自行車的好壞對速度的影響有多大？

12-18

完全不考慮人的因素。
我以前認為只會對巡航速度有影響，對最高速沒影響，但是看了好車後不敢說這話了。TOP GEAR里環法的車巡航速度能有36，可想而知峰值可能有55，然後他換了美利達挑戰者，巡航速度馬上就跌到我很熟悉的26了。

答案還不夠完善，可能會長期更新。

%鄭重聲明，不要過度關注答案里提到的排名，木桶效應大家都懂的。

鎮樓圖：
(說明：這輛公路車屬於爬坡向配置，主要體現在高剛性低重量爬坡車架，低框碳刀輪組。)

影響自行車速度的因素有哪些？騎車人的力量與技術當然非常重要，但是既然問題是器材，我們就只談車的因素。

主要包含以下幾點：風阻，滾阻，三軸的阻力，剛性，齒比等。
重量這個因素比較特別，我們在後面單獨說說。

我們展開來說。

先說簡單的吧，滾阻，一般來講，公路競速向的自行車會選擇無(淺)胎紋高壓窄胎，光窄硬，每一個特點都是為了減少阻力，公路車的管胎同樣是為了降低滾阻而射擊，滾阻對速度影響不小，我把它的重要性排在第三。
相關組件，輪胎，投入成本，一星。
附圖：小知識，不同體重騎者的胎壓選擇。

再說三軸阻力。很多人似乎過度關注了三軸潤度，實際上，現在的大多數產品在潤度方面已經做得很好了，三軸的摩擦力相對其他因素來說影響稍小，我把它的重要性排在第五。
相關組件，花鼓，中軸，投入成本，二星。
附圖：公路車花鼓，花鼓的性能由潤度，強度，幾何等多種因素決定。

剛性這個因素也有點特別，高剛性的優勢在加速或爬坡時會體現得非常明顯，而在勻速巡航時，剛性帶來的影響會小很多。但是，我們要知道，在公路車比賽甚至訓練過程中，加速無力帶來的後果可能是掉隊，這會讓你的平均速度大幅降低，我把剛性的重要性排到並列第三。
相關組件，車架，輪組，牙盤，把組等。投入成本，四星。
附圖：粗壯的五通及下管設計保證了車架的高剛性。

齒比問題。很多新手會忽略齒比的重要性，認為只要賣力踩就行，但是，當你持續高強度騎行時，齒比的重要性會凸顯，人體是一個高度敏感的發動機，每個人存在一個最佳踏頻，偏高了心肺跟不上，偏低了肌肉疲勞，在長時間高強度編隊騎行中，找不到合適齒比非常讓人惱火，事倍功半，因此，公路車講究齒比綿密，適應各種速度及地形。重要性第二。
相關組件，牙盤碟片，飛輪。投入成本，二星。
附圖：在不同的賽段，選手會選擇不同的飛輪配置。

風阻部分。風阻是自行車運動永恆不變的話題。風阻的重要性通過一個案例就能體現，加了整流罩的躺車時速可高達近百公里每小時，搞得國際自聯一怒之下將整流罩和躺車永久性的踢出了自行車家族。
實際上，公路車把組充分體現了低風阻的設計思路，把位低，把橫窄，都是為了讓騎行者的迎風面積儘可能小，計時用車（以及鐵三車）的把位設計更為極端，但是舒適性較差。
為了降低風阻，車隊及廠商不斷的進行技術革新（pian qian），就車體本身來說，碳刀帶來了最大的阻力降低。（還得補充）
風阻對速度的影響，重要性第一。
相關組件，碳刀輪組，氣動車架，低風阻把組，低風阻頭盔，連體騎行服，鎖鞋套等。投入成本，五星。
附圖(速度越高，風阻的影響越大)：

