有什麼關於 JR（日本旅客鐵道）的冷知識？

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JR旅客鐵道的6個公司中，除了JR四國以外，logo里的「鉄」字都寫作「鉃」（金字旁矢）。

因為「鐵」字的組成容易讓人聯想到失去金錢，而日本國鐵私有化變成JR很大一部分就是因為國鐵在不斷虧錢。

東日本

東海

西日本

九州

北海道

只有JR四國用的是「鐵」字（因為當初有自知之明根本不可能不虧錢（大誤）

其實這不算JR的冷知識

這算是JR分割之前的冷知識

大家都知道，西方社會有那種可以和政府叫板的工會。

同樣的，在日本國鐵分割民營化之前，本本國也有一個像樣的國鐵工會

日語叫做

國鉄動力車労働組合

工會的小袖章和帽子

由於日本國鐵在1964年後大規模建設新幹線，一如既往地不計成本大規模建設地方交通線，有些車站每天上下客零零散散就十幾個，赤字情況惡化。

然後日本國鐵高層就想裁一些冗員、裁一點地方鄉下線，減緩既有線路的設施更新來節約開支，把這個做法叫做運營合理化。

首當其衝的就是駕駛員，國鐵要把2司機+1車長的模式砍成1司機+1車長。

司機們不高興了，你們TMD這不是要搶我們飯碗嗎？！

而且，當時日本鐵路平交道數目比現在還多，平交道事故也經常發生，汽車和火車一撞，最容易受傷的就是駕駛員。駕駛員冒著這麼大的風險，高層還想裁員。

而且日本法律中公營企業勞資關係法中規定，不允許國企工人罷工。

這下司機們不高興了。

你們TMD要炒我們，還不允許我們罷工？！

司機們從家裡後院帶來了一桶桶的油漆進行標語書寫

上圖中的不當彈壓指的是國鐵高層為了制止按章工作（後文詳說）等有組織的工人運動裁撤一些工人領袖，以達到瓦解運動目的的行為。

反對合理化運動

司機們覺得，不罷工，那總得想個方法鬥爭啊，於是工會決定進行按章工作。

那麼，按章工作是什麼呢？

按章工作（日文：順法鬥爭），就是說雖然不罷工，但是老子怠工，磨洋工。日本的司機們認為，你們TNND不是禁止我們罷工嗎？吼啊！那老子開慢車，特急列車給你30km/h慢慢開，難道還急不死你？

工會想通過這樣的方式，來獲得和高層的談判話語權，從而能夠讓高層滿足他們的兩個要求：
1、雙司機

2、儘快給所有平交道設置遮斷桿和警示燈，減少平交道事故、

結果國鐵高層看了看自己空空的銀袋子

回復

不考慮！

工會火了，你不考慮，那我們繼續按章工作。

這就成了後來兩起惡性群體性事件的導火索。

1、上尾事件

1973年3月13日，是工會開始繼續按章工作的第二天。

這個日子正好日本財政年度完結及學校的期終考時期。

高崎線所通過的埼玉縣是東京都的一個重要衛星城，有很多在東京上學上班的市民住在埼玉，乘坐高崎線前往東京的北玄關：上野。

上尾站附近地區，只有國鐵這一條高崎線通過，競爭的私營鐵路公司線路離這裡比較遠，所以上班上學的市民只能乘坐國鐵列車。

那麼國鐵理應加密班次以舒緩乘客壓力，然而財政緊缺的國鐵並沒有很多錢去大量製造新近郊型電車去應付大量的通勤客流，（當時國鐵不僅在造新幹線，還在給各地更換一些戰前設計的列車）所以國鐵只能把近郊型電車和急行（快車）型電車一併用上以應付客流。

然而急行型電車有一個問題，車門太少、座位太多、沒有扶手。

以113/5係為代表的近郊型，有三扇對開大門

以165/7/9係為代表的急行型，只有兩個小車門

近郊型車內，可見車門部站立空間還是比較多的

急行型車內，一個吊環都沒有，站立空間也很少

擠成狗，還沒扶手，這讓被日本民眾譽為國鐵通勤地獄的國鐵通勤更加令人忍無可忍。

當時的國鐵通勤的感覺，大概是這樣的

奔命一般

3月13日，這天早上。

當天的首班車822M晚點25分於6:04到達上尾站

由於前一天按章工作的影響，後續的四班列車因為列車不在始發站車輛段，無法開出。

824M、826M、828M、830M就這樣被順理成章地脫班（取消）了。

1830M本來應該早於後續列車832M進入上尾站，不過因為1830M司機按章工作延遲，所以事實排班排在了832M的後面

本來上尾站的早晨下行列車車序是
822M、824M、826M、828M、830M、1830M、832M

05:41 　　　　　　　　　　　　　　　06:48
現在變成了
822M、取消、取消、取消、取消、832M、1830M

06:04 　　　　　　　　　　　　　　　　　07:40

原本分散在824M、826M、828M、830M、1830M、832M六班列車上的乘客一共約5000名上尾站上車的乘客，統統指望上那從822M開出後一個多小時才來的832M。

EXO ME？早高峰通勤鐵路1個多小時一班車？搞笑嗎？

當5000名乘客看著定員840人，實載3000多人的832M（之前車站的乘客：我也很絕望啊。）進入1號站台時，絕望的乘客試圖進入本以化身成 乘客.7z 的車廂，由於這班列車使用了169系電聯車（即上述的急行型電車），從兩個狹小的車門很難再擠進乘車率已經達到將近400%的列車，不少乘客試圖通過車窗強行登車。這導致自動車門無法關閉，延遲進一步加重。此時乘客已經開始和站務員有小規模衝突。

