上宿，直抵東武東上線的上板橋站。幾乎是今天東京環狀七通路過的地方，該線於1931年開業，可惜對於東武相當重要的線路卻變成了只有兩個站的爛尾。
這條線要說還有什麼奇特的，也就只有和亀戸線共用一個車輛段了，今天這條線還在運行真是個奇蹟。

悉尼地鐵 T7

地圖：Network map - Sydney Trains，在 Suburban 那張圖的 C3

以及 T7 在 Lidcombe 是從 Platform 0 發車，所以這站搞不好是個程序員做的。有人拍了 vlog：https://www.youtube.com/watch?v=OP3SFTv9ce8

紐約的三個S線，最短的一條只有2站，時代廣場 - 中央車站。感謝評論里的提醒。