好了，先來感受一下中國環法第一人，計成的戰車造型。
附圖：計成的Giant TCR advanced sl，可以看出坐墊與把手存在較大落差。

附圖：應盡量避免的高風阻姿勢。

附圖：設計更為激進的計時賽(TT)公路車，採用的配置包括，位置較低的TT把，前高框碳刀，後碟輪，專門設計的TT車架，流線型頭盔，連體騎行服，光滑鞋套等。

附圖，廠商在研發過程中進行的風洞測試。

附圖，選手在下坡時採用的低風阻姿勢。

附件影響，鎖鞋及其他(包括碼錶，踏頻器，心率帶，功率計等)。

自鎖系統在自行車論壇被稱為「人權」，所謂「不上鎖，無人權」。如果你沒有使用自鎖，大家是不屑於和你討論器件和技術問題的。

除了技巧項目，使用自鎖是進入自行車運動領域的第一步。

....晚點補充。

附圖：鎖鞋鞋底。

附圖：技師正在進行鎖鞋鎖片調節。

說說重量。

也要談談舒適性。
附圖：坎切拉拉在巴黎-魯貝古典賽，石板路對公路車和車手都是不小的挑戰

附圖：當然，良好的車輛裝配也是必不可少的。

先看看測評，會玩的外國人早就問過這個問題了（該回答不只是轉載…）
轉自美騎：錢能買來多少速度？菜車和頂級戰車的差距

雖然構造簡單，但公路自行車的價格跨度很大，從幾千元到十幾萬都有，個中有材質、重量、空氣動力學、車架剛性等差別，但到底在騎行速度上有多少差別？這是車友心中都無比好奇的問題。「會玩」的Cycling Weekly雜誌編輯今年就做了一個測試，分別用一輛入門公路車和一輛頂級TT車，配合相應的騎行裝備進行10英里（約16公里）的個人計時賽，看一下多花10萬塊，能夠「買」來多少速度。?

今次使用的兩輛車分別是的B`Twin Trinban 300（B`Twin在迪卡儂有售）和Canyon Speed Max（環法車隊的頂級戰車），加上頭盔（Bell Event VS KASK Bambino計時頭盔，價格剛好10倍）、騎行服（普通分體VS緊身計時賽騎行服）、水壺（B`Twin上沒有水壺，而Canyon「讓」一個Elite的高爾夫球表面氣動水壺），全部算下來，是一場394英鎊和10000英鎊（扣除碼錶）之間，也就是「屌絲」和「土豪」之間的爭鬥。其中，B`Twin Trinban 300的售價為299英鎊，而Canyon Speed Max加上前HED三葉刀輪和後VISION封閉輪的價格為8997英鎊。?

為了確保測試的可比，兩輛車在測試時都會使用Garmin的功率計牙盤（我沒眼瞎的話，這應該是功率腳踏吧…）和Edge1000碼錶，以保證兩輛車在騎行時輸出功率是相近的。?

最終結果方面，Canyon Speed Max比B`Twin Trinban快了3分39秒，平均時速快了6.5km，這是一個平均功率接近300W的情況下造出來的成績（是不是可以理解為越強的車手，越能發揮豪車的能力）。
雖然豪車的勝利是沒懸念的，但是在16公里當中可以獲得如此大的時間優勢還是讓人驚訝的。可見自行車雖然是一項人力驅動的運動，大腿發動力的「馬力」是關鍵，但足夠優秀的器材還是能讓速度的提升變得事半功倍的。最終不得不說的是，Cycling Weekly的這個測試只是兩輛車分別騎了一趟，並且在開放路面進行，其中風速、交通、溫度等因素的影響被忽略掉，所以並不是一個嚴謹的數據，只是給車友們知道一個大概的情況，而且要想獲得如此大的時間優勢，前提還要你能堅持高難度的TT騎行姿勢。
總的來說，究竟入門級車型和頂級豪車之間的差距有多大，還是得自己親身感受。

