汽車工業設計史上，有哪些經典的劃時代設計？

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汽車有 100 多年的歷史，在這段歷史中，有哪些對後來造成巨大影響的設計可以稱之為經典？

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我們見過太多講汽車設計的書籍、畫冊、網站專題。有的以年代劃定，有的以類別分析，有的按照派系勾引看官的戰鬥欲，而更多的則是各大廠商的自傳體。無疑，這些都是了解經典設計的好方法，畢竟汽車誕生不過一百多年，完備的歷史資料讓我們每個人都站在「上帝的視角」，可以盡覽汽車設計是如何一個節點一個節點地發展到今天的。

但是對於這個回答，我想換個方式，著重介紹一些小眾卻同樣經典，在某方面做到極致，雖未延續卻潤澤後世的車型。從某種意義來說，這也算是一種「劃時代」。

為後世劃定下限（Ultimate Tiny）——Isetta（1955-1962）

提到微型汽車，我們會想到如今滿街的Smart，想到島國Kei car，想到他們的始祖Fiat 500和詞根來源Mini。但是，恐怕只有少數喜歡研究老爺車的朋友，或者BMW的死忠的腦海中會立刻浮現Isetta可愛又滑稽的身影。

Isetta的生產商是一家名為「ISO」，以做電冰箱和摩托車為主業的公司。而Isetta一名的涵義本就是「小型ISO」，後輪間距只有48cm的它，本質上就是一個三輪摩托。但是ISO卻從未怠慢，既然是造汽車，就應該五臟俱全，甚至敞篷版、運動版等都一應奉上。

Isetta雖小，但卻將生產線鋪布在世界各地，義大利、法國、巴西、德國等等。必須要提的是德國這一條，被寶馬買下後，從動力到車身重新塑造，甚至還推出了加長四座的BMW600。

在Isetta身上，你能看到些什麼？無論是對當代一眾蛋型序列組合式概念車的啟迪，還是遍地街頭「狗騎兔子」的身影，都是Isetta活生生的體現。

反覆的繁複（Ultimate Complex） ——Edsel Corsair 2（1959）

相信即使無需文字渲染，單單一張圖就能把人帶回20世紀50年代。在眾多的汽車流派中，美國戰後黃金年代的車型恐怕是外形辨識度最高的。

Edsel Corsair也許沒有任何特長：風潮並非由它開啟，也不是由它推向頂峰；做不了上層社會的禮服，中產階級買菜又有些浪費。或許是定位不夠清晰，整個生命周期內，它只賣出了9318輛，是不折不扣的早夭產品。

但是它集合了黃金年代幾乎所有的元素——比例均衡的前中後三廂，平齊的側面車身，曲面玻璃與反向A柱，相對還算收斂的尾鰭，不可或缺的雙色車身和大範圍鍍鉻件，白色封閉輪輞……

在這些最典型元素之外，Edsel Corsair欲言又止的前臉才是值得回味的理由。橫向來看，它還捨不得拋棄上個世代經典的隆起車鼻，左中右結構仍存；可縱向設計早就大跨步邁進了新的時代，車燈與格柵融為一體，保險杠高度上提，上中下結構已然呼之欲出（雖然本質上還是上下兩層）。喜新不厭舊的曖昧語言，造就了這輛少有的「掛著十字架」的汽車。

也許正是這諸多的「含糊不清」，才導致了Edsel Corsair的平淡退場。

鬼魅傳說（Ultimate Flow）——Talbot Lago T150C SS（1937）

自從1934年大名鼎鼎的Chrysler AirFlow問世，所有的汽車廠商都找到了新的陣地。去草坪上找嬉戲的孩子們問一句「汽車車身設計的目標是什麼？」，得到的答案一定是「沒有直線！」

且不論盲目的弧線是否經得起空氣動力學的推敲，30年代的確是一個幽靈般鬼魅的時代，而Talbot Lago就是把這一精神發揮到極致的代表之一。除了受制於製造工藝的雙片擋風玻璃，在Talbot Lago上尋覓一條直線著實不容易。

與最初的汽車相比，A柱從幾乎垂直發展到大傾角，且與發動機艙蓋和車頂渾然一體地連接，車窗的縱向高度大幅降低；相對應的，尾部也從垂直進化為向後傾斜，同樣與車頂圓弧連接，1920年代的方盒子車廂徹頭徹尾地變成了梯形的沙丘。無需轉向的後輪被罩起來，最初只起擋泥板作用的前輪艙向車頭延伸，把前輪從徑向整個包裹起來，汽車車頭終於開始與車廂同寬了。

