「小鵬汽車 Beta 版」會成為一款成功的互聯網汽車嗎？

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【圖文】小鵬汽車Beta版發布遙控駕駛/續航300km_新聞中心

「小鵬汽車 Beta 版」會是一款成功的互聯網汽車嗎？如果評價「小鵬汽車 Beta 版」？

這輛車，讓互聯網擺脫「PPT造車」的笑話！

「已經進行了超過5000km的道路測試」

什麼時候開始，5000公里路試的產品就能開發布會了？
我是傳統車企產品狗，我覺得這個概念很新鮮。

關注小鵬一段時間，淺析一個觀點和想法：現在發布整車timing沒到，時機也沒到。

小鵬的團隊配置不足、資金缺乏、測試情況簡單這些其實都不能成為質疑其「不靠譜、造不明白車」的核心要點，畢竟路是一步步走，沒有錢、時間不夠、卻兵少將的幾個人在壓力下它們能拿出來的就這麼多。作為一個啥都沒有的創業公司，對比業界認為十分靠譜的土豪「蔚萊」，相信後者的遇到的問題也不會少，只是不公布罷了。

其實最要命的問題是為什麼在時間如此之短、資金缺乏、經驗的累積也明顯不足的情況下要

發！布！一！輛！整！車！，並！且！要！賣！

最近2年來，前有融資金額相對較少、被知乎質疑的遊俠、智車優行、小鵬，以及土豪或者被大戶包攬的蔚萊、和諧、威馬造車公司出現，一時間曾經認為需要時間和大筆資金沉澱的造車成為了一項可以被嘗試的方向。

以上公司各自有各自的特點和目標，十分不同。但這裡就說一個觀點：做整車不僅僅要的是錢和人，需要的是長年累積的技術。（我指的是整車製造的技術）【很多投資人對車品類感興趣，經常會說一句：我覺得現在的車不智能，開著不爽，我需要一台像手機智能的汽車，我要中國的特斯拉！我就呵呵......】

以史為鑒，汽油車發展的歷史其實就是一本技術沉澱史：奧迪是從發動機和整車技術各自發展到報團取暖，最終才走出困境的成長史——最早的Horch是技術流玩具，DKW是技術在平民產品實踐的代表，Audi被Horch本人玩錯了時機，直到汽車聯盟（Auto Union ）成立，這幾家公司才發現，將自有持有的技術、資源整合起來才足以繼續創新，尋找新的產品契機。

法國標緻也一樣，當時生產農具起家，後來做工業製造的Armand Peugeot兩次選對時機和當時的蒸汽機動力學家以汽油機學家合作，憑藉起工業製造的底子，整合出了整車產品。

舉兩個例子是想說：汽車巨頭們起家的時候都是持有一塊高壁壘的技術資源，通過不斷整合、收購、出售才配置出了如今的汽車產品。

我們再看小鵬，我也是看了發布會才知道，到今天為止，研發「三電一屏」是其核心，而時間就用了1年，其他的整車部件我相信小鵬也沒時間和金錢去再設置重點。

那這就是一名「供應商」的身份嘍，而作為供應商使命是保證技術不斷的更新，建立時間和技術研發的壁壘，三電一屏造的棒棒的也挺好。但小鵬是不是也要問問自己，自己解決的不錯的「三電一屏」達到了業界什麼水平，在汽車製造領域只有成本和技術先進性兩項核心競爭力，該技術在這兩項上佔了什麼位置呢？

我好像沒看到這方面的東西誒....那這時候就要造整車，你這給自己挖了多大的坑，而且你訂單少、前景不明的情況下代工廠為什麼理你，供應商為什麼理你。這個特斯拉當年都拚死了講故事都過不去的檻小鵬有什麼秘籍可以打破嗎？

事實上，很多人看到特斯拉創業的路徑，買了特斯拉的車，然後大腿一拍：再造一個中國的特斯拉吧！

其實特斯拉發展這麼多年依然遵循的是那些汽車巨頭成長的路徑——先像Horch一樣傾其所有研發一輛玩具型的高端車。然後與松下、豐田互相換股、投資深度綁定，互相整合資源，保證供應商體系；接著優先使用嚴格管理的供應商，供應商不達標、滿足不了的才自主研發。一切的一切都標明特斯拉就是一個遵循汽車基本製造規律的汽車公司。而且它們發展了13年才售賣了三款車哦....

所以如果樂觀點說，小鵬的今天和10年前的特斯拉一樣，都是先建立自己的一個品牌產品，接下來需要數年時間整合資源。

其實吧，有些規律不是因為錢熱、有激情就可以打破的，對涉及人生命、安全的汽車製造保持敬畏之心，在技術的進步和穩定性上投入更多的精力，才是根本——這是我觀察了互聯網和汽車多年，最大的感悟。

我是來正經扒的，匿名了，別人肉，這點事廣汽的人基本都知道。
夏珩、何濤、楊春雷，三個聯合創始人都是廣汽背景。
夏總14年離職創辦小鵬，清華畢業以後就來了廣汽，參與了廣汽的第一款新能源車開發（增程式）和無人駕駛樣車的開發，何濤也是這兩個項目的參與者，這款新能源車的主體架構是傳祺第一款轎車，底盤、車身、電器系統、匯流排架構都是現成的，開發量主要就是電池電控系統。說主導WISTAR的開發有點過頭了，這個項目實際的技術主導人是位博士，而無人駕駛樣車再兩位離職後一直在跑實驗，不斷改進。
夏總離職的時候帶走了新能源當時不少骨幹，導致廣汽研究院開始在全院推行保密協議和競業協議，這也說明，夏總走的時候是不受保密協議限制的，所以技術上小鵬在開始的時候多多少少會有廣汽的影子。然而，廣汽直到現在投入了十幾億資金和無數人力，新能源車的效果也沒有比亞迪、北汽那樣的成果，並不是國企效率低，主要是廣汽底子薄，包括當時夏總在內的新能源骨幹基本都是應屆畢業生加入廣汽，沒有相關行業的經驗。廣汽研究院一共也就十年的積累。
從夏總創業開始，就沒有停止過對廣汽研究院員工的招攬，double，期權，也導致慢慢不少人離職跳槽過去，某和我一同入職的同事現在在小鵬已經35萬了，我才他一半。。。這種攻勢下，可想而知，連人事都有人跳過去了。目前算起來小鵬有廣汽研幾十號人了，說是廣汽研究院的團隊並不過分。