本文圖片來源於Cycling Weekly和相關的視頻截圖
責任編輯hzh
—————————————轉載結束

當時就有評論提出不科學，認為應該在大組內自己比，但我覺得這樣的話，頂級大組無非就是爬坡和氣動，如果和爬坡比，那應該走一段mtt；如果跟氣動比……一是氣動沒有tt貴（一般來說），二是氣動性能沒有tt好，所以itt的話和tt比還算可以……

但我始終堅持：人是決定性因素，但不能忽略器材的意義（手動加粗）

最簡單的，把環法所有車換成同一款，只要設定都合適，該誰黃衫還誰黃衫，該誰賽段還誰賽段

論壇里版主的文章中，引用過一個結論：低風阻的衝刺姿勢能讓你贏得衝刺

然而薩甘在佳能戴爾那陣子，不一樣騎著毫無氣動設計的超六砍賽段么
到了京科夫也經常騎tarmac，兩個個人塗裝都是從tarmac上流出的

甚至有的時候，碳刀都不是很重要的東西：去年上海hero某場純平路繞圈賽，女子公路一姐（我封的）王學麗騎著綜合架低框鋁輪幹掉了一票氣動架碳刀的高手。

升級器材，你只能戰勝昨天的自己，鍛煉你自己，才更可能戰勝別人。

最後
鎮樓

有個網站可以計算的，輸入各種參數，體重，姿勢，輪胎種類等等，得到功率與速度的相對關係
試了下調整輪胎種類Tires和身體姿勢Posistion可以看到同樣150W功率下速度的變化
山地車速度為25.17kph，換成公路車胎和姿勢最快34.06kph

http://bikecalculator.com/examples.html
How much faster and less effort is it to ride on pavement with a road bike vs a mountain bike (generally speaking)?

城市裡對速度影響最大的是紅綠燈的數量。

公路車，比如哈蒙之前那個環法戰車，船長几個手指能抬起來。輕量省力不說，和美利達那個城市山地車是完全兩種東西。

公路車的設計一開始就是為了在鋪裝路面上高速，高效的騎行。讓你每一瓦輸出的做功都能最大化地轉化成前進的速度。為此犧牲了許多東西，包括騎乘舒適性（沒有避震），騎乘姿態（更低的姿勢來減少風阻），為了提高傳動效率即抓地力降低通過性（公路車只用23-28光頭胎，大概兩根筷子那麼粗）和適配性（高端公路車需要量身即fitting）。

而美利達挑戰者是城市休閑自行車。這種自行車雖然叫山地車，但並不能真正達到越野的地步，而是為了應付那些並不理想的路面，比如坑窪等。鋁製車架比碳纖維重很多，成本也更便宜。變速，牙盤等都是為了配合騎士的踏頻而不是為了提高效率。輪胎也是更粗的山地胎，少數光頭胎，也是為了在爛路上有更好的表現而不是為了速度。最主要的就是姿勢更自然。其實公路車的騎行姿勢非常辛苦，就算是專門為你定做的單車也未必比山地車舒服。

往高處說，山地車本來就不能和公路車比速度。歸根結底，一個講究通過性/安全性，一個講究高效，高速。

先上新入手的公路去年開掛司機拿世界冠軍的車也是去年環法環西的總冠軍車架

很不幸的告訴你 500公里下來平均速度只比騎山地的時候快了3碼而已。而且山地只是兩萬塊左右的訓練級別的xc 。
理論上公路能比山地快7%，我親身經歷是Avs從25提高到28。
參考最近舉行的千島湖自行車賽，山馬前幾名的速度都是可以破40的。公路大概在45左右。
最後放一張7.5公里的ITT來證明自己沒你們想像中的那麼菜腿。

平路巡航速度和車多貴完全沒關係，

巡航看齒比與踏頻能不能做到一個很好的匹配，以及胎壓打的是否足撞風面積是大還是小。通俗點說就是氣足不足兜風不兜風，個人經驗是常規公路車哪怕換成個80的碳刀也不如裝個休息把趴上去效果更好，而且成本更低。