20世紀30-50年代汽車流線型化的造型階段，留下了許多美好的幻影。可惜的是，Talbot幾經變革，最終也沒能活下來。

高傲的未來者（Ultimate Sharp）——Aston Martin Lagonda（1976-1989）

天下設計，弧久必直，直久必弧。有人挖空心思把每一道特徵線畫地極盡優美，就有人高傲地手持長刀，寥寥幾筆留下一塊璞石。

「開一個拉貢達出街是不是回頭率會高到爆表？」
「那得啊！」

如果說Talbot Lago還有一大批同期的夥伴，那麼Aston Martin Lagonda無疑是孤獨的。即使在20世紀70-90年代，楔形車大出風頭時，也從沒有一個量產車，把「刻意的直線」發揮到如此極致。與高傲的外觀相配合的，是遠超於當時理念的計算機管理中控和數字儀錶，甚至觸摸控制屏。

彼時關於Lagonda有一句流行語：「如果你想開車燈而車燈沒亮，那多半不是車燈的毛病」。理念的超前，往往是技術所不能承受之重。正如Lagonda的造型，與任何一個時代都格格不入，即使是可預見的未來。而支撐起這些線條的，恐怕就是這些極限的追求吧。

技術與設計（Ultimate Grace）——Bugatti Type 41（1927-1933）

每個領域總有些「厚古薄今」的派別。我得承認，自己雖不「薄今」，但著實「厚古」。

工業設計作為力（技術）與美（設計）結合的橋樑，只有技術達到一個平台區，才能順滑地與優雅的設計接軌。在現代汽車生產線誕生的前二十個年頭中，其實是沒有多少設計可言的。後馬車時代，汽車造型在工程師們大刀闊斧地性能及功能試驗中隨之演化——腰線為界，上下比例越來越低；底盤水平線從前後軸的上方降下去，整車姿態從「架著」變成「掛著」；多缸高功率發動機的應用，讓發動機艙與駕駛艙的長度比例越來越高；唯一還保留著顯著馬車基因的，就是掛在四個角的輪子——沒有前後懸。

技術和功能在某一時期內的相對成熟，就像堅實的基礎。這時候的工程師和設計師，可以傾其全力打造一件藝術品。Bugatti Type 41就是這樣的幸運兒。

原始的驅動（Ultimate Force）——Ford Mustang（1964-present）

如果說優雅是在完備的底盤基礎上，費心雕琢的外衣，那麼暴力就是簡潔的肌肉線條下掩蓋不住的狂野內心。

野馬並不算小眾，而且幾經波折延續至今，似乎與本回答的主旨有些背離。但回溯其50年來的坎坷歷程，石油危機下的它，也不得不妥協，嘗試做一些重視操控、輕量化、低風阻的版本，甚至出現過前驅的架構。要保留最初這份精神，其實並不容易。

純粹內心暴力的動力如今可能已經不太適用，但那一條條充滿力量的線條，卻一直延續了下來。

寫完這些個人色彩強烈的極端車型後，我決定按照Usual的歷史梳理方法，再重新列一個工業設計方面劃時代經典車型的list:

Rolls-Royce Silver Ghost（1906-1926）：皇家馬車

Ford Model T（1908-1927）：量變到質變

Chrysler Airflow（1934-1937）：開啟流動時代

Jeep Willys MB（1942）：奠定越野車架構

Volkswagen Beetle（1945-2003） Porsche 911（1964-present）：FAST BACK永恆

Ford F-Series（1948-present）：追隨功能性

Citroen 2CV（1948-1990）：家用前驅車

Ford Custom（1949-1955）：三廂車的到來

Volkswagen T1（1950-1967）：空間與彩繪

Mercedes-Benz 300SL（1952-1963）：鷗翼門

Cadillac Eldorado1-8（1953-1978）：黃金年代

Jaguar E-Type（1961-1975）：看臉的世界

Ford Mustang 1（1964-1973）：簡單粗暴，胸大無腦

Ford GT40（1964-1969）：Gran Tourism；40 inches

Lamborghini Marzal Concept（1967）：楔形的開端

Alfa Romeo Giulietta Type 116（1977-1985）：實用至上

Mazda MX-5（1989-present）：傳統元素混搭出全新玩法

Peugeot 406（1995-2004）：平淡美的極致

Citroen Xsara Picasso（1999-present）：蛋

Toyota Previa （1990-present）：子彈頭

Audi TT Coupe Concept（1995）：承前啟後，奧迪設計復興的豐碑

Mercedes-Benz S-Class W220（1999-2005）：無數廠商造型元素的靈感源泉

Mercedes-Benz CLS-Class（2004-present） Audi A5（2007-present）：引爆「最美腰線」的戰爭

BMW Concept X6（2007）：SUV的Coupe化

Mercedes-Benz F800（2009）：側圍從此凌亂

想起來再補充...