按照小鵬現在的說法，目前員工不到兩百人。據我了解，三分之一在搞車機，三分之一搞三電系統，三分之一搞造型。底盤、車身、電子電器、碰撞，有人么？一個傳統車企幾個部門就一兩百人了，也虧是干過整車廠的人，隨隨便便就想用兩百人搞出汽車。
三電系統，難度並不在於能量密度和放電能效，這些靜態參數沒有意義，畢竟電芯都是那幾家的。可靠性、極端溫度條件下的性能、防撞、防漏電等等這些安全性相關的才是關鍵。這裡面的試驗和測試太多太細了，幾台樣車根本滿足不了這些測試的需求。
車機，即車內那塊15.6寸的觸摸屏。全觸摸，三電一體、導航，這些功能在不考慮可靠性的情況下，隨便在深圳找個後裝廠就可以做，就算量產車，榮威RX5，眾泰，這個尺寸的屏幕已經不是稀奇事了。如果說你用360全景攝像頭能做出智能輔助駕駛，又能把整車成本控制在10萬，我靠，根本不用做整車啊，去買方案，包你上市！
造型，這個見仁見智，大家都看在眼裡，那個尾燈是不是很熟悉。

據我分析，小鵬大概只能在三電系統方面提供自己的技術，然後代工。車機的硬體大概率是別人開發，自己人應該主要工作都在UI和系統上。造型，不發表意見。整車層面，底盤、車身、安全，基本等於零（有幾個人也等於零）。

我一直覺得，夏總拿這團隊和技術去做三電系統的供應商應該挺靠譜的，然而非要去做整車，這一塊水的深淺或許沒接觸過量產車型的夏總也不知道，又或者做整車比較容易有融資。

靠譜程度，各位自己分析。。。。我必須匿，查水表了會有生命危險啊。

十五輛試製車就讓一些蠢貨覺得是量產了，估計這些人壓根看不懂新聞稿里寫的年內造100輛供測試是什麼意思。文中都寫明了根本就沒有拿到整車生產資質，量產你個鬼啊。
官方為什麼要高調宣布實現量產？是因為雖然開發還沒完成但之前吹的牛皮是17年內量產，為了不讓牛皮破掉順便給投資商一點信心所只能拿試製車出來哄哄不懂的外行人了。
所以這叫量產？量你奶奶個腿兒。
----------------------------------------------離官方宣稱量產的2017年底最長還有一年零三個月。

車身設計還沒最終凍結。

生產資質還沒著落。

找誰代工也沒敲定。

就更別談各種實驗驗證以及耐久了。

所以要麼量產延後兩到三年（其實對於新團隊的新車開發來說也肯定不夠，但按照互聯網精神可以把debug交給用戶做，所以可以縮短部分時間），不然這玩意兒就是扯淡騙投資的東西。

5000km的道路測試，這是互聯網車企的又一個新顛覆，以後可以通過「眾測」的方式來進行道路測試，我感覺我所在的企業每年投入的幾十億來進行道路測試都白瞎了。

既然要請我回答這個問題，我先吧網路上的一個朋友的質疑聲貼出來吧。

文章中有的詞略顯戲謔，但是觀點都是一針見血。對於小鵬來說，如果可以達到他所說的小鵬汽車自主開發的高阻燃液冷電池包,能量密度高達152Wh/kg,電機功率密度達到14.5kW/L，這固然是個偉大的事情，如果這套系統能夠量產，只要提供技術專利就可以了，還造哪門子車。

電動汽車應該說是汽車行業是個工業上非常嚴謹的產品，並不是哪一個指數高了就可以量產的。過程中無數的坑還要面對。

具體來說，從團隊到供應商，我還是比較看好美國的法拉第，中國的Next EV 和和車和家SEV。汽車行業用產品說話，tesla的成功不是因為Elon Musk發布會開的好，而是從一輛車最基本的事情來說，Model S和Model X都是優秀的產品。期待從現在開始的每一個車展，巴黎.上海.底特律.日內瓦。。。。。

小鵬電動贏得了不少掌聲，看上去是為PPT造車出了一口惡氣。誰說互聯網造車不靠譜？你看，我們一年多時間就搞出了完成度90%的「准量產車」！還能讓你試駕！

作為朋友圈看客，我著實捏了一把汗。其實，當年「遊俠」那輛車，也能開。只不過這團隊太青澀，沒搞出自動駕駛和一套自圓其說的技術體系。後來賈躍亭把自己都感動哭了的LeSEE，也是可以搞一搞試駕的。

從低調務實不忽悠這點上，我沒覺得小鵬很特別。無論怎麼看，我總覺好像哪裡不對。這是在造手機嗎？這是造車啊！2020年底之前，完成20萬台年產量，你是在逗我嗎？投資人爸爸們你們信嗎？

以下是我的5個問題，純屬一面之詞，各位讀者不要輕信。畢竟我是「圈外人」。「貴圈」互相跑場站台舔屏的優良傳統，我習不來。

1）這台所謂90%接近量產的車，跟雷克薩斯NX到底啥關係？

據悉，測試小鵬技術所用的騾車（Test Mule），是基於雷克薩斯NX打造的。如果我沒猜錯，應該是雷克薩斯NX 300h。

首先，你要明白啥叫騾車？這是車廠拿現有車型，來裝配新技術用以檢驗其在實踐中的表現，收集相關數據進行改進的測試車。比如，你在德國大街上看到了一輛蹩腳的Q7，那極有可能是Q8的測試車。