07:40,1830M跟著前面的832M，但因832M無法駛出1號站台，所以進入上尾站二號月台（就是對向月台）

1830M也不容樂觀，使用的同樣是169系急行型電車，定員944人，實載4000多人，同樣是嚴重超載，根本無法再上客。

然而等了一個多小時的群眾像喪屍般擠入這兩班列車，導致兩列列車停在站台，門關不了，走也走不了。

兩列列車的駕駛員和站長都一致認為，列車根本無法開到上野，否則只能在接下來的沿途各站消磨時間，不如在京濱東北線的起點大宮站折返回來接客，把線路終點縮到大宮站。

這樣的話，乘客就要在大宮站換乘一個停站數目更多的通勤線才能進入東京。
大宮和上野間，京濱東北線有17個站（不算現在新站），高崎線只有4站。

當站長和司機通過廣播公布這一消息時，乘客終於不能再忍了。

老子花那麼多錢坐火車上班你們TMD就這副鬼樣子？！66年69年漲價漲30%，首都圈起步價翻倍，你們就用這個態度回報我們？老子還要期終考試呢？！老子還要年度結算呢？！媽賣麻批的，破罐子破摔吧，老子不幹了！

將近12,000名憤怒的乘客變得一發不可收拾，日本歷史上第一次工人斗工人的暴動開始了。

部分乘客跑到列車駕駛室向司機抗議，車廂內的乘客亦開始破壞車廂設備。部分月台上的乘客更跳進軌道，撿起道碴擲向兩列列車，擊毀駕駛室車窗的玻璃。列車駕駛感到人身安全受到威脅，於是棄車逃往站長室。而車長和其他月台上的職員則逃到車站附近的民居躲避，令場面進一步失控。追打駕駛的乘客隨後亦衝進站長室，毆打站長和其他職員。憤怒的乘客其後搶去車站儲存的現金20萬日圓，並破壞車站內的設備，令列車不能繼續運行。期間一列由上野開往新潟，受車站訊號系統損毀影響而停在本站附近（原定於7時30分自本站開出）的特急「朱鷺」2號亦受到群眾擲石攻擊，令駕駛室車窗玻璃及懸掛在列車前方的標誌損毀。此外，有部分乘客沿路軌一直走到大宮站。
事發時站方已立即向警方求援，但警方起初並未意識到事件的嚴重性，只派出的70名警員到場。警員到場後發現事態嚴重，要求機動部隊增援。最終警方加派700名機動部隊到場，才能逐漸穩住現場局面。
受上尾站暴動影響，高崎線的桶川、北本、鴻巢、熊谷等車站的乘客亦爆發騷亂，擊毀站房的玻璃窗。受事件影響，運輸大臣新谷寅三郎立即指示國鐵調派接駁巴士疏導受影響的乘客。國鐵共出動了20輛巴士疏導，各站的群眾才陸續散去。

航拍的憤怒的群眾

水牌被折彎

列車被砸

要求工會去死的標語

列車被破壞，玻璃砸碎，燈罩都給掀開了

另一列列車也被破壞

司機室里全是碎玻璃

憤怒的群眾連駕駛台的電壓表都不放過

風管壓力表也未能倖免

座椅都被群眾拆卸扔了出來

乘客乾脆沿著鐵路步行上班

事件發生所在的上尾站一直至下午3時半才完成清理，而高崎線則於下午5時半才回復有限度服務（40－60分鐘一班），共停駛10小時。為避免再次發生暴動，國鐵再增派50輛巴士（合共70輛）疏導乘客。最終亦沒有再爆發任何衝突。

這次暴動雖然有過萬人參加，但事後只有7人被捕。他們涉及乘亂掠奪車站儲存資金及毆打到場採訪的記者。而被暴動群眾毆打的上尾站站長，頭部和臉部受傷，被送進附近醫院，5日後才能出院。

而國鐵方面為應對群眾對急行型列車的不滿，立即計劃增加高崎線近郊型列車，以令急行型列車退出繁忙時間服務。其中包括於4月向各生產商緊急下單增造42輛115系300番台近郊型列車。而高崎線急行型列車完全退出繁忙時間服務的計劃最終於事件發生後約兩年完成。

受事件影響，成為輿論焦點之一的工會立即停止按章工作行動。但工會與國鐵管理層的談判一直沒有進展，令工會於4月再開始按章工作行動。

然而，4月的那場怠工，招致了更為嚴重的風暴。

2、首都圈國電暴動

在上尾暴動後，工會暫停了按章工作並恢復與國鐵談判，但雙方一直無法就列車應由一人駕駛（國鐵立場）還是二人駕駛（工會立場）達成協議，終於工會於1973年4月24日再次發動按章工作，並準備和4月27日交通界一起按章工作，弄個大新聞。

該日下午16:30左右，大宮站東北本線和高崎線的脫班（列車取消）和延誤已經因為工會整天的消極怠工發展到遲於時刻表60-90分鐘。晚高峰時期站台上全是人，有些乘客前去站長室理論，埼玉縣出動了警察並要求東武（私營公司）野田線和巴士進行疏導，情況得到暫時的緩解。

20時，上野站廣播，前往青森的長途急行列車（相當於中國的K）津輕1號（由機車牽引客車，部分車廂為卧鋪）在宇都宮之前按照普通列車辦理，以舒緩沿線的通勤客流。然而，該班列車本應在19:35發車，拖到了20:15發車，主要因為按章工作導致行李的裝卸延遲。上野站發車時，列車已經嚴重超員。

此時，赤羽站的情況更加糟糕。

由於按章工作帶來的脫班和延遲，1500人在東北本線和高崎線的月台上等不到車，這時，前往上野（進城）的近郊型列車進站了。等了好久都沒等到車的乘客要求司機請示信號員，讓列車不去上野，直接本站折返成為上行列車，在司機拒絕這個請求後，憤怒的乘客開始破壞列車。