居然沒有汽車安全之父比拉·巴恩伊的潰縮吸能設計？

巴恩伊把他對被動安全的設想和未來車身的設計結合在一起。其中，六座的Terra-cruiser在車身中部設計了異常堅固的乘坐艙，並且前面和後面分別與塑性變形碰撞緩衝區彈性連接，它們在事故發生時能吸收碰撞所產生的動力能量。
類似的安全特性在三座的Concadoro上也有所體現。Concadoro車身採用三廂結構設計，單排的座椅使得駕駛艙可以前後調整。此外，設計方案已經有了帶擋板的方向盤和安全轉向柱；並且，雨刷器在不使用時將始終「停留」在最底部的位置。

巴恩伊在他的Terracruiser(上圖)和Concadoro的安全車身方案昭示了未來車身的設計

1952年巴恩伊獲得了
「承載式車身結構」的專利。直至今日，這仍然是汽車被動安全技術的設計準則。1959年，第一款基於這個專利技術研發而成的轎車W111閃亮登場。這樣的設計使汽車在發生碰撞時，車身前後部就會產生變形，從而吸收一部分撞擊能量，避免駕乘人員遭受由撞擊產生的衝擊。

巴恩伊還發明了安全轉向機構，安全插銷鎖機構，發明了碰撞測試

他總共發明了2500項關於汽車安全的技術，99%的關於汽車的安全專利都與他有關，他間接拯救了幾千萬人的生命

1951年，巴恩伊懷著保護生命安全的心，不斷突破，發明了「吸能潰縮區」，並申請專利。他提出在汽車碰撞中，動能應該通過車體變形被轉化吸收，以減少對車輛中乘客的傷害，而在此之前，汽車總是被設計得越堅硬越好。根據這個專利，採用安全車身設計的第一輛梅賽德斯-賓士W111系列車型應運而生，並進行了世界上第一次「碰撞試驗」。這一發明徹底改變了整個汽車行業對安全的理解和標準。此後，他並沒有停止發明的腳步，可吸收衝擊的潰縮式方向盤、由2部分組成的「安全駕駛桿」、隱藏式擋風玻璃雨刷器，以及舉世聞名的塔式車頂等2,500多項專利皆出自他之手。

還有汽車三點式安全帶

美國汽車公司納什於1949年開始在汽車上安裝安全帶。從1955年起，福特公司依照當時正在崛起的高管羅伯特·麥克納馬拉發起的一項計劃，開始有選擇地為福特的一些車型配備安全帶。瑞典公司Saab 於1958年開始採用兩點式安全帶並將其作為一項標準。1951年，美國人羅傑·格里茲沃德和休·德·海文為一款早期三點式安全帶申請了專利。這款安全帶名為「CIR-Griswold Restraint」，搭扣被置於中部。

但最終成功站在巨人肩膀的上是卻是沃爾沃，具體地說應該是博林。在他的「汽車乘員合理約束系統要素」專利中，博林規定了三點式安全帶的基本特徵。作為一個基本理念，他設計的三點式安全帶將搭扣置於一側而不是中部，這一設計不僅符合工程學原理，同時也更具人性化
1959年8月13日，世界上第一輛裝備有三點式安全帶的汽車——沃爾沃PV544交付使用。在之後的50年里，由沃爾沃發明的三點式安全帶挽救了超過一百萬人的生命。沃爾沃也是世界上第一個把三點式安全帶納入標準配置的汽車製造商。沃爾沃無私地將這項技術無償開放，任何汽車製造商都可以免費採用這項設計。直至今天，三點式安全帶仍然是汽車中最重要的獨立安全裝置。在120多年的汽車發展史上，三點式安全帶是應用最為廣泛，最有深遠意義的安全創新技術。

設計師荷爾蒙泛濫的如今，這樣性冷淡的車型恐怕是很難再有了

不知自何時起，也不知為什麼，汽車設計界流行起了這種style：

每每被這些嗑多了壯陽葯、分分鐘嚇哭小朋友的汽車精神污染，總讓人不禁悵然若失：為什麼汽車設計界就沒有一個原研哉或深澤直人這樣的設計師呢？

事實上，無印良品在14年前，曾經限量發布過一款汽車，一輛周身洋溢著性冷淡氣質的汽車，一輛每一個小清新都應該擁有的汽車。

對，你沒有看錯，就是那個日本賣雜貨的無印良品，不是那個台灣的唱歌組合。

這個聽起來有點不那麼靠譜的企劃名為「MUJI Car 1000」，顧名思義就是限量一千輛無印良品汽車。這款車由良品計劃公司（無印良品的公司）設計、日產（尼桑）汽車製造。逼格高點的說法，這叫跨界合作或者異業聯名；說通俗點，也就是貼牌。但無印良品本身的企業文化就是無印，所以此車從頭到尾也沒有一處logo可貼。