對車企來說，騾車一般是拿自家比較相近的車型來測試。小鵬的雷克薩斯NX，用的是豐田的技術，只能叫改裝車。

雷克薩斯NX 300h四驅版，前橋2個電機，後橋1個電機，中間沒有傳動軸。由於採用的是eCVT變速技術，所以拆掉汽油發動機，然後卸掉行星齒輪模塊，就等同於是「純電動」了。（eCVT的具體原理不做贅述）

這台車改起來，理論上不費勁。但要搞清楚豐田複雜精密的Synergy（即Lexus Hybrid）系統，還是需要一番功夫的。不過，我相信我朝工程師的逆向能力（請看哈弗H8）。

話說回來，發布會上展出，以及用於試駕的，究竟是什麼車？沒猜錯的話，那就是基於雷克薩斯NX 300h改裝的所謂「原型車」。一年多時間，你一個200人團隊，拿著那麼點錢，就設計出了底盤、車架、匯流排、動力總成？

特斯拉表示不服。

2）關於外形設計，這麼快就確定了？

由於雷克薩斯車架的原始設計，能改裝的部分只有一些塑料件和覆蓋件。人們說小鵬原型車借鑒了很多雷車的元素，根本就是拿雷車改裝的好吧！至於哪裡像，讀者自己比對。我只說一點，對一輛電動車來說，前懸沒必要這麼長。

重點是，這個外形設計，且不說是否是拿雷克薩斯直接改裝，也不談是否美觀、有獨特性，就說一點：風阻係數。

小鵬貌似沒有公布這輛已經接近量產的原型車的任何數據，包括風阻係數、軸距、輪距、離地間隙、接近/離去角、最大承載質量等一些基本參數。既然能要量產了，這些參數應該都是確定的吧！

設計電動車，風阻考量很重要。特斯拉Model S、Model X都實現了0.23的業界超高水平。雷克薩斯NX 300h的風阻係數是0.34，以小鵬的外觀參照，應該是0.34以上。為啥？它的整體造型跟NX差別不大，且頭頂一個「圓盤」（攝像頭），前臉兩側有進氣開口、C柱兩側有裝飾性大於空氣動力學效應的鏤空開口，風阻能不大嗎？

Model X為何看起來那麼有塑料感，那麼像個賊？這是因為，為了保證與Model S風阻係數一致，Model X在造型上極盡簡單之能事，儘可能讓車輛以最小撞風面積駛過空氣。回看小鵬汽車，這TM就是一輛汽油車的設計，你把中網換了也無濟於事啊。

小鵬汽車，有做過風洞測試嗎？換句話，小鵬汽車你的風洞實驗室在哪裡？

3）小鵬的電池方案採用的是哪一套？

用的什麼電機、什麼電池，一概不知道。這是奇怪的地方之一。這車都號稱接近量產了，但動力方案一直是個謎。既然是借鑒了特斯拉的專利，那應該是交流感應電機，電池也是圓柱體解決方案咯？

別告訴我，電池也是18650鎳鈷鋁酸鋰。也別告訴我，供應商是松下。沒猜錯，供應商應該是國內某個代理商的產品。

我不否認，在產業鏈下游，已經有大量的BMS子方案存在。就像是手機晶元用的大都是ARM架構一樣。一個200人團隊，有能力搞出自己的一套方案。這些都不是問題。但問題是，如果明年就要量產了，你的穩定性靠譜嗎？

傳統車企在5~8年的研發周期下，產品上市後還有可能面臨召回的問題。一家互聯網汽車公司，用了2年時間，就要做別人至少5年才幹完的事情，而且還缺乏完整的供應鏈體系、工廠、售後保障。請保持對汽車工業的敬畏之心，豈是你吹牛逼吹來的？

從電池組的照片來看，應該是直接借鑒了特斯拉的布局和熱管理框架。這套方案對於圓柱形電池來來說，具有很高的實用性。不過，對於一個初創公司來說，應該選擇自己的道路，而不是跟隨。除非你想偷懶套用特斯拉的電池組。特斯拉承諾別人可以用它的方案不起訴，但你這樣做也沒法確立自己的獨家專利。

同樣從0開始設計並試製的，還有通用汽車的Bolt電動車。為了節省成本，這台車的內飾用料很差（小鵬則繼承了雷車的豪華質感）。在電池組選擇上，Bolt用的是與LG聯合開發的軟包方案。這可以縮短項目在BMS上的研發周期。

但千萬不要對標Bolt，因為它是基於一個成熟的Gamma II底盤開發來的。更不要對標Model 3，人家電芯和BMS都換到第三代了。你還在學他們幾年前申請的專利。

小鵬一開始就追隨特斯拉的腳步，這是給自己埋坑。從全球動力電池市場來說，軟包和鋁殼方案占絕對上風，圓柱體方案只有特斯拉、奧迪R8 e-tron等少數幾款車型在使用。寶馬聯合三星SDI，LG化學則通吃了絕大多數車廠，松下唯有特斯拉助陣。

順應市場潮流才是正道。圓柱體電池雖然能量密度高，但穩定性和熱管理比較難做。Elon Musk也是騎虎難下，承認管理好幾千節電芯的難度是相當大的。優勢在於，特斯拉Gigafactory一旦建成，這種電芯成本會大幅度降低，由於整個汽車工業沒有多少人使用這種方案，特斯拉可以實現技術壟斷。

相比之下，軟包方案成本低，電池的空間利用率高。相比鋁殼電池，同樣體積的電池組，可以填充更多的電池聚合物；同時又不失圓柱體電芯在設計上的靈活性，在熱管理上也比圓柱體好做。（圓柱體方案中，要確保7000多節電芯的電壓誤差在安全閾值內，是個挑戰）