20時30分左右，從上野開來往青森的急行津輕1號以普通列車的身份進入赤羽站。乘客本來看到了希望，然而列車嚴重超員根本無法上車。於是憤怒的乘客開始把怒火灑向司機，乘客包圍了機車，打碎玻璃，並追打司機。津輕1號就被困在了赤羽站。這時廣播開始引導乘客乘坐京濱東北線北上。

然而，不巧的是，京濱東北線這時正好信號故障，又有乘客選擇了沿著線路走回去。

到了21時，赤羽站各站台滯留了6000多人，憤怒的乘客忍無可忍了，開始衝擊站長室，和警察的機動部隊對峙，21:30，有人開始在京濱東北線往磯子的列車內點火，車內被乘客破壞，22:30，更是有人到列車駕駛室縱火。

當時的報紙
由於赤羽站的暴動，京濱東北線、山手線等路線不得不終止運行，暴動開始向其他車站波及。

21時前，上野站，乘客開始向前往籠原站的因為津輕1號被困赤羽站而無法發車的近郊普通列車投擲石塊，並把東北本線和高崎線的司機們從駕駛室攆出來暴打。7號站台有人開始點火併敲碎列車玻璃窗。車站機能徹底崩潰。21時警察到場，卻根本無法處理憤怒的人群。乘客開始向檢票口和售票處進發，站務員感覺到了危險早就逃之夭夭，車站事實上陷入無人管理的狀態，0:20，車站大堂被人縱火，發車指示牌被人點燃。

21:10，新宿站人群開始躁動不安，21:30，山手線停運，車站廣播要求乘客使用地下鐵和私營鐵路代替回家，憤怒的乘客開始衝擊站長室。

22時乘客開始衝擊新宿西出站口的補票窗口和商店，東口的鐵路公安隊派出所被人縱火（警察都敢燒了，可見乘客之憤怒程度）。騷亂一直持續到次日7時，最多時有20000人參與。

包括上述兩站在內，首都圈共有38個車站遭受群眾暴動的攻擊，參與人數超過32000人，新橋站甚至因為人群破壞導致煤氣泄漏。

國鐵工會在21:30分宣布終止按章工作鬥爭，然而21:45赤羽線、京濱東北線、山手線、東北本線、高崎線、常磐線（包括常磐線各停）等就全線停運。

也有人趁亂搶劫商店，搶劫自動售票機，搶劫售票處，給國鐵造成了嚴重的經濟損失。

被砸爛的山手線電車

混亂過後的售票處

連自動售票機都難以倖免

這次暴動還導致

晚上準備進入上野站的長途特快和快車無法進入首都圈，很多運行時間只有幾小時的列車在栃木縣和埼玉縣呆了一整晚。

波及的影響甚至到了東北，乘坐青函聯絡船從北海道到本州的旅客發現自己的接續列車被取消，只好一起租巴士去東京。

出現了大量的難以回家的乘客

部分私營鐵路和東京營團地下鉄不得不實行通宵運營以疏導乘客，第二天首都圈國鐵幾乎沒有線路運營，各個私鐵線路車廂爆滿。營團地下鐵丸之內線從24日晚上起要排隊60-90分鐘才能上得到車。

國鐵損失總計9億6000萬日元

這號稱是全日本最大的一次工人斗工人的暴動。

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總的看下來

這兩次失敗的工人運動給世界工人運動有什麼啟示呢？

工會在抗爭的時候，一定要把自己的目標看清楚。

按章工作對國鐵高層的決策並不能產生什麼實質性的直接影響，

反而將鐵路工人和其他無產階級對立了起來，

我知道你們活的慘，但不能因為你們活的慘就不讓我們上班啊！

給其他人造成鐵路工人妨礙人民正常生產生活的印象。

所以，現在日本的鐵路工會採取了一些新的鬥爭手段，比如

以反戰遊行示威、反解僱遊行示威籠絡基層群眾的信任。

圖自千葉動力車工會

圖自千葉動力車工會

批判大企業無視乘客安全、偷工減料的罪惡
比如反對無搖枕的輕量化轉向架

（這一點有待商榷，因為無搖枕空氣彈簧好像的確是世界通勤列車轉向架的發展趨勢）

反對削減成本，無視安全的無車長單人運轉

並將反對單人運轉付諸實踐

總的就是一點

工會鬥爭要通過種種宣傳手段取得其他無產階級上班族的信任、同情和支持，以達到施加輿論壓力，給鐵路工人獲得更多權益的目的，而不是消極怠工，製造事端，疏遠群眾。

這也許是日本鐵路界留給世界工人的獨特遺產。

然而我朝工會（逃）

最後私貨

全世界的無產者，聯合起來！

多圖閱覽注意！

說些關於電鐵自殺（日文叫「飛込み」，但語義更詳細，指主動的跳入列車前方線路與列車迎面接觸的行為）的亊。

根據日本國土交通省數據，日本全國每年鐵道自殺事件在５００～６００件（１件裡面有時候可能同時死亡複數人數，比較少，大體可以約等於死亡人數）左右，峰值是雷曼事件（金融危機）發生的２００９年，一共有６７７件鐵道自殺事故，從０７年以來除了１１年沒超過６００件外，其餘年份均超過了600件。

抽取２００５年到２０１４年１０年間全國３４６條路線的數據統計，在這些線路上１０年間一共發生了１萬２３０４件人身事故，其中６０１４件爲自殺事故（人身事故有很多種，自殺祗是其中一種，還有譬如惡意妨害，誤入線路，動物闖入，意外等等）。