該車從第二代日產瑪馳K11型衍生而來，為三門掀背車，於2001年5月11日限定於日本市場發售。MUJI的設計注重純樸、簡潔、環保等理念，使得這部車的設計出發點為簡單樸素，沒有多餘累贅的配備。動力來源為1.0L直列四缸SOHC CG10DE型引擎，配合Ｅ-ATx四速自動變速箱，前置前驅動設定。車色為大理石白，進氣壩、尾燈、黑色電動收摺後視鏡等零件也重新經過設計。前、後保險桿沒有塗裝，保持原來的黑色。后座座椅可以二段式摺疊，椅面採用耐髒的聚氯乙烯材質。其他配備包括重新設計的車鑰匙、1DIN式CD音響附調頻/調幅廣播、防紫外線絕熱綠色玻璃、防臭氧空調系統等。購買此車需要先在MUJI的官網預定，再在日產的各地經銷商處提車，日後維修保養亦由日產汽車負責。

作為MUJI Car 1000原型車的瑪馳又有著怎樣的一段歷史？它何德何能被MUJI相中，並在此基礎上做二次設計呢？

日產March（日語：日産?マーチ）是由日本日產汽車自1982年起生產銷售的小型掀背車。中國大陸將其翻譯則為瑪馳，台灣則翻譯為進行曲，但因為將一輛車叫做進行曲略顯逗逼，台灣消費者慣以「馬曲」、「罵取」稱之。

瑪馳迄今一共4代車型：

第一代：K10型（1982年-1992年）

第二代：K11型（1992年-2002年）

第三代：K12型（2002年-2010年）

第四代：K13型（2010年迄今）

這麼多年過去了，瑪馳4代車型及其眾多的衍生車型中，還真的就MUJI設計的MUJI Car 1000最耐看。前幾年無印良品的設計大師原研哉終於沒耐住寂寞，設計了一款名為「Smiling Vehicle」的車。字面意思是「微笑的汽車」，設計作品本身也貫徹了這樣的概念。這款作品是原研哉的「SENSEWARE（感性體）」設計理論——「利用設計刺激人類感官，喚醒使用的記憶」的又一次體現，將冰冷的機器賦予更多的人情味。遺憾的是這貨相比MUJI Car 1000，是更純粹的玩票兒，設計只停留在模型階段，量產估計是沒有指望了。

明眼人可能一眼就能看出此車的原型車又是基於日產（這麼明顯的日產logo...）！說起來，此設計的原型車日產CUBE和瑪馳其實是近親。在瑪馳的眾多衍生車型中，最著名的車系，恐怕就是CUBE系列。自1998年至今，CUBE一共生產了三代：

第一代：Z10型（1998-2002）

第二代：Z11型（2002-2008）

第三代：Z12型（2008-2014）

CUBE自第二代起就以標誌性的圓角立方體造型、非對稱隱藏式C柱和不可思議的內部空間大受好評。只可惜這麼美妙的車型，中國大陸並未引進。

縱觀目前市面上的車型，價格親民，氣質素雅，神似MUJI Car 1000的，或許也就只有大眾甲殼蟲一款了吧。

http://weixin.qq.com/r/0kymvi7EJ3NYrWrd9xnA (二維碼自動識別)

在我看來，老mini是對當下影響最大的一款車。我小時候也喜歡追跑車豪車，但是自己開車以後對汽車的審美觀就變得很偏重實用主義了。和新mini賣情懷不一樣，老mini是一款極其實用的汽車。它是第一款主流的前置前驅水冷掀背轎車，請注意，這是四個限定詞，代表了四個特性，直到今天，這四個特性依然是歐洲和日本市場的大部分轎車的共有特點。mini的設計師伊西格尼絲第一次把這些特性做到一款普及型家用車上，而且第一次提出了四輪把角的概念，也就是在車身不變大的前提下儘可能把軸距拉長，儘可能的提高車內空間，並且車體非常平直，進一步提高空間利用率。這個設計哲學後來被日本車發揚光大，使得日本車能在外部尺寸不大的前提下（沒辦法，日本政府在這方面限制很嚴，因為日本的城市太擠了。這個施政策略非常值得國內zf學習）最大程度的保證車內載人載貨空間。而當時歐洲其他的幾款平民車，甲殼蟲和fiat500的設計風格都還停留在二戰前，過於圓潤，這兩車後來的情懷版甚至乾脆把這點當成萌mai點來推銷。