更新一下

還有牙盤和飛輪的齒比是否適合自己是非常重要的，有人靠踏頻巡航有人靠重齒比巡航。用習慣53標準盤後換成50壓縮盤就找不到變速節奏了，多用多騎找到自己的變速節奏。一個靠力量生拽標準盤拽習慣的人給他一七八萬壓縮盤的車子絕壁沒有原來快。

所謂破風車架是要在平路時速至少43維持一小時的基礎上才能發揮出優勢，腿力不夠的話破風架和40以上碳刀純粹就是個累贅，輕快的爬坡架輕巧省心的鋁輪更全能更能讓非神腿人群享受到公路車應享受到的東西

想起來個很重要的事，所謂破風車架，誰知道尼瑪這玩意兒到底是長的破風還是真的破風，騎車前拉個屎撒泡尿握著下位把分分鐘破風好多輕量化好多。比起破風如何不如看看這玩意兒的輕量化和剛性，稍微講究點的公路車風阻都不會大過大腿的風阻，破風有個毛線用。有研究破風的那時間不如去看看自己腿行不行，腿不行何必用與自身實力完全不匹配的裝備呢

我騎一不到3000的公路自行車完全可以做到單飛半小時巡航速度40+，因為那台車是標準盤，有鎖踏有休息把，踏頻上去巡航肯定快。換了車以後和原來差不多腿力不夠發揮不出碳刀的作用，來張圖，之前單飛的數據沒找到，但也足夠有說服力。

然而破車只能在平路巡航時得瑟一下，到了爬坡或者衝刺的時候，太便宜的車架會軟的像坨屎。畢竟別人不能白花那麼多錢，沒啥道理

所以說別盲目升級裝備，大多數人的裝備對於自身能力來說都是嚴重性能過剩。我用6800和9000除了樣子之外區別微乎其微但要貴的多的多，捷安特propel sl2賣的那麼好，正經能把車架優勢發揮出來的有幾個？少被車店老闆忽悠少怪罪裝備不行，非要換車才能更快的人能有幾個？

更新一下

科普一下車架與輪子對巡航的影響，大體上所有品牌的公路車架都是越貴的頭管越短，頭管越低車把的位置也隨之降低，有利於發力，軀幹越接近90度角兜風面積越小。隨著騎行時間越長人的伸展性越好，提升效率的最佳方式是買根110或者130的把立，為啥職業選手都愛用130的把立就是這個原因。

至於輪子，與其看輪圈多牛逼多牛逼不如看看花鼓是直拉還是彎頭，彎頭在發力的時候比起直拉的會有一定量的力損耗。40的碳刀破風就是坨臭狗屎，要到60以上碳刀在平路巡航的優勢才能顯現出來。

額糾正一下，這年頭直拉和彎頭性能上沒啥區別只是個人審美問題，用老輪比較多，對新的輻條了解不深

但不推薦前輪用50以上的刀，如果體重不足來個側風就跟車把較勁吧，前45後60或者80加個休息把在腿力足夠的情況下一路絕塵妥妥的。但如果是個喜歡閑著沒事就出去拉扯一把把隊友干抽筋的人就不推薦40以上的碳刀，碳刀越高輻條越斷猛然提速越拖腳，4035這個層面的碳刀擁有非常好的側向剛性，衝刺必備。

再更新一下，前幾天剛試了一百公里zipp404

這是高框輪組的典型代表，在時速42以上時高框的優勢開始顯現出來，高速巡航的情況下那感覺實在是太好了。但尷尬的是由於前後框高達到55，導致非神腿人群面對這麼個大傢伙時真會感覺到有心無力踩不動，比如一時速35左右的人之前用鋁輪用習慣了，先天輻條幾何導致感覺遠不如一兩千塊錢的鋁輪。加上16款之前的zipp花鼓都是臭狗屎，如果換對dt240，會出現一個根本性的提高。

