如何提高懸架的響應性?

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如題，除了減輕簧下質量，還有什麼方法能使懸架達到快速響應，快速消除的效果呢？

我很佩服你的用詞是響應性，而不是「舒適性」、「運動性」甚至「性能」等等，因為響應性的確就是懸掛系統的根本，無論追求舒適還是性能，響應性或者說響應速度都是繞不開的首要考量標準。

而關於懸掛系統的響應性，不得不說你提到簧上/下質量比正正就是最重要的影響因素，很多時候你覺得中級車懸掛質感比微型車好，懸掛結構及用料的成本是一回事，但更大的車重（簧上/下質量比）其實發揮著更大的作用。為什麼捷豹XJL作為一款D級Sedan車重也就是比蒙迪歐多不了多少的1噸7多，而作為跑車的賓利歐陸反而超過2噸呢？是車價更高的賓利歐陸受成本所限無法做得比捷豹XJL更輕嗎？還是隸屬於大眾集團旗下的賓利技術儲備還比不上捷豹？可以說，在這個級別車重（簧上/下質量比）已經與技術沒什麼事了（當然與成本還是有點事，所以才必須加上「在這個級別」），也就一個調校項目而已。而能讓作為跑車的賓利歐陸為了舒適性寧願比一台D級豪華四門轎車更重，可見簧上/下質量比的重要性。

當然，重要歸重要，你問的是除那以外的其他因素，那我也是時候把樓扶正了：

首先是機械結構：比如獨立懸掛理論上就比非獨立懸掛有更好的響應度，因為同軸車輪之間不存在太大幹涉(如果不用防傾桿的話，幅度較小的顛簸可以說是基本不存在干涉了)。還比如拉杆的設計，舉個例子：因為車輪受衝擊的方向往往是來自前下方而非正下方，所以理論上後懸掛縱臂與車身的絞接點（迴轉中心）水平高度高於其與轉向節的絞接點的話，那後懸掛吸收衝擊的速度與質量都會更好，馬自達阿特茲就把這種設計作為了賣點(其他品牌之所以不這樣做那是因為這會對乘員艙空間有較大的侵佔，所以只能選擇妥協)。等等等等。

然後是彈簧k值(最好分開頭段和後段考慮)與減震器阻尼(必須分開壓縮與拉伸考慮)的匹配，注意這需要與整車（包括輪胎）一起匹配（聽見了沒？動不動改大輪轂薄胎的、改段彈簧不改避震筒的各位）。這個匹配方案是一個必須講取與舍的難題，因為路況有那麼多、車輛載重不載重/怎樣載重/載多少重的狀況有那麼多，然而出廠的一刻，卻只能有一種調校並一路用到車子報廢那天了（不改裝的話/也不考慮彈簧和避震器老化造成參數跑偏的話），當然車廠會讓這個調校有一定的適應能力，能應對更多的用車狀況，然而能做的事兒越多往往意味著每件事能做到的質量越差這定律，對人對車都是成立的……於是，我們就有了主動自適應懸掛這玩意。結構上它們當中的多數都是通過可變阻尼的避震筒來控制彈簧的動作幅度與速度的，少部分還會加上可變硬度的彈簧（基本都是氣壓彈簧）來加大作用效果；而作用方式上，絕大部分自適應懸掛都是依靠讀取避震器的伸縮速度與幅度來作為反應的依據，雖然動輒美妙一兩百次的掃描頻率能保證把延時降到最低，然而這終究還是有著「被動」的嫌疑，因此像賓士在最新一代S級上就有了逆天的MAGIC BODY CONTROL，通過前擋處的一對立體攝像頭事先讀取前方路面狀況，並以此為依據預先調節懸掛參數，在車輪壓上顛簸的瞬間就已經是最合適的調校了，車身就能做到幾乎沒有多餘擾動。不過無論哪種自適應懸掛，目前也仍舊是豪華品牌中高端車型或者是平民品牌的旗艦級車型才配有了，成本還是高。

最後是束角和傾角等參數，只是更多時候這些參數影響的主要是彎道動態，所以在此不多作討論。

實在是困，先寫到這，有什麼想到的再補充吧。

縮短懸掛行程，減少簧下質量

非常有價值的問題。

我理解下來，題主所謂的懸架響應應該是轉動方向盤時，車輛的響應速度，而這個響應速度是通過懸架和輪胎的共同作用所產生的。在底盤調校環節，我們稱其為"轉向響應"。

轉向響應不單單和簧下質量的輕重有關係，實際上是直接為懸架的匹配和調校所決定的。Joey Pang的答案中提到了一部分，當然更重要的還包括減振器內部的閥系調校，橡膠襯套部件的配合，轉向系統的剛度等等。屬於系統工程。

如果題主表述的是轉向響應這個含義，那麼下一步再接著往下說。

PS:所有將減振器寫成"減震器"的同學，回去再翻翻汽車理論啊！知乎上答題還是應該嚴謹些。

硬起來

響應是控制類的問題。但是具體問題要具體分析。我連皮毛都不懂，拋磚磚家。
響應速度又分上升時間和下降時間。即分別為本題中，懸架受到外力反應的時間，以及懸架恢復為原始狀態的時間。

阻尼比可以看成像彈性係數一樣，阻礙運動。
為了加快響應速度，要減少阻尼比，可以是減少懸架質量，減少彈性係數。
但並非一味減少，阻尼比還有影響系統衝擊和雜訊的作用。需要調試

或者從感測器和控制器入手，縮短感應和控制時間，加快系統控制速度。

我需要更硬的彈簧，更硬的襯套，我...卒

哈哈哈哈，抖個機靈，把車胎氣打足一點～

改變彈簧彈性係數和阻尼比

調整懸掛硬度和靈敏度，懸掛結構，內外傾角，還有輪胎軟硬