相信小鵬的工程師比我要聰明，肯定知道三種電池方案的優劣勢。我只想說，沒必要啥事都對標特斯拉，傳統車企的解決方案其實更靠譜。

4）300km的續航是怎麼測算出來的？

我就不問5.8s的加速是怎麼來的了，而這個300km續航很是個疑問。幾乎每家互聯網造車團隊，都會公布一個續航水平。

我想說的是，300km的續航，根據巡航速度、溫度、氣候、輪胎等因素的不同，是一個起伏量很大的變數。小鵬是根據怎樣的工況計算出來的呢？上文提及的Bolt，擁有383km的續航，這是EPA（環保屬）的權威測算。

小鵬的300km是自己認為的嗎？當然，我不是懷疑你跑不到300km，而是希望你能公布一個工況標準，這樣讓300km看起來更具參考性。特斯拉Model S以40km/h續航，還能跑700km呢。

說起續航，不得不提車架。小鵬自然未公布過車架設計，而它對續航的影響是極為深遠的。是全鋁材質？還是全鋁+CFRP？還是傳統的鋼鐵材質？這些都未知。不同的選材和設計，會直接影響續航水平，更重要的是會影響碰撞測試（安全性）。

5）車身四大工藝如何實現？

雖然沒有見到車架設計，我就當小鵬已經有了方案。因為明年就要量產了，總不能繼續套用雷克薩斯的車身吧，那樣豐田的律師團會把你告破產的。

衝壓、焊裝、塗裝以及總裝，我就想知道這些所謂的「三電一屏」之外的，最基本的造車技術，小鵬如何解決？以小鵬目前4200萬美元的融資，除去RD，在國內連塊地皮都買不起。不要指望政府會贊助你，他們自己財政都捉襟見肘，把你的項目「騙過去」，你就套牢了。

在「造車運動」中，人們首先關注的是三電技術和智能化技術，但大家都忽略了四大工藝——造車的基礎。在擁有一個自主知識產權的車架和底盤基礎上，四大工藝的完備程度，直接決定了你能否量產。

造一台原型車不是問題，造十台也不是問題，當你建設生產線造十萬台的時候，那就是另一回事了。

不考慮RD之用的測試廠房（風洞實驗室等），僅工廠就要投入至少50億人民幣。小鵬宣稱2020年實現20萬輛的生產，且不說有沒有人買，光這個產能就得用至少200億人民幣去擔保。

這個具體數字，相信業內人士比我更專業，我只是粗略估計一個level。今年6月份，捷豹路虎在巴西投建了一座耗資18億人民幣的工廠，其年產能才2.4萬輛。其位於常熟的中國工廠，設計產能13萬輛/年，總耗資109億人民幣。

沒有幾百個億保底，你這一群互聯網產品經理和車廠跳槽出來的技術工，就想改變世界了？想挑戰頑固不化的車企，這可以，但不要搞笑。

題外話——

造車不是造手機。手機其實就是個生活用品，它可以一年換一代，除供應鏈要微調外，生產線幾乎不用調整。造車呢？就想李想說的那樣，換個材質做車架，可能整個生產線、生產工藝全部都要更換，代價是十分巨大的。

跟手機最大的不同是，汽車工業是國民經濟，是製造業的核心領域之一。一個汽車品牌的創立，尤其是在中國，是多方財團和政府通力的結果，是商業和政治的混合體。這其中既有套路也有運氣。不用說別的，生產資質你哪裡來？

我期待汽車行業之外的力量出現，能夠去催化這個行業現有的一些病態，從而改善產品、降低成本和提升質量。但，請做事靠譜一點，別吹牛逼。至少別吹你要XX年量產XX萬台這種拿別人當傻子的話。

至於自動駕駛、15.6英寸的大屏幕、快速充電技術，別跟我扯這些，這些不重要。我就想知道你的車架、底盤、風阻測試的相關數據在哪裡？

英文官網那些錯誤百出的翻譯，就不說了，已經給你們PR指正。

不看好。
原因大家都說了。

不過覺得：

針對城市堵車時的工況解決了低速跟車的問題

是一個挺好的思路，而且技術難度比高速下的自動駕駛之類的要容易多了。
退一萬步說，哪怕真的有bug，低速堵車時出問題，頂多就是刮蹭而已，只要沒有人員傷亡，就算車企賠錢也沒多少。但是高速時出問題，像特斯拉那樣的事故，就是很大的負面影響了。

但是光靠這個亮點，完全不足以彌補其他方面的短板，也不足以讓這個東東活下來。

比較贊同此前回答中Richard所說的觀點，「小鵬汽車是一次很嚴肅的嘗試」

電動技術方面，小鵬整個技術脫胎於特斯拉，光看YYP錄製視頻時小鵬技術中心停泊的各種特斯拉就可見一斑。在特斯拉的基礎上，又做了很多自己的技術理解和嘗試，可能是出於成本的考量，電池的容量被降低，但同時整車重量也被降低，續航最終維持在一個還算是不錯的範圍。

互聯車機方面，超大中控屏基本就是趨勢，通過T-BOX可以實現對CAN線上很多功能的調用，遠程啟動，控制空調，4G網路等等，這些統統不是技術問題，我們很快會在市面上絕大多數乘用車上看到這項技術普及。

自動駕駛方面，現在的互聯網汽車，沒有一個不提自動駕駛功能，唯獨小鵬汽車向外界更多展示的是自動泊車的功能，無論是其產品介紹或是YYP的採訪視頻，對自動駕駛的道路行駛方面沒有做什麼描述。但實際情況真的如此嗎？創始人何小鵬微博上招聘提到的職能就有L3到L4級別的自動駕駛，再仔細觀察小鵬汽車Beta版，除了各種雷達探頭和為了實現360度環視影像的前後左右攝像頭外，車頂和車內的這兩個攝像頭就會顯得非常特別。車頂的這個攝像頭，YYP視頻中，夏衍一再強調是能夠實現拍照和分享，投入的硬體成本，造型上做奇特的讓步，如果理由只是為了拍照微信發個朋友圈，解釋過於太牽強，況且，這個位置，這種清晰度的攝像頭，用作自動駕駛的前視攝像頭沒有任何問題。而車內的這個攝像頭，從朝向來看，當然是用來識別人臉沒錯，但我估計也絕不是作為駕駛員認證或是社交分享那麼簡單，通過計算機視覺演算法，它完全可以用來實現Driver State Detection，提取駕駛員視線信息來引導自動駕駛，或是提取駕駛員表情信息來引導語音助手。結合遍布車身的眾多感測器和攝像頭，小鵬汽車實現高階自動駕駛的硬體是具備的，剩下的就是軟體實現感測器融合和決策，將迭代的系統通過空中升級更新車輛，實現自動駕駛，這確實很極客。