霍夫麥斯特彎角

沃爾沃的安全帶設計拯救了很多人的生命

布加迪威龍

雪鐵龍前驅車，這是鼻祖，肯定算。

既然題主問到的是「對後來造成巨大影響的設計可以稱之為經典」。那麼我覺得只有這款Ford Model T才能稱得上"巨大影響"這四個字。

自這台車開始，汽車工業走上了流水線生產的新台階。生產效率有了質的飛躍。
自這台車開始，汽車的價格從高不可及降到了美國普通家庭可以接受的千元以內。
自這台車開始，汽車產業工人成為了能夠買的起自己產品的相對收入較高的職業。
自這台車開始，汽車工業才開始變成一個系統的工業。

圖片來自網路

謝邀～

保時捷918絕對要算一個！經典可能現在還太早，但是918絕對是劃時代的。

保時捷是最先提出混動超跑這個概念的，早在2010年就展出了概念車。（不要提i8，用現在的標準來看i8和超跑不沾邊，362馬力，四座，只能和保時捷入門的Cayman GT4或者911 Carrera競爭，勉強算性能車，十五年前的Z8馬力都比i8大）保時捷在2010年3月1日在日內瓦車展展出了918 RSR概念車，搭載的是3.4升的V8自然吸氣發動機，紅線轉速10500，最大功率563馬力！升功率165.6！概念版本只有兩個前輪電動機，功率分別為75kw，綜合功率544kw，767馬力。量產版本搭載了4.6升V8自然吸氣發動機，汽油機608馬力，三台電動機輸出210kw，總功率887馬力！由於5.1千瓦時的電池組太重，所以整備質量有1642公斤。但是0-100加速只要2.6秒，實測最快的有2.4秒，0-200加速7.3秒，Weissennach版7.2秒，官方最高時速345km/h，在一次測試中跑出了351km/h的成績。

並且918的混動首先是為了省油環保，然後才是提升動力，量產車理論油耗百公里只有3升，實測油耗不超過8升，二氧化碳排放量只有70-72克每公里，比0.9升排量，不到1噸的Smart還要低！相比之下LaFerrari和P1理論油耗就有十幾升，918顯然環保的多得多得多。

為了環保，汽油引擎動力輸出沒那麼耀眼。以保時捷和大眾的實力，新開發一個大排量引擎，或者小排量渦輪輕鬆達到八九百甚至一千馬力是分分鐘的事（這句話在知乎會遭罵），但是保時捷卻選擇了一個相對較小的自然吸氣發動機。4.6升V8隻有608馬力，比十年前推出的Carrera GT縮水了兩個缸，少了1.1升的排量，4馬力，甚至也比低一兩個級別的，同年發布的上一代911 GT2 RS的620馬力要低！以至於當初發布概念車的時候，完全沒有想到這將是接替Carrera GT的新旗艦！還以為是和蘭博基尼蝙蝠LP640和法拉利599GTB競爭的「中高端」車型。當然這款4.6升V8也有很多可取之處，升功率高達132！刷新了法拉利458 126.67的記錄，並且比458早500轉，在8500轉的時候就可以爆發！然而重量只有驚人的135 kg！和一般4缸機差不多！

而之後推出的LaFerrari，邁凱輪P1，包括還沒量產的本田NSX，福特GT，都是因為發動機技術遇到瓶頸，或者沒有實力/資金研發新的大馬力發動機，受到918的啟發，額外加幾個電動機來彌補發動機的不足。

還有一個了不起之處是，電動機的動力輸出只有中速低速加速有用，高速基本派不上用場，這也是為什麼0-100加速不到4秒的tesla，0-200和GTI差不多。918在超過265km/h的時候就全靠汽油機了，而汽油機只有608馬力，但是卻能一路跑到345km/h！一般來說下壓力越大，風阻越大，現代的跑車由於注重高速下壓力，所以都不以極速見長，同樣，保時捷918的風阻係數高達0.35-0.36！這也是為什麼現在的入門超跑都已經超過600馬力，有的已經接近700馬力，但是最高時速卻和十年前500馬力的前輩一樣，320-330km/h。即便是十年前，612馬力的Carrera GT，627馬力的SLR剛剛能跑到334，640馬力的蘭博基尼蝙蝠能跑到340，660馬力的法拉利恩佐才能跑到350km/h，而今天的保時捷918用608馬力就能跑到345，也可以說是奇蹟。相比之下汽油機可以輸出737馬力的P1，800馬力的LaFerrari，廠家只能羞澀的公布「理論最高時速超過350km/h」。