至於輪胎推薦老老實實用開口胎，管胎在野外沒辦法及時打氣閃人，補胎液至少需要四小時凝固，而且不可能再打到胎壓130以上，如果胎壓不能打的比開口胎高那麼還要管胎干毛用？開口打到120足矣能玩的很開心，何必用這過於專業的東西，扎了胎四小時起步換條輪胎至少要花50塊錢買雙面膠，何必呢。

還有變速器，沒用過cp只用過shimano和sram，sram在重量上吊打shimano無數條街，說性能的話同級別都是差不多的東西。但sram的前撥就是坨臭狗屎！媽蛋時不時就不好好乾活，ahimano的東西確實是沉但在調教得當的情況下不可能出現掉鏈子這類事情，sram基本也不會出現，但如果比賽的時候尥個蹶子，殺人的心都有。再說由於有淘寶這麼個神奇的東西shimano便宜好用，何必用Sram呢，同級別shimano水貨要便宜好多好多，而且穩定。

為啥職業選手在計時比賽中愛用封閉輪，因為他們基礎時速至少在45以上甚至是50，輻條造成的亂流到了這個巡航速度下會變得越騎越要草泥馬，有個封閉輪是提高空氣動力學最好的方式。

在巡航做到43之前不如踏踏實實用個r3輪子，剛性足夠重量對得起價錢對於一般人來說這輪子論性能足矣玩到死。r0雖然是鋁輪但為了重量把輪圈抽的太薄，和同價位40管胎碳刀差不多重量，如果遇到大衝擊或者說是定點爆破，遠比碳刀脆弱，而且一根輻條淘寶價格至少4050左右，把輻條玩斷就哭去吧。

如果想要真想在公路車這玩意兒上玩的舒服點的話，佳能戴爾evo105加個r3輪子，佳明最便宜的表頭加上心率帶踏頻器，腳踏550或者105鎖鞋弄個171，滿打滿算兩萬出點頭就可以玩的很好了。幾乎不用再添加什麼硬體設備，如果有一天發覺這套玩意兒不夠玩了嚴重和自身實力不匹配，基本就能算是市內一霸，市裡辦個比賽哪怕發揮不好也能上領獎台的主，但大多數人都不太可能玩到這個層面。

再說個人認為用不著上太好太牛逼的設備，有了牛逼設備，騎的快那叫正常，騎的不行那叫丟人。周末沒事出去拉練一下，一大好幾萬的車子出去被一不到五千塊錢的車子拉爆，這算不算丟人呢

想起一個最重要的，無論是菜車還是牛逼車，記得一定要買雙碳底公路鎖鞋。171 600來塊，sidi一千六七兩千出點頭。一雙碳底鎖鞋對於騎車來說甚至比什麼輪子更加重要

利益相關:捷安特ocr5300車主，卜威kr600+快客60碳刀車主

佳明的數據圖就不上了吧啊，菜腿騎游黨，平時喜歡擼山，經常去的一個山，上坡9.05KM，平均坡度百分之3.69的樣子，去年最快的擼到28分多點，一個冬天沒騎之後今年退步到32分多了，但是今年換了剛性更好的車架，更輕更硬的爬坡輪，更硬更舒適的碳底鎖鞋，器材全面提升，換來的確實成績的退步，當然一個冬天沒騎體力有所下降是正常的，但是器材帶來的提升對業餘愛好者來說真的沒有太大差別，畢竟這是一項人力運動

鎖鞋，唯一能極大提升速度的裝備。

就一場標準鐵三自行車賽段我自己的情況來說，40km的自行車賽段，1200元左右的鋼架車1小時20分左右，換到25000元的碳素公路車可提高到1小時15分左右，加空氣動力把可再提高3-4分鐘。再想提高就要靠訓練了。