當然，這裡也提下我的擔憂——可靠性。按照傳統造車的理念，如果一輛車從零開始，設計概念，定義屬性，工程開發和驗證並實現量產，毫不誇張的說，至少三年以上，五年都屬正常。但小鵬汽車的團隊擴張到200人，也就僅在一年半以前，而且整個團隊可能絕大多數都是做「三電一屏」的。給個不負責任的猜測，小鵬汽車沒有做小批量的驗證。這個Beta版極有可能是面向市場銷售的工程樣車，至於為什麼這樣做，應該是經過多方面考量的，比如資金就是個大問題，有人說22億是一大筆錢，但實際上在汽車行業，22個億對一個新車型來講，緊巴巴的，況且還有一個巨大團隊的人吃馬嚼，儘快啟動下一輪的融資，迫在眉睫。

回到問題，「「小鵬汽車 Beta 版」會成為一款成功的互聯網汽車嗎？」，我覺得要看成功這個詞在這裡如何定義，如果成功指的是提供一個成熟可靠暢銷的產品，我覺得小鵬這個Beta版能達到的幾率不大，但換個角度來說，小鵬汽車為互聯網造車提供了一個切實可行的路徑，整車從設計和功能的考量上充分體現了互聯網思維，將電動、互聯、自動駕駛合理的組合在一起，這本身就是一種成功。

一年前因為遊俠汽車的事情知道了知乎的強大，一年以後聞聽小鵬電動發布，第一時間就來知乎搜了搜問答。
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其實從去年就聽說了有小鵬電動這回事，而且當時之家說客上還有一篇文章，具體名字記不清了，大概是叫做《同樣是互聯網造車，為什麼小鵬電動不像遊俠汽車一樣遭到眾多質疑》，裡面提到小鵬電動的幾位核心創始人和leader至少都是正兒八經的汽車科班出身，而且在廣汽研究院也算有實際的經驗，這一點是完全可以驗證的。所以從這個角度來說，小鵬電動絕對要比那個明顯是擺Pose騙風投的遊俠至少靠譜得多，人家不但還是門內漢，在業內也有一定的人脈資源，而且從大概半年前第一電動上該公司發布的一批關於電池包的軟文就能看出，人家至少專業程度擺在哪了，而且的確有一定的真才實學，不像某個創業四五番沒一個成功的文科生，手底下連幾個正經的汽車工程師都沒有，靠著一群UI和程序員整了輛換殼（而且還不是什麼正經好「殼」）的特斯拉配著一個好看的PPT就敢說兩年之內量產、底盤是自己原生設計、被人打臉打腫了還要起訴人家（等等等等劣跡今天限於篇幅咱就不列舉了）
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不過話又說回來，小鵬真的就一定靠譜嗎，其實當年知乎上有很多答友針對遊俠的質疑今天套過來也同樣有道理：
1.底盤的問題，發布會上小鵬發布的騾車是以一輛雷克薩斯為基礎，換裝了整套的三電系統。這樣的結構做一輛騾車，驗證三電系統是夠用了，可是量產車呢？換誰的底盤？底盤這東西也和發動機、變速箱等傳統汽車重要部件一樣，是很見一個廠家機械功底的，沒有積累很難有好用、耐用的產品。君不見當年薩博破產，北汽集團藉機收購了第一代薩博9-3和薩博9-5的底盤技術，拿回來之後秒了一票國產車的底盤，再加上資金的問題（本人一直很粉一句話，計算機debug是回車，機械工業debug可是要燒錢的）小鵬自己研發底盤的可能性幾乎沒有。那量產車用誰的底盤呢？買？誰能賣給小鵬呢？再說，小鵬宣稱量產車落地價在10w左右，這個價格的話能買到什麼成色的底盤呢？
2.電池的問題，小鵬宣稱電池包的功率密度高於特斯拉的同類產品，於是這就可能有一個問題，特斯拉採用的是松下的18650三元鋰電池，同類產品中功率密度位居前列，能比松下做得好的公司屈指可數而且幾乎都是國外產品。如果小鵬所稱成立，那就是說很可能採用了進口的電池單體。可今年國內新能源市場的一件大事就是國家已經決定不再補貼採用國外電池的新能源汽車，那麼如果小鵬真的採用進口電池，那車子的落地價怎麼能夠到10萬級別呢？如果說小鵬使用了國產電池單體便組合成了可以媲美特斯拉的電池包，那麼也就證明，小鵬在電池成組和BMS這一塊取得了比特斯拉還高的造詣，要知道特斯拉汽車的底盤來自於路特斯，電池採購自松下，特斯拉在造車方面上最大的看家本領其實就是先進而高效的BMS了，如果說小鵬真的拿出了比特斯拉還好的解決方案，那麼請收下我的膝蓋。
PS：這裡補充一下，關於電池單體，目前我國的三元鋰電池水平確實還比不上日韓的同類產品，這個的確是客觀事實，否則國家也不會搞出那麼個電池目錄來保護國產產品。至於以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，其本身的先天條件就決定了功率密度不可能高於三元材料。
3.還是個錢的問題。小鵬現在據稱已經獲得了一億美元的融資，但是對於汽車行業來說，這個數額肯定是遠遠不夠的，據說長城為了新能源汽車的項目，直接預算就做了幾十個億，而且為這些錢訂的目標還僅僅是一輛能開、能上路而且僅僅是死不了人的原型車，想要量產還得繼續砸錢，至於宣傳、銷售渠道、產品力的積累，更不是幾個億就能搞定的。當然如果說小鵬打算走李想的車和家那種代工的路子，那到的確是可以省下一大筆成本，但也不會是用億級別的資金可以擺平的。
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最後做個總結吧。不管怎麼說我個人還是感覺小鵬電動比去年遊俠那批江湖騙子靠譜的多，能看出來這些人的確是下了功夫了，雖然這樣或那樣的問題肯定是存在的。但是在電動汽車即將撬動傳統能源汽車的這個歷史轉折點，特別還是咱們國家希望利用這個時機對國外的汽車工業進行彎道超車的背景下。有一些真正的先行者出現總歸是利大於弊的。如果說真的要對小鵬做一個預測的話，我個人的感覺是差不多六四開，成功的希望稍大些。
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9月15日的補充：
如果說小鵬自身無法解決除三電系統及用戶UI以外的傳統部分，那麼類似戴姆勒和比亞迪合作的騰勢模式也值得借鑒，即找一家傳統車企進行深度合作，一方出車架子，一方出三電和UI，運作成功了也是一個雙方共贏的局面。
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9月17日補充：
假期期間難得清閑，就從一直關注的第一電動網裡8了8小鵬的過往：