保時捷918的混動是一種全新的創意，大大減少了油耗和二氧化碳排放量的，提升了整體的動力輸出，同時還樹立了Hyper Car的新的標杆，在重達1.65噸的情況下刷新了各大名賽道的圈速，和其他輕了200-300公斤的對手比也毫不示弱。同時給其他發動機輸出遇到瓶頸而又不想加大排量的廠商（不僅包括法拉利，邁凱輪，還有本田，福特等）一個新的思路來解決。

知乎現在的氛圍真是。。。任何和大眾有關的都會被黑。。。答個關於保時捷的問題就被說成保時捷吹，之前答了那麼多關於賓士的，大多數都是用目前中文能找到的最翔實的資料和介紹，從來沒人唱反調。。。

好吧，雖然我是個大眾黑。但桑塔納真的很漂亮。三十年前的設計現在來看仍然挺好看。

雪鐵龍DS系列，DS在2005年的Automobile Magazine評出的「100輛最酷汽車」名單中排在了第五位。它還被Classic Sports Car雜誌評為最漂亮的汽車。

我知道在目前不管在設計屆還是新媒體，只要打上超級跑車的標籤，肯定關注度飆升，無他，炫酷的外形，加上很少人企及的價格自然贏得了無數的鎂光燈。

其實我覺得在超跑的發展史上，不乏有很多車型會被歷史記住，不管是早期的法拉利125，還是後來出現的250，365，360，430，599等等。
可是在上個世紀的60年代曾出現過一款車很多人認為自那以後給了超跑一個前期的概念:楔型車身，中置後驅等等。當然是出自於當時初出茅廬的博通設計師甘迪尼，蘭博基尼米拉！

911 迷你甲殼蟲賓士CLS S G 牧馬人衛士豐田LC

【超多圖】（已修改）謝謝@張Enzo指正
最喜歡義大利人的汽車設計，跟大家分享一下。
二戰前：
眾所周知布加迪（Bugatti）是大眾公司控股的法國品牌，它生產這個年頭最好的量產車。但是，最早的創始人埃托雷布加迪是義大利人，所以它其實曾經是個義大利品牌。埃托雷從小在米蘭美院學習，所以他的品牌在設計方面自然出手不凡。在1910年時，布加迪就已經是當時叱吒風雲的品牌。

上圖右邊老爺車是1924年有埃托雷設計的bugatti 35b type,它被譽為史上最具美感的賽車之一，是當時嚴謹手工藝打造的高性能車代表。甚至我們看到今天的最頂級車型veyron設計上也有著它的影子。
不過，布加迪公司的頂峰還遠未結束。1936年，埃托雷的長子讓.布加迪設計出他一生的經典之作——Bugatti 57型亞特蘭蒂斯。此車，在當時的1936年，也是最奢華代表，漂亮之極。

在遙遠的1933年，義大利汽車還曾有過一個奇怪的存在——代馬克辛（dymaxion)。此車在百度百科上也查不到。它是一輛三輪車，前面有兩個輪後面有一個，鋁製車身（相當先進），並且沒有後窗，取而代之的是一架潛望鏡。該車由於車身輕盈，風阻小，在當時時速已達到140km/h，在那個時代來說意義非凡。但由於幾次重大交通事故，此車不為大眾接受，終退出歷史舞台。

現今僅存4輛，十分稀少，它身上包含了義大利設計中激進的精神。

然後我們來說說另一個義大利傳奇品牌的經典——阿爾法羅密歐（Alfa romeo）8c 2900b 產自1938年，代表了二戰前旅行車在空氣動力學與美學理念相結合的終極版。

二戰後：
1947年，這款由皮耶羅.杜西奧主張製造的西斯塔利亞（cisitalia）汽車代表了戰後汽車行業的復興。它由著名的賓尼法利納（Pininfarina）進行設計，立足於精良的流線型觀點，並將此觀點發揮到了極致。這一車型外觀不僅在當時引起轟動，而且對日後經典的法拉利，捷豹E type等車型都有著不少影響。它也因此成為第一輛被紐約現代藝術博物館作為永久收藏的汽車。

博通
bertong

是義大利最為著名的汽車設計公司之一，距今已有100多年歷史，也是我們本次著重介紹的第一家義大利設計公司。
1912年，Giovanni Bertone首次進入汽車行業發展，他的兒子Giuseppe Bertone憑藉著少有的天才般的汽車設計能力對父親的公司產生了十分重大的影響，在他的領導下，BERTONE源源不斷的推出了許多十分大膽前衛的車型設計。
著名的義大利汽車設計師喬治亞羅也出自該公司，足見它在泱泱歷史長河中的霸主地位。
1953年的都靈汽車展上，博通公司為阿爾法羅密歐所設計的蝙蝠5系列引起轟動。此款車最終因為實用性過低未被阿爾法公司接受，但單從外觀來看，它的出現是當時義大利作為世界汽車創意中心的一個標誌。