但是！這個數字並不是絕對淮確的，主要有兩點原因：

第一點，整理案件的國土交通省在記載事故的時候，很多時候「飛込み」並沒有被記載成自殺，會被記載成「站在線路上」，也就是說，有許多自殺是沒有被報道或計算在內的，根據國土交通省安全擔當者的說法，祗有在被警察認定是自殺的情況下才會記作自殺。

第二點是鐵道公司並沒有向國土交通省申報自殺事故的義務，在國土交通省的「鐵道事故等報告規則」中祗明確規定鐵道公司要對「由於列車或駕駛員引起的鐵道人身障害事故」進行義務申報，與脫線事故，衝突事故，踏切事故一樣，但是自殺事故一般是被歸類在「輸送障害」，所以並不在此規定內，並且造成旅客列車停運的時間３０分鐘以上的「輸送障害」才需要義務申報。

所以，這個６０１４件自殺事故前面要加個「至少有」三個字，實際人數祗會比這個多。

２００５年到２０１４年１０年間被抽取的全國３４６條路線自殺總數排名（出處：國土交通省）：

然後我們再抽取其中２２條線路（首都圈１５條，首都圈外７條都市裡的中樞線路）分析，從２００５年到２０１４年的１０年間的所有人身事故總共有３１４５件（其中８０件未遂，人身事故有很多種，自殺祗是其中一種，還有譬如惡意妨害，誤入線路，動物闖入，意外等等），其中６３%（１９８５件）是自殺事故。

將此２２條線路的自殺件數進行排位：

按照每公里自殺者數來排名：

１０年間首都圈１５線路平均每個月１６．５件自殺事故，也就是差不多２天一件的頻率。

自殺者數最多的是JR中央線，２５３名，第２名的常磐線與之相差懸殊，換算到年的話大概每年２５個人在這條線上自殺，更直觀地說也就是每個月２個人在這條線路上自殺。

中央線的自殺人數為什麼這麼多？關於這個在日本主要有兩種說法（可能有都市傳說成分）：

①車體顏色說

JR中央線的橙色車體更容易讓人的思緒捲入自殺的迷流。明治大學的心理學專家說，「雖然祗是假設，但是橙色或者黃色這類暖色系或許更容易引導人走向自殺，讓人感覺看上去不那麼痛，又或許存在某種「引導力」，引導人們走向「回歸」，或許這麼說你會感到奇怪，但暖色系的顏色確實是人類出生後首先認識到的顏色。」

另外一件事或許側面反映了這種心理，爲了防止自殺事故發生，首都圈在部分自殺多發站的站台及踏切遮斷前裝上了藍色LED燈，譬如自殺名站「新小岩」（文中後面會提到）。其結果是眞的減少了自殺事故的發生率。然而，藍色剛好與橙色是色相上正相反的顏色。

導演園子溫的電影「自殺俱樂部」中片頭的那輛橙色的電車就是JR中央線，都市傳說在電影中的運用之一吧。

②發車音樂說

呆過日本的一定知道，日本的電車是有發車音樂的，在某些特定站還有特定的音樂，譬如髙田馬場站的鐵臂阿童木。根據日本聲音方面的專門家說，中央線的發車音樂可能會誘發人想死的念頭。現在的中央線發車音樂是一段琶音的模進，據說以前的發車音樂更加具有這種特質。

並且不僅僅祗是中央線，日本有許多線路的發車音樂都具有某種莫名的寂寞感，這些悲傷的發車音樂在日本電鐵圈也是熱門話題之一。

我之前整合了一些發車音樂，大家有興趣可以聽一下，看看大家聽完是甚麼感受：

整合了一些電車發車音樂

其實不僅僅是電車發車音樂，馬路上信號燈的同行音樂也有很多這種寂寞的曲子，譬如最常見的「「通りゃんせ」」：

信號機最常見的音樂「通りゃんせ」

說完中央我們先跳到看第三名的東武東上線，筆者曾經住在這條沿線上，他在總數上排位是第三，１０年間有１８５件（中央線的７成），如果祗算１２年到１４年的話有７８件（年平均２６件），每個月平均２人在這線路上自殺（回想起我１３年１４年住這條線上的時候眞的很多自殺事故，動輒被自殺事故困在車裡），已經超過中央線。全日本每個月平均能達到有２個跳軌自殺的線路祗有這兩條。能達到平均每個月有１個自殺者數的線路有：JR常磐線（全線）?京浜東北線?総武線（御茶水?東京?千葉站間）?高崎線、小田急小田原線、西武新宿線、東急田園都市線、京王線等。

另外東武東總數雖然排第三，但是按照死亡率和自殺率（自殺者與乘客數的比率）來說是第一，因為它的客流量在都內３８條線路中祗排到２０位，自殺件數卻在第３。按自殺率來排第２和第３分別是ＪＲ宇都宮線、西武池袋線。

2008年的東武東上線年客流量約３億５４０８，也就是毎３５４１萬次搭乘中就有一個自殺身亡者（中央線是５４５７萬次搭乘中出現一名死者）。都內３８線的平均値是１億２５１８萬次搭乘中出現一名死者，東武東上線是都內平均値的３.５倍，中央線是平均値的２．３倍，東武是中央線的1.5倍（08年的時候東武的自殺率並沒有現在髙，現在這個倍數差距會更大）。最接近平均値的是１億２８３３次搭乘中出現一名死者的西武新宿線（日客流量７０萬人，年度死亡２人）。

但竒怪的是，東武東是在０９年的年間自殺人數才第一次超過２０件（２３件），再往前一點的年份基本上是每年６件１０件左右，到底是甚麼造成東武東突然變成自殺大線的呢，讓我想想起了近年來的新小岩站，也是突然變成都市傳說之自殺名站，雖然按自殺總數來看它排在全國第４。