首先是三個創始人的簡介，很明顯人家的確都是汽車圈裡的專業人士，科班出身根正苗紅。

團隊的人員構成也公開了，computer和carer三七開的配比

而且人家在第一電動上有自己的專欄，發表過一些專業性的文章
所以從這個角度上說，是個有點頭腦的人都能看出人家小鵬至少比那個遊俠強到開普勒星球去了，創始人是專業的汽車從業者，團隊里汽車專業的員工佔到了70%。而黃X源呢？一個多次創業失敗的文科生當汽車團隊的leader?再退一步講，就算他手下的team全都是汽車行業的大牛，外行成功領導內行這種事可也是世界性的難題，解決的如何了？
接下來咱們再來看看一些細節：

這是去年11月13日發表的一篇文章，從文章及其配圖中可以看出，小鵬人家承認是改造了一輛雷克薩斯，還披露了一些電池包的相關參數，這和遊俠被人扒了是直接採用了特斯拉的底盤還死皮賴臉地不承認，以及連電池包一點參數都不公布就敢說自己400KM續航相比，高下立判。
不過這裡面也有一個小問題，就是在這篇文章發表時，小鵬宣稱這輛試驗車已經完成了5000KM的路試，而在今年7月發布時宣布的也是同樣的數字，那麼就是說，這半年時間裡，這輛車就再也沒上路了？這難道是說，小鵬認為這5000KM已經足夠驗證其技術的合理性，不用再路試了？

這是在上一篇文章發表後半個月發布的，裡面提到了小鵬有第三台試驗車，而第一台試驗車的路試里程數也確實是5000KM。

然後過了一個半月，小鵬開始公開進行造型評審活動，希望能得到一個受大眾歡迎的汽車設計。聯繫之前提到的開模設計、第三台試驗車等細節，可以認為今年7月在發布會上發布的樣車有可能就是經過評審之後遴選出來的方案。
不過從上面這段話里也有一個細節，「與其他互聯網造車團隊不同，他們早期一直專註於『三電一屏』的開發，從去年8月才開始造型的設計」。
這段話里有兩個信息，一個是小鵬前期關注的重點是三電一屏，結合再前面的細節，應該就是指電池包、電機以及用戶界面了，這也比較吻合小鵬團隊汽車專業與計算機員工7:3的數量比值。而在2015年8月後，小鵬的重點便從三電一屏轉向了汽車造型設計。這也即是說，小鵬很可能是將電動技術和外形設計這兩塊作為了發展重點。
基於以上兩點，在結合5000km這個路試里程，我目前的分析是，小鵬很有可能對自己的新車有這樣的定義，就是只需把外形和電技術這兩塊做好，然後找到一個代工廠，讓他們把我的這兩個部分整合到一輛汽車中，所以我只需要負責好外形和電技術這兩塊的成熟和可靠程度，其餘的都可以交給下游廠商。
如果這樣的分析成立，那麼這條道路對於傳統的汽車設計與生產來說的確是一個比較有顛覆意義的創新，所以如果事實果真如此，那麼小鵬的勇氣和創新精神是值得褒獎的。
但是隱憂也是依舊存在的，就拿這5000km的路試里程來說，前面也有幾位答友說這個數字對於一輛新車來說簡直是九牛一毛。咱不是業內人士，不好發表看法，不過我知道的是，啟辰晨風這款日產聆風的換標車在引入中國後，即便是在國外已經大獲成功的前提下，也依舊進行了大量的路試才上市，具體的數字找不到了，但是肯定會遠遠大於5000km。
再么就是代工廠的問題，現在國家大力扶植新能源汽車產業，眾多車企也都紛紛布局自己的新能源戰略，尤其是幾個規模較大的廠家，有的已經風生水起了，比如比亞迪、北汽，有的落後一些但也快馬加鞭，比如吉利、江淮等（江淮最近可是勾引到了大眾這個國民網紅）。這些廠家基本面都不小，自己造車肯定不希望把三電一屏這麼重要的核心部分外包出去，即便是外形設計，國產廠家這麼多年也都或多或少地有了自己的家族設計，在外形設計上也不見得能有多大的讓步。那麼，這些大廠家如果合作不了，小鵬打算和誰合作呢？國內其他的小廠家嗎？若果真如此，自己的產品力如何體現？另外，既然小鵬你自己定位的產品價格在10萬級別，那就是說這款車應該是一款依賴銷量的走量車型，如果是小廠家的話，能保證產量嗎？即便是保證了產量，品控呢？
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最後再說一點解釋吧，本人也是只一枚普通的汽車愛好者，並不是汽車業內人士，關注新能源汽車的初衷也是因為在大帝都，被搖號折磨地不得不轉變思路，所以本著「不打無準備之仗」的原則，在一年多的時間裡惡補了不少基本常識，特別是去年的遊俠事件，在知乎上漲了不少姿勢，這次關於小鵬的發言肯定也有不少瑕疵和漏洞，還請知乎上的眾位大牛們輕拍指教。