車頭部分非常激進，採用了先鋒的隱藏式大燈。車尾部分更是有著類似航天器一般先進的造型。整體非常優美。

1968年馬塞洛?甘迪尼（Marcello Gandini）設計出了各種各樣至今仍舊經久不衰的博通概念車（此前他已設計出了蘭博Miura和Marzal的外形），這款阿爾法羅密歐carabo確是其中的佼佼者。在當時的年代，這種外形像梭子一般的跑車一出現就成為萬千男孩心中的夢想。

這是博通給carabo設計的車標，非常現代且非常怪異

當時恰逢經濟蕭條，所以carabo僅僅作為概念車在車展上占露頭角，沒有機會投入實際生產，但這種摺紙跑車的風格卻橫掃70年代。我們聽說過的蓮花精靈，蘭博基尼countach,diablo,藍旗亞等等車型均有過超現實的摺紙風格跑車生產。

賓尼法利納
pininfarina

賓尼法利納是20世紀汽車設計的超級設計廠，義大利經典跑車法拉利和阿爾法羅密歐的多款超級跑車之造型都由賓尼法利納操刀。此外，目前在全球各地路上賓士的各大汽車公司的車子，包括大房車和小型轎車，有很多也由賓尼法利納負責車子的外型設計。包括天朝的中華俊傑，哈飛賽豹等自主品牌和其他合資品牌的設計，比如現代索納塔（舊版），別克凱越等等。
不過拋開這些不談，p家毋庸置疑是法拉利的御用設計公司，我們熟知的許多法拉利經典之作，如f375，testarossa，F40，enzo，599GTB 等等等等長期佔據汽車雜誌頭條的紅色跑車，都由Pininfarina出品。

上面看到的法拉利都只是法拉利歷史長河中比較有代表性的車型，其他較為久遠的車型我們也就不必贅述了。由此我們可以看出法拉利與賓尼法利納之間密切的合作關係。
而且法拉利歷史中出現的許多奇葩跑車很多都與P家有關。
舉個栗子，法拉利歷史上是沒有出品過四門旅行跑車的，但是這世上的確存在那麼幾輛四門法拉利。原來是汶萊王子曾向法拉利提出要求，然後賓尼法利納基於法拉利612基礎上改裝出4輛該車。後來流落藏家手中，作為珍稀藏品。

ferrari P4/5 是美國收藏家詹姆斯·格里肯豪斯委託Pininfarina特製而成。其製造原型為法拉利Enzo，但外觀則獨立重新設計，加入大量P4經典跑車的設計元素。全車有超過200個零件是嶄新設計，包括該車專屬的氙氣頭燈造型和黃、白色相間的鋁圈。全球僅一輛。

義大利設計
ItalDesign

說到italdesign我們就不得不說這個金光閃閃的名字——喬治亞羅 Giugiaro。這個人想必大家都有所耳聞。因為咱天朝自主品牌吉利英倫，紅旗奔騰等等曾花大價錢拜託他設計了眾多實用車型。不過......咱們還是換個話題吧。
1967年，喬治亞羅創辦了Italdesign設計工作室，設計規模上了一個新台階。工作室亦從簡單設計汽車，邁向兼顧整車生產的多元化經營之路。1970年代，見證了Italdesign在商業上的巨大成功。大眾第一代高爾夫、蘭旗亞Delta、菲亞特Panda、蓮花Esprit等車型的巨大成功，都讓世人對喬治亞羅非凡的設計功力為之神往。
所以說，喬治亞羅是一位多產的大師。圖：

這個車型在歷史上的重要性堪比那些張牙舞爪的超級跑車，你一定見過它，大眾高爾夫Golf。
大眾高爾夫是一款由大眾汽車在1974年推出的經典掀背/小型家用車型，已經在全球市場推出了六代，是大眾汽車公司生產最多的品種，也是大眾最暢銷的車型，在全球暢銷車型中位列第三。作為全世界最成功的車型之一，高爾夫問世37年，在全球擁有超過2600萬用戶，成為德系車嚴謹態度與追求品質完美的代表作。

20世紀80年代，喬治亞羅為Fiat公司設計了幾款非常有代表性的車型，比如UNO,Panda,Palio等等，這些車直到現在我們都能在大街上看到。它們的意義很大一部分是對一種車型的創新，甚至可以說改變了人與汽車的互動，改變了人使用汽車的習慣。比如第一代的菲亞特Panda，產於1980年。這款車對於車壇的推動來自它首創的休旅式車型設計。雖然在當時並沒有SUV的說法，但是這款車可以算是SUV的鼻祖了。