０５年?１４年自殺者最多的電鉄站排名：

新小岩站在２０１１年之前的９年總共就６件自殺事故，從２０１１年７月１２的自殺事故後開始瘋狂地出現自殺者（此次自殺事故並沒有被記入國土交通省的整理表），成為都市傳說，甚至有人專門來著朝聖自殺。

像這種自殺名站一樣，也有自殺多發的車站區間，譬如JR中央線的八王子站～西八王子站區間（看上面的順位就知道了，西八王子站３９件，八王子站３０件，加起來就６９件了），東京站到髙尾站區間（０３年的數據顯示這個區間有４０件），JR高崎線的桶川站～北本站區間（桶川下一站的就是北本站，２４件，加上桶川的３４件就是５８件）。八王子站到西八王子站的距離祗有２．４km，此區域也多是住宅區，卻幾乎可以說是全日本自殺數最髙的站區間，同一沿線上的豊田站和髙尾站也是自殺髙發展，分別是１０件、１１件，加上八王子，西八王子合計９０件，這個區域是到底為什麼有這麼多自殺者出現呢。

我們再看下中央線新宿站到髙尾站區間的自殺件數：

橙色部分是指四個相鄰站都連續發生１０件以上的自殺事故。

從表中我們可以看出，相比日平均乘客約７５萬人的新宿站（日本最髙客流量站，１４年數據），２０萬人的川崎站這種大站１０年間也才３０件自殺事故，日客流量才８萬５０００人的八王子站，７萬２０００人的新小岩站、３萬１０００人的西八王子站、２萬６０００人的桶川站、１萬９０００人的北本站的自殺率是多麼髙。

品川到鶴見站區間的數據：

連續６個站的自殺件數都在１０以上，在這個區間內自殺的件數有１２０件。

東武東上線：

大山?下赤塚區域６站合計８１件，柳瀬川?新河岸區域６站合計８４件（筆者曾經住的上板橋就在橙色區域內，１５件。），兩個區域合計１６５件，全日本自殺髙發電鐵區域亞軍。

東武東上線還有一個異常的地方在於，自殺髙危站所佔全部站的比率。自殺件數１０件以上的站全國總共１２４個，JR線路上的有９３站，私鐵線路上有３１站，然而私鐵的東武東上線佔了私鐵自殺髙危站的四成（１３站，其中１２個在上面表格中）。

並且，在首都圈除了東武公司外還有一些主要私鐵運營公司，譬如東急、西武、京王、小田急、京成、相鐵、TOKYO Metro，如果祗看運營公司的話，那麼私鐵的３１站里有１７站是東武沿線上的（也就是除了東上線還有４個站在東武其他線路上）。

另外，東上線的車體色也是橙色和小豆色。

不過以自殺增長幅度來看東武並不是增幅最大的，１０年間自殺增幅減幅排名：

按地區來看，關東地區呈增長態勢，近畿地區持平，其他地區呈減少態勢。

關東地區在０２到０６年間總共出現２００件鐵道自殺事件（包含非自殺事故則為３００?４００件），在雷曼事件（金融危機）發生之前的０７年一共３２９件，接著是３４５件（０８年度）、３８０件（０９年度）、３２４件（１０年度）、３６４件（１１年度）、３７６件（１２年度），幾乎是每天都有鐵道自殺身亡的人出現。

這些線路多是從東京開往千葉，埼玉，神奈川方向的線路。

另外不知道大家有沒有注意到表中上榜的都是電車線路，沒有Tokyo Metro或者東京都宮地下鐵這些地鐵線路進榜，畢竟地鐵安全屏障門（日文叫Form Door，和造英語）是有一定作用的，東京地鐵過去１０年間自殺件數在８０以下。新幹線？那更不可能上榜啦。

那麼如果按照按鐵道運營公司來排的話自殺事故最多的鐵道運營公司排名（基於2008年數據）：

１.ＪＲ東日本　　　　　２６３件

２.ＪＲ西日本　　　　　１３６件

３.ＪＲ貨物　　　　　　　３６件

４.東武　　　　　　　　　３０件

５.東急　　　　　　　　　２９件

６.ＴＯＫＹＯＭＥＴＲＯ２８件

具體抽出０８年的數據說一下，

從統計來看０８年日本全國鐵道人身亊故共有７９２件（其中在月台上與電車接觸的有１６２件，闖入線路的有９７件，月台墜落的有５３件，運行妨礙的有３１件、線路內妨礙的有１１件、車場域內通路跟前橫穿的有２件，其他８１件），其中死者共有３８１人（自殺者２７８人，闖入線路者６５人，月台墜落者２３人），負傷者２８６人（１６７人來自月台接觸，７７人自殺未遂），年間闔計自殺者共３５５人（自殺死亡者２７８人＋自殺未遂者７７人）。

按都道府県來排的話，將近半數的３６６件都発生在首都圏附近的東京、千葉、埼玉、神奈川等地。其中光東京就獨佔２１２件，大坂、京都、兵庫３府県闔計１６７件，越是都市越多自殺者。

從數字來看，０８年間日本全國平均毎天都有２．１７個人身事故，１．０４個自殺身亡，首都圈每天都有１個人死於電鐵自殺，僅限東京都都內２３區的話每個禮拜都有４個人在東京跳軌自殺，放在自殺率已經增長的現在的東京，或許將近每天都有１個人在東京選擇用這種方式結束自己的生命。