個人只玩公路車1年出頭，大神輕噴~
首先要定義一點：自行車運動，公路車是器材，運動以人為本。
以我個人為例，最初接觸公路車的時候，購入了TCR6300，跑圈50KM勻速只有25km/h，幾乎就是個騎游，期間借過人家的LOOK和BMC的壕車，跑50KM成績幾乎沒什麼差異，輕巧的碳纖維車架和碳刀輪組在提速拉扯的對抗中，可以感受更輕鬆，但對於整體成績，幾乎是沒有什麼大的提升。
一年前，當我還是那個25km/h的騎游速度的時候，覺得附近校隊繞圈的拉火車好可怕，感覺自己一輩子都跟不上他們。但經過了一年的針對性鍛煉後，同樣還是這台TCR6300，我已經也可以單飛繞圈50KM，勻速進入30KM/H了，也能加入附近校隊的開火車隊伍了。這在一年前來說，是覺得不可思議的。
之後我也再次借了別人的破風車進行了跑圈，成績也依舊沒有什麼實質提升。
目前這台6300在一年的時間裡，陪我繞圈鍛煉了2500公里，被附近朋友戲稱為繞圈小王子-。-經常一個人繞2.5KM的圈，一繞就是50KM……
期間當然也燒了很多錢，但不是給車的，而是給人的用的，我買了更好的騎行服~~碼錶也越買越好。
騎行服+頭盔：非常重要，要知道車架的風阻其實很低，最高的風阻是人……更好更合身的騎行服不僅僅能降低風阻，還能讓人在騎行過程中更舒適，從而更直觀的提升了騎行感受，舒適了，那當然成績也能得到一些提升。
碼錶：配合心率帶、踏頻器……在自我鍛煉的時候，可以更好的監督自己，得到數據後，不要只顧著曬朋友圈得瑟，數據應該進行自我分析閱讀，分析自己的不足。踏頻低的，那之後就要進行高踏頻的單獨鍛煉，雖然一開始成績很差，但這是成長的過程。踏頻過高的，卻踩不動大盤衝刺的，那也要進行增肌的鍛煉。哪裡不行練哪裡~平日鍛煉就不要太顧及面子了，辛苦鍛煉，相信會在日後的比賽中開花結果的。

每年在美國內華達州巴特爾芒延的沙漠公路上舉辦的「世界人力車速度挑戰賽」，世界上速度最快的自行車時速是130km——這是一款名叫VeloX3的自行車。

這就是它的樣子

很萌有沒有...

和一般的山地車沒有本質上的區別，大部分零件都符合標準規格：一個牙盤，一個腳踏，兩個輪子，一個變速器，一個車叉和一根車鏈。唯一不同的也就是形狀了。

在自行車行進的過程中騎車人必須對抗三大阻力。
1、重力，在平地上可以忽略不計。
2、機械組件，輪胎和地面的摩擦力。在高速狀態下摩擦力的佔比不會超過總阻力總和的15%。
3、最重要影響速度的實則是無形的空氣。在氣流和後部低氣壓區的雙重影響下，傳統自行車會就此減速。而在流線型的車身面前，這雙重阻力迎刃而解了。

構造如圖

回答和題主的問題扯得有點遠了 &>_&<資料來自《新發現》雜誌

不提車手實力單純研究車子的性能感覺意義不大。我們這有幾個七十來歲的老大爺，永久大二八所向披靡，你騎著豪車可能暫時超過他們，但全程下來還是老大爺們坐在終點等你…

同樣，如果環法環西贊助商都提供同一款車來競賽，還是會分出名次的，顯而易見的事…

之前有段時間騎一輛美利達的公路賽，每天上下班橫穿長安街，往返在北京的西單和四惠之間。
有一天晚上，下班的時候，騎車回家。
在國家大劇院前，超過了一個騎山地車的哥們。
這哥們很不忿的加速超過了我；
我又超過了他；
他又超過了我；
我又超過了；
...
一直到東單，這哥們一通發力猛踩，終於把我甩遠了。
戲劇性的是：
我慢悠悠騎到永安里的時候，看到這哥們趴在馬路邊的欄杆上，在吐...