第一代Fiat Panda

Fiat Uno

接下來介紹的兩款車，都有著20世紀70至80年代許多跑車都有的一些特徵。喬治亞設計的瑪莎拉蒂Bora開創了跑車在70年代的統一風格，即尖尖的車頭和流線型包裹的車尾。寶馬M1是寶馬M系車的開山鼻祖，當年與蘭博基尼公司一起研發生產，寶馬M1（1978年至1981年）是一款在BMW歷史上有著重要地位的車型，甚至說是BMW歷史上唯一一款超跑車型。它也是f1賽車技術在量產跑車身上運用的典範之一。

瑪莎拉蒂Bora 1971

BMW M1 1978
回到剛才那個話題，為啥喬大師給中國品牌設計的那些車都未能成為經典。我們熟悉的中華駿捷、一汽奔騰、上海通用樂騁、樂風等不都是喬治亞羅設計的嗎？嚴格來說，很多國內的車型實際都不是喬治亞羅親自操刀設計的。這些車型設計來自Italdesign設計團隊，實際上這個團隊現在由喬治亞羅的兒子來打理。喬治亞羅真正輝煌的時間是在70和80年代。在當時，我們國內的汽車市場並沒有真正形成。所以相對來說喬治亞羅對我們國內汽車行業的影響並不是決定性的，而真正影響我們的是進駐國內不久的Italdesign設計團隊。所以有些不接地氣，有些不倫不類，也都說不好。

Lamborghini Gallardo
亞羅本人也對他兒子表明過不太滿意gallardo的設計。我們現在看來，這款蘭博基尼小弟的確沒能像它之前的countach,diablo,murcielago等大哥們一樣成為經典。

其他
other
至於「其他」版塊里的設計，我也不知道該如何分類。但在義大利的汽車設計史上這些車型我覺得應該被提及，所以再請大家欣賞：

這是比亞喬APE車型，當時是1947年，恰逢戰後國家重建，這款車為當時發展中的義大利人民起了重要的推動作用。它將摩托車與汽車的優點進行結合，產生了這種三輪的新車型，估計也是咱們中國「新富路」摩的的開山鼻祖。

1999年，義大利汽車重鎮摩德納又出現一家超級跑車公司——Pagani
帕加尼（Pagani Automobili S.p.A.）是一家世界知名的超級跑車製造商，公司創始人為奧拉西歐·帕加尼（Horacio Pagani）。與大名鼎鼎的法拉利一樣，誕生於素有超跑之鄉美譽的義大利小鎮摩德納（Modena）。帕加尼所生產的超級跑車以極致的性能、大量採用純手工打造的精湛工藝、昂貴的售價以及訂單生產的稀有產量聞名於世。
我們看到的這款車是Pagani zonda F,有前F1著名賽車手范吉奧參與設計，非常接近賽車，又與其他超級跑車外形有明顯區別，所以也很有價值。

還有超跑設計鬼才馬塞洛?甘迪尼。他是蘭博基尼的御用設計師，在蘭博基尼miura到蘭博基尼Diablo之間的所有蘭博基尼車型幾乎都出自他手。
寫到這兒差不多了，但由於被優秀的汽車設計深深吸引，一時間還覺得有點意猶未盡。義大利的設計給我的感覺就是這樣，非常的激情澎湃，生命力充足，也許跟他們的風土人情有著很大的關係。同時這次回答也令我不斷反思自己在創作的時候該如何將生命與靈氣融入作品當中。希望以後，這些美麗而富有靈氣的產品能夠更多的出現，這也就是我們這些設計師所共同期待的方向了吧。圖片來自各品牌官網，和鳳凰汽車網。
請勿私自轉載。

德國
賓士盾形格柵、G-class
寶馬雙腎格柵、Hofmeister拐角
大眾甲殼蟲、高爾夫
保時捷911
布加迪皇冠格柵
英國
勞斯萊斯直瀑式格柵
捷豹E-type
阿斯頓馬（fú）丁（tè）凸字臉
路虎衛士
意呆利
蘭博基尼楔形車身、剪刀門
阿爾法羅密歐三角臉
美國
卡馬洛福特野馬道奇挑戰者等肌肉車
凱迪拉克火箭尾、鑽石切割車身
吉普牧馬人
瑞典
薩博機翼型車身（他家本來就是造飛機的）
都是外觀設計，歡迎補充。

賓士的ml 定義了SUV 從此我們國家有了數量過多suv

甲殼蟲
經典的仿生設計

機油與汽油混合動力算么？

保時捷的車燈

大眼賊亮，太漂亮了