０８年都內３８線死亡數具體排名（総共１４２人死亡，１２７人自殺，其中非自殺者中１１人屬月台墜落，３人屬站台接觸，闖入線路者１人）：

１.ＪＲ中央線　　　年間２１人死亡　自殺者２０人（客流量３１４萬人）

２.ＪＲ京浜東北線　年間１８人死亡　自殺者１７人（客流量４１９萬人）

３.ＪＲ山手線　　　年間１２人死亡　自殺者１２人（客流量５１５萬人）

４.東武東上線　　　年間１０人死亡　自殺者１０人

５.ＪＲ宇都宮線　　年間９人死亡　　自殺者８人

５.ＪＲ東海道線　　年間９人死亡　　自殺者７人

７.西武池袋線　　　年間８人死亡　　自殺者７人

８.小田急小田原線　年間６人死亡　　自殺者４人

９.ＪＲ橫須賀線　　年間５人死亡　　自殺者５人

９.東急田園都市線　年間５人死亡　　自殺者５人

９.ＪＲ総武線　　　年間５人死亡　　自殺者３人

ＴＯＰ３詳情：

【１位：ＪＲ中央線】連接東京跟髙尾的３２個站中的１５個站都有死亡者出現，特別是從従髙円寺到豊田這段路線的死者人數非常多。如果除掉三鷹、武藏小金井、日野３個站的話就是１２個駅共計１６人死亡。其中出現複數死亡者的站有：御茶ノ水（３人）、荻窪（３人）、西荻窪（２人）、武藏境（２人）這四個站。其中自殺２０人、月台墜落１人（於御茶水站，一名５０歳的男子因為飲酒過度墜落月台）。現在，中央線的死亡者出現概率是５．７５％。

【２位：ＪＲ京浜東北線】從大宮到橫浜的３５個站間有１８人死亡，其中赤羽站死者３人，蕨、浜松釘、大井釘各２人，川口、西川口、東京、新橋等站各１人，一共１３個站有死者。１７人是自殺、１人是月台墜落後被碾庄致死（在鶴見站掉落，原因是死者在玩手機）。現在，京浜東北線的死亡者出現概率是４．９３％。

【３位：ＪＲ山手線】得益於安全屏障，客流量全國最多的線，自殺者數卻排在第3。池袋（３人）、東京（２人）、巣鴨（１人）、駒込（１人）、田端（１人）等９個駅出現１２個死者，全是自殺，大部分是２０多歳的女性。

下面是死亡率排名：

１.東武　　　　　　　倍率３.７５

２.ＪＲ東日本　　　　倍率２.５０

２.西武　　　　　　　倍率２.５０

４.小田急　　　　　　倍率１.４２

５.東急　　　　　　　倍率１.２８

６.京王　　　　　　　倍率１.０３

７.京成　　　　　　　倍率０.７２

８.東京都営　　　　　倍率０.６８

９.京急　　　　　　　倍率０.３６

１０. TOKYO Metro　倍率０.３１

－筑波Ｘ　　　　　　倍率０.００

－臨海線　　　　　　倍率０.００

負傷率排名：

１.東急　　　　　　倍率１.９３

２.ＪＲ東日本　　　倍率１.６３

３.東屋　　　　　　倍率１.４１

４.京王　　　　　　倍率１.２４

５.西武　　　　　　倍率１.１３

６.京急　　　　　　倍率１.０８

７. TOKYO Metro 　倍率０.７９

８.東京都営　　　　倍率０.６２

９.京成　　　　　　倍率０.５４

１０.小田急　　　　倍率０.３６

－筑波Ｘ　　　　　倍率０.００

－臨海線　　　　　倍率０.００

人身亊故率排名：

１.東武　　　　　　　倍率２.０７

２.ＪＲ東日本　　　　倍率１.８３

３.西武　　　　　　　倍率１.４７

４.東急　　　　　　　倍率１.４２

５.京王　　　　　　　倍率０.９９

６.小田急　　　　　　倍率０.７０

７.京急　　　　　　　倍率０.６６

８.東京都営　　　　　倍率０.５５

９.京成　　　　　　　倍率０.５３

１０. TOKYO Metro 　倍率０.５２

－筑波Ｘ　　　　　　倍率０.００

－臨海線　　　　　　倍率０.００

另外，在日本選擇鐵道自殺，死者家屬是需要向鐵道運宮商賠銭的，因為普通的亊件給電車，電車站，工作員及剩客帯來的總損可失髙達上億日圓。

具體實際受損金額情況主要有三奌，計算方法是這様的：

1.一般情況下，如果因亊件而動員了周邊１０個站的站員，影響1萬名剩客的情況下，毎一個站的賠償費是５萬円，十個站闔計５０萬日圓。

2.如果當中４０００名乘客用的是【振替輸送】（停運時電鐵公司向乘客進行賠償），平均毎個人賠償５００日圓的情況下，總共就是２００萬日圓

3.電車及鐵道的脫線，損傷費，１億４００萬日圓。

也就是一般的人身亊故將會給整個電車系統及剩客帯來大概１億６５０萬日圓左右的損失。

在網路上經常會看到死者家屬需要賠償全額的１億多日圓的都市傳說，實際上賠償金大體都在１００～３００萬日圓之間（損害額自體＋電車損害賠償，電車損害賠償一般都在１００萬日圓以下）。

在內閣府發行的２０１５年版的「自殺対策白書」里揭示了按照性別年齡層來劃分的自殺的方法。其中選擇以飛身迎撞列車的１９歲以下的自殺者的比率明顯髙過其他年齡層的人。２０１６年５月９號在東急大井釘線的荏原釘站（東京都品川區）２個女子中學生同時飛身迎撞列車自殺身亡。

長假結束前後這個時間段也是學生自殺髙峰期，同樣２０１５年１月份在愛知縣連續不斷地出現了男子中學生跳軌自殺身亡的事故，東武野田線的１７歲男子高中生和東武東上線的１６歳男子高中生也是在１月份卧軌自殺的。