大概是下落差變成這樣

和毫髮無損的區別

對裝B有影響，不是職業玩家燒那個錢幹嘛？

對最高速的影響比對巡航的影響大很多。我沒看過這集top gear，美利達挑戰者是山地車吧，和公路車完全不一樣，想快一點至少前後車胎得換掉吧，換成1.25的光頭胎馬上不一樣。我騎單速的捷安特瑪斯特無風平路到過36，對於任何一輛有變速不算太爛的車，36都不是極速。

兩三千元以下的車對速度影響很大，每一個不夠精良的部件都會消耗掉寶貴的體能在無用的地方，如果買了輛1000不到的酷炫軟尾山地賽車，簡直無法想像。超過這個價錢影響就不大了，只要車的種類正確，至少幾個軸承都很順滑，鏈條和後飛也都鋥亮，大多數人蹬的力量還遠不夠體驗出車架的特點，擺速也不夠。

專業比賽哪有啥「最高速」，比賽全程速度基本只和地形相關，根據規則不同偶爾追追別人，只有到終點前有短暫的衝刺。長途的公路自行車比賽可能大家沒啥概念，就說跑步吧，國家二級運動員標準馬拉松是3小時10分，42195m×（12分÷3小時10分）=2665米，我體力最好的時候12分鐘跑也只有2650，可是最入門的運動員能用這個速度跑3個小時，差距大到無法計算。實際上街上來來往往的壯年男子里，能12分鐘2650的都不多，畢竟不是大學。

自行車阻力有風阻還有輪胎的滾動阻力還有傳動系統的阻力（鏈條齒輪）

風阻身體佔七成, 車三成

細胎, 高氣壓的輪胎滾阻小（可以忽略）

傳動系統阻力可以用正確的保養最小化（上油）

所謂碳纖維比金屬動力傳輸好，即便是如此也不過是一點點的影響，是有實力的話騎哪種都一樣。把阿姆斯特壯放上合金車把你放上碳纖維車你覺得誰快？

再說重量，11公斤合金車還有6.8公斤uci最低限度賽車差4.2公斤。一個人175cm中等身材75kg與健康的身材65kg（還可以更低）相差10kg或以上。（看看Chris Froome 多重）糾結買不買貴車還不如買便宜的，騎，減重，聰明太多了。（重量隻影響爬坡）

不爬坡的情況，平路就是風阻了。20kmh以上風阻就開始起作用了，風阻的公式里速度是有平方的意味著速度越大風阻就會滾雪球似的變得更大。把把手弄低可以降低風阻，山地比公路慢是因為車手姿勢還有輪胎太厚（檔位也是問題）風阻太大。

最後，爬坡要有低檔位確保90rpm以上踏頻，買車做BIKE FIT 讓你更好發揮力量(很重要！！！）。這樣的話就算是便宜合金車也可以很快，前提是你要輕，有實力，姿勢低。

對樓上土豪的s-work我也無語了。

自行車的設置對速度有影響，與價格無直接關係。剩下的看人。Youtube durianrider $500 reid osprey 都可以跟上一萬刀s-work爬坡，還超過colnago c60還有f8。他11kg的竹子車把十幾萬刀的自行車都超了（trek madone，cannondale super six)在斜度15+的坡上。秘訣是功率計還有低檔位。有興趣翻牆看吧。最便宜的是ibike newton。

死飛，原先兩千的車，其實差不多隻值一千；然後所有部件升級，變成兩萬的車，出去溜了幾圈發現：平路巡航沒什麼感覺，可能是因為我騎得路程比較短，才十公里，而且車多沒完全放開騎；但是，上大坡的時候差距一下就出來了，原先使出吃屎的勁才上的去的坡，用新車沒使太大勁就上去了（都上的鎖）。所以我覺得在輸出功率很大的情況下，好車壞車對速度的影響應該很大。

很大。公路賽車重量輕一點，換個不同的輪胎就很明顯。