在目前不管是誰大咖或者渣渣告訴你這個品牌會成功或者會死翹翹都是胡說八道。等著看吧。

瀉藥，簡單點說，工作上和小鵬汽車有一些交集，不看好他們的開發模式以及流程。

同時對國內大舉出現的互聯網造車熱潮表示冷眼旁觀狀。要知道，潮水終歸會退的，不穿褲子並不是什麼本事。

1.預期會有一些車圈大佬站台。
2.mule car是凌志NX，沒重新開發底盤而是加強現有車型，當然1億美元和2年時間對於一個新公司而言絕不可能正向開發一輛車，這個做法和遊俠汽車很像，不過SUV肯定比跑車好使。
3.NX選得很好，原型車有電四驅動力布局，好操作。
4.對純觸摸中控易用性表示悲觀。
5.這麼點時間標定能做完么？

想起了一段歷史，大躍進……

就沖這土條的名字，那新聞鏈接我點都不想點。

光聽名字一股濃濃的鄉非氣息撲面而來。

額，謝邀先。好久沒上知乎了，先不長篇大論了，說說看法吧。
會不會成功另說，但我個人倒是希望他成功的，也能給我們這些主機廠自居的人一些刺激，或者說給行業些刺激。
企業太大了，總會有些內耗，這樣的初創小公司有時候反而有他的優勢。比如，滑鼠也不是什麼大公司發明的啊，但對整個行業進步也是有貢獻的。也許小鵬汽車拋開傳統汽車的一些包袱的一些想法或點子能給行業帶來些活力呢。比如車頂上的攝像頭，可以通過手機啟動，在手機上顯示，用來觀察停車位周圍的環境，以方便更快找到停車的地方，這個功能在技術上也許有很多可靠性，安全性的問題，但用戶有這樣的需求是不用否認的，至少他們有了一個挺特別的解決方案。行業看到了，也許會想出更好的，這樣行業就進步了。。。
總之，希望他們能成功，所謂成功也不是說他們能賣多少台車，盈利多少，上不上市，而是希望能在歷史上留下有意義的一頁。

瀉藥，不是相關人事，只是個混動車主。自認為這種新聞看看就罷了，能量產有現車了才會跟購車人產生關係。想想當年看Bj40各種跳票，對這種半吊子廠家也不會報什麼希望。

不看好互聯網汽車，

汽車行業大量標準的目的就是可靠性可靠性可靠性，主機廠做一個產品，首要的可靠性上爭取萬無一失。
互聯網行業能夠顛覆這麼多傳統產業的精髓是試錯。可不可靠不重要，先搶時間出產品，然後再改進。
但是你跟我說說，交通工具這麼人命關天的東西你拿來試錯？我敢肯定這些互聯網車企沒一家有耐性做完200萬公里路試的。

另一方面講，風投的那些錢，在別的行業或許足以扳動什麼，在汽車行業塞牙縫都不夠。

李想那個項目有可能成，一來尊重工業，二來悶聲很久了。

看了很多評論，大多數朋友都在質疑小鵬的造車實力。的確，構架、平台是產品成功的基礎，也是造型的基礎。且不論小鵬汽車最後的結果如何，作為設計師，我們總是為想法更加開放的、更加大膽的創新性思維感到驚喜——我們想看到更多可能性。至少，小鵬開放的設計理念還是值得我們肯定的，他們也確實踏踏實實在做好設計。我把最近與小鵬汽車設計總監張利華的問答對話貼在下面，歡迎朋友們討論交流。

Q1:

小鵬汽車設計團隊的構架是怎樣的？

小鵬汽車的設計團隊平均年齡都比較年輕，但他們在項目上都相當的有經驗，都是非常有靈氣的設計師，我們在招設計師最重要的標準之一就是設計師畫出來的東西必須要有靈氣，沒有靈氣的設計師不可能成為一名出色的設計師。目前基本都是國內的設計師，只有一個韓國的設計師，接下來會引入更多國際化的資源補充創意，讓團隊更加國際化。

Q2:

利華曾在傳統車企工作過，在你看來，互聯網汽車的設計流程和方法與傳統汽車是否會有不同？

互聯網汽車設計更加的開放。我們從建立以來一直邀請大量的粉絲朋友參與到我們造車的事上來，我們的工程師、設計師經常跟我們粉絲朋友進行互動，從2015年初到2015年末讓粉絲朋友們參與到七進四、四進二、二進一的多場造型評審活動中。

在傳統的汽車公司造型一直是核心機密，很少會對外開放。我們拉著粉絲過來不光是給我們投票，也跟我們的設計師進行深入交流探討，從這種開放式的造型評審中得到了很多建設性的建議，也讓我們的產品與用戶走得更近。

設計思維的不同

我們嘗試用新的視角考慮設計，嘗試打破慣性的設計思維，運用場景體驗式的設計思維來挖掘出用戶對出行的功能以及情感的訴求點，為用戶提供更佳的出行體驗。

設計方法及流程的不同

我們的設計團隊人員並不多，但個個都是精英中的戰鬥機，團隊執行起來更加靈活，所以不需要像大企業那樣多的條條框框，及複雜的評審流程。在設計的流程及方法上也有些不同與傳統的做法，評審方案時不需要將效果圖畫的很精緻、非常真實的效果圖，只需要將想法表達清楚就可以，給思考留更多的時間，而不是在表達效果圖上。