０９年一位小學生也因為抑鬱症及親子關係不和爲由跳軌自殺。

那麼對於這些自殺事故國土交通省是如何進行記錄的呢，有網友向國土交通省行政文書開示請求記載了事故要項的「運轉事故等整理表」。

譬如２０１４年４月又再次在東急大井釘線的荏原釘站發生了自殺事故，報告是這樣寫的：

「駕駛員在５８km／h的速度下進行兩段剎車，從前方３３米月台處有旅客跳入軌道，儘管駕駛員立刻轉入緊急剎車同時鳴笛警示，該名乘客還是與列車前部下方接觸，列車繼續行進約７７m米後才完全停止。（無事件性，警察意見）」，無事件性說的意思就是祗是單純的自殺，並非事故導致。

當時導致３４條線路停運，延遲５２分鐘，最大延遲９３分鐘，在「旅客?死亡」一欄中記入數字「１」。

在這份表格中，死者的性別年齡都沒有被寫出，或者年齡處被塗黑「死者：●●歲」。像上方的這個例子，向警察署取材才知道是59歲的男性，並有事故原因記載，「自殺」。

最後放個鏈接，日本甚至專門出現了統計鐵道自殺的網站：

駅別鉄道人身事故一覧 | 全國鉄道人身事故ランキング

建議改名為有什麼關於日本鐵路的冷知識，哈哈哈~

因為JR有相當部分的列車接受自日本國有鐵道，而國鐵又和諸多私鐵藕斷絲連，事實上日本各個鐵路會社都處於密不可分的關係，單獨拎出來說實在沒啥意思。所以我順便把範圍擴大了一點~~

所有配圖均來自網路~（谷歌）以後想到了隨時來更新 - -///

1.日本國鐵有個貨色用了115系的殼，抹了113系的塗裝，實際上是舊形國電中的72系。此圖可以騙過大部分小白，區別就是頂上沒空調。

2.JR東日本長岡車両的EF64-1030、1031、1032號車統稱死神號。（理論上死神特指1031）

因為首都圈的大部分列車幾乎都是被這幾個傢伙牽引送往長野車両破拆解體的。

3. 中央総武線的E231系B901編成一列車可以發出兩種聲音（三菱+日立）

4.飯田線的119系（現在全部嗝屁）可以開半扇門

5.國鐵部分機車為了減輕軸重，於是在兩個轉向架中間又裝了個一軸轉向架。

6.有的國鐵車上那個圓的蓋子是警笛，吹奏時可以打開，目的為了防止寒冷地段導致內部結冰。

7.東海道新幹線未開通的時候，阪急京都線同時進行高架化工程，借用了新幹線的線路~

8.JR東日本成立後製造的首個被滅絕的營業車型是E331系

9.115系其實有兩門版的哦

10.不死神車ハエ28編成，埼京線在2013年上線新車E233系7000番台，同時進行了205系告別儀式，但就這傢伙改變了歷史的行程，在同族兄弟要麼解體要麼發配印尼的情況下造就了告別儀式之後卻繼續頑強續命的傳奇故事，孤身一車在埼京線上跑了三年，期間還在臨海線進行了一次救援，到了2016年10月後被停止使用，在被分割成4+6編組送往長野後，6節被解體，剩餘4節至今停在長野廢車場的第18道上。

摘自日本車迷評價：

それではここで偉大なるハエ28の様々な伝説を振り返りましょう ①京浜東北線でデビュー ②山手線に貸出される（山手線で営業運転をした唯一の大窓車） ③京浜東北線に戻りラストランを努める ④埼京線転屬 ⑤そしてまさかの引退詐欺 ⑥救援車として使われる ⑦置石を潰しても運転続行

11.JR貨物有世界上首個貨運動車組——M250

12.103系貨運車？這是クモル145形~

13.這幾位仁兄都趁著団體包車的時候殺到JR西日本的老家去~

14.西日本的221系曾經在試車時跑出過160KM的時速，我不知道國內那幫只能跑80的傢伙是怎麼想的 - -

15.除了來往青森~函館的特急白鳥外，2001年以前來往大阪~青森的特急列車也叫白鳥。

只可惜兩隻白鳥現在均已廢止，而485-3000也被封存，動向不明。

16.JR東日本的203系和東京地下鐵的6000系曾經因為千代田-常磐線直通的關係可以互相行走對方的線路，後來兩車都被賣到了印尼，又開始了新一輪的搞基之旅。

17.你要說這倆貨在塗裝上沒一腿么打死你我都不信

18.普速特急和幹線新同台共演？485系並沒有坐時光隧道而是在執行告別運轉，從而產生了時空交錯的幻覺。

19.在白河有個209系的近親，實際上只是個機器，不能算作是電車

20.207系（321系）也執行過新快速的班次

21.日本國鐵的很多電車退役後都賣給了印尼，而柴油車則賣給了緬甸。

205系在印尼組成12節在跑，比日本的還長。

=======說點別的吧=====

1.廣島電鐵有個被原子彈炸過的貨色至今還在跑

2.日本最古老的一個電車現在已經90歲了

24.京急2000上線的時候只有兩門

3.東京地下鐵6000系由於關門的時候氣泵發出巨響而有炸彈門（爆弾ドア）的美譽

4.事實上，日本很多車站都有喵星人控制，並不斷地感染人類成為它們的奴才。

有人曾經問過我一個問題
「手滑的危害有多大？」
然後我給他講了這個故事。
———————————————
1961年10月1日，一個陽光普照，風和日麗的日子。
早早起來的能生地方居民穿好衣服，走到了能生站里，準備坐車去上班。