油泥模型需要設計師完成

我們是互聯網背景的公司，互聯網講究的是閉環模式，減去不必要的環節及流程。設計師將創意用草圖形式表現出來，然後將草圖方案給到油泥模型師，讓模型師按照設計師的思路去完成模型，因為模型師並不是設計師，他不可能完全理解設計師想要的感覺，而設計師在畫圖的時候也並沒有完全考慮到三維模型的現實情況。所以在二維創意轉三維模型的階段通常都配合的不是很好，達不到高水準的設計品質，通常形似神不似。所以我認為只有設計師懂得做模型、親自去感受三維形態的變化才有可能將一件產品的靈魂、氣質表達出來。

設計師必須需要懂工程結構

不管你的模型做得再好，設計再驚艷，最後沒有實現量產化都等於零。設計師懂得了工程也就懂得了如何在現實條件下取長補短，而不是目設計。

Q3:

設計小鵬汽車遇到過哪些困難和挑戰？有哪些印象極為深刻的故事可以給大家講講？

在一個全新的公司，組建一個全新的團隊，設計一輛全新的汽車造型！這本來就是不可想像的事情。公司剛成立，沒有太多的資源，也沒有太多的時間，我們需要在這樣的條件下完成整車設計。

剛開始招聘的時候，我們說我們公司是小鵬汽車，大多數人都沒有聽說過，表示懷疑的態度，所以剛開始我們是很難招到設計師的。

最深刻的印象應該是大家成長速度，每個人進來後都會發現自己並不單單是一名設計師的角色，身兼多職，設計師、工程師、模型師、項目管理中遊走。不是我們想這樣，而是實在太缺人手，每天都跟打仗似的。但正是在這樣的環境中，反而可以激發一個人的潛能，讓一個人快速的成長，每天都有一大堆的事情等著你去解決，是環境推著你不得不成長。

Q4:

你怎麼看互聯網時代下的汽車設計乃至整個設計行業的變化？

每一個時代用的產品都不一樣，每個時代都會有屬於那個時代的產品，現在是互聯網向物聯網時代的轉變，智能手機、智能傢具、智能機器人。那智能汽車什麼時候出現？由於汽車產業鏈非常大，所以相對於其它的產品變革也相對更難，但難並不代表不能變革，難並不代表沒人敢去挑戰。互聯網時代下的汽車設計應該更多的考慮如何能讓用戶更加的方便是核心。我們嘗試用新的視角考慮設計，嘗試打破慣性的設計思維，運用場景體驗式的設計思維來挖掘出用戶對出行的功能以及情感的訴求點，為用戶提供更佳的出行體驗。

我們的小鵬汽車以下這些創新點都可以說明這個問題：

人臉識別攝像頭，用戶坐在車內，攝像頭會自動識別用戶的身份，整的數據會自動調整為這個用戶的數據。
手機無線充電，同時可將手機的數據同步到屏幕上。
consoles可移動，方便用戶將手提包放在consoles下。
大屏界面可控制車頂攝像頭，車頂攝像頭的使用場景，現在越來越多人喜歡去旅遊，曬朋友圈，自拍，而車頂攝像頭可由車內大屏控制升起旋轉，拍照，錄像都可以，給你的旅途更多的回憶。同時也可用手機控制車頂攝像頭。

我不敢說互聯網汽車改變或顛覆傳統汽車，但最少我們覺得汽車應該被改變，最少我們願意去嘗試、努力去變革。

Q6:

目前團隊的工作重心是什麼？

在為明年小批量的量產車做一些收尾的工作。量產版還會有些不一樣的驚喜帶給大家。

Q7:

在邀請消費者參與造型設計評審上，應如何看待普通消費者大多不具備良好的審美品味並且缺乏對於設計趨勢的預見這一與汽車造型設計門檻高、專業化程度高相衝突的矛盾呢？

普通消費群體和專業設計師確實有很多不同的看法，正是因為有這些不同的看法，才需要他們提出更多的意見，產品最終是要賣給消費者的，消費者的想法很重要，我們會在其中提取一些有價值的建議。所以我們提前邀請潛在群體參與到設計當中就能分析出我們的設計是太前衛還是太落後，我們每次評審都會拿出很多或誇張或保守的方案，來看消費者們的反應。另外一點，設計師需要經常去聆聽消費者的聲音，不然很容易就被自己慣用的手法和眼界所迷惑。一個產品的好壞應該由消費者和市場來定義，而非設計師。

Q8:

小鵬汽車不只是互聯網汽車，同樣也是新能源汽車，你們是否考慮了與新能源相關的設計元素，您對新能源元素在設計上的運用有什麼看法？

電動車與傳統汽車最大的區別在於電機和發動機，這對我們的造型也會有影響。比如沒有前臉的進氣格柵，比如較低的車頭，傳統汽車由於發動機的存在做不到這樣，我們就能做的更動感一些，提高空氣動力學性能。

新能源的運用應該放在一個時代來探索。未來的設計趨勢應該是更加電子化，電子化就會更加簡潔。整個工業設計的趨勢也應該是更加簡約化，比如手機、傢具，但簡單之後品質感非常高，這是因為在材料運用方面有很好的考量。小鵬汽車整個的設計理念就是繁簡相結合，80%簡約，20%精細。

Q9:

很多公司從跑車或轎車開始，小鵬汽車為什麼選擇從suv開始呢？

這與小鵬汽車的產品定位有關，小鵬汽車是一個非常踏實的公司，同時也希望做一款普通人都能買得起的好的互聯網汽車。

歡迎加入汽車設計內參交流群和我們一起交流：微信號shejineican

瀉藥。沒有接觸過曉鵬，但是工作中接觸過一些互聯網車企。典型的互聯網思維，圈圈錢而已，大家看看笑話就算了。

以前覺得國企的車企不靠譜，自從接觸了互聯網車企，覺得那些國企真是良心企業。

每個人都以為能成為特斯拉，其實不過在做大死。