能生駅 2011.9.9
他們像往常一樣，看了一下時刻表。
依然是幾趟少的可憐巴巴的普通列車。
和特急。

下午2:34，不出大問題，一趟去青森的特急白鳥會停在這個小站里。
「我們這個連准急都不停的小破站，還有停特急的時候啊！」
他們滿心歡喜，奔走相告，整個能生沸騰了。
但是，上邊管事說的不一定就是對的。
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下午2點32分，一列白鳥出了木浦隧道，在還是單線的北陸本線上行駛著，開進了能生站。
司機看著站台上一個個居民扯著橫幅，穿著盛服，還寫著什麼「歡迎特急停車」，頓覺滿臉懵逼。

他看了一下時刻表，能生駅的確是要停車。
但是，是運轉停車。
這裡科普一下。日本鐵路上的運轉停車，指的是停車，但不辦理客運業務，多見於單線鐵路的待避。
如果你的理解能力不夠好，這個比喻是給你準備的。五里墩是南局有名的停車場，但是停下來的客運列車並沒有開門下客。沒有一個人從車上走下來，從五里墩出了站。也就是說，車子只是等待進株洲站。這就是標準的運轉停車。
當然，這幾位仁兄我等只有膜拜的份了。

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車停下來了。
民眾一擁而上，敲鑼打鼓，但車門打死也沒打開。
有了上面的知識儲備，你也應該明白是怎麼回事。
站台上的幾百位民眾還不知道，這個車只是在做運轉停車。
就在他們看著那個開不開的車門時，對面有一趟反向的白鳥呼嘯而過。
幾分鐘後，這邊這趟白鳥也動了起來，沿著還是單線的北陸本線，帶著兩個在前面上車打算在這裡下的被坑殘的乘客，往北方開去。
站台上出現了從未有過的寂靜。
那一刻，人們想起了那份來自國鐵的恐懼。
民眾的智商受到了侮辱。
「搞毛線特急停車啊！」
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那兩個被坑殘的乘客就近從直江津下了車，親切問候了國鐵幾代祖宗之後，義無反顧的去抗議了。
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整個事情是這個樣的。
當時，管北陸的的是國鐵金澤鐵道管理局。1961年10月1日，國鐵要進行例行的時刻表改正。這一趟白鳥要在能生站做運轉停車，等待反向的白鳥通過。
畢竟是單線，沒辦法的啦。
但是也不知道打字員手上是抹了幾層油，還是他有點帕金森的底子，最後的版本上，運轉停車少了倆字。
沒錯，就是頭倆。
時刻表發到管能生的中部支社，全員懵逼。
「這小地方也能停車？」
他們認為，人民是智慧的。
連准急都不停的鳥不拉屎的小地方能停特急，不可能的。
然而，他們高估了鄉民的智商。
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真是一個充滿了油抹趣味的故事。

說一個非常具體的吧~是關於新幹線的冷知識。
新幹線三人席中間的那個座位要比旁邊的兩個寬3cm。
這是為了不讓兩邊的人感到壓抑。
中國高鐵學日本很多，雖然我沒有測量過，但是應該也是一樣的。

之前在另一個問題有什麼關於東京的冷知識？ - 知乎用戶的回答 - 知乎里寫過一些，先貼過來，會再補充一些內容。

交通IC卡
JR東日本發行的IC卡suica（西瓜卡）、臨海線的臨海suica、單軌電車suica、私鐵的pasmo，以及日本其他地區發行的交通IC卡以前是不能通用的，2013年3月23日起日本全國交通IC卡的乘車、電子支付功能可以全國通用（還是有部分卡的部分功能不能通用，具體見下圖）。
使用IC卡通常在交通費上有優惠，比普通車票便宜幾円。

（圖自網路）
雖然交通IC卡實現了功能互通，但是出了發行公司的地盤則很可能沒法給IC卡充錢。因為車站裡的充值機器通常都是優先考慮自家發行的IC卡，所以去了別的地方未必能充得了錢。但是也別擔心，去便利店可以給交通卡充錢，不會說日語也沒關係，把卡和錢放到收銀台上的盤子里，一般店員都會明白是什麼意思。

雖然交通IC卡實現了功能互通，但是IC卡不能夠誇區域使用。
這話聽起來可能不太好理解...所以舉兩個例子吧
1.從熱海（小說《金色夜叉》里主人公分別的城市，屬於JR東日本的地盤）坐東海道本線去往沼津（LL水團的故事發生地，屬於JR東海的地盤），雖然途中短短的十多分鐘也沒必要換乘，但是由於出發地和目的地不屬於同一區域，所以任何交通IC卡都用不了，車站內的換乘通道也都貼著很大的「從熱海去往沼津不能使用SUICA、PASMO」（原文是日文），並不是說過了熱海就不能用IC卡了，而是在熱海用了IC卡坐車去靜岡方向肯定會跨區所以不讓用，因此只能購買紙質車票或者別的能跨區使用的車票。
那有人要問了「我不知道不能跨區使用、看不懂日文、看懂了但就是故意要刷卡去靜岡怎麼辦」...也沒事，過了熱海之後東海方面的站刷卡是出不去的，只能走人工窗口補票...

2.和例1差不多，但是有點不同。先看下面的各JR勢力分布圖。

（圖自網路）
深綠色的JR東日本的地盤包括了關東地區、甲信越三縣、東北地區，然而就是這片深綠色的地盤其實也細分成首都圈地區、仙台地區、新瀉地區。從東京刷卡進站坐JR線去仙台，刷卡出不了站..從仙台刷卡進站坐JR線去新瀉，刷卡出不了站...
所以有用IC卡乘JR在來線到處旅行的土豪一定要注意這一點。

使用IC卡通常在交通費上有優惠，比普通車票便宜幾円，雖然偶爾也有會更貴一點點的情況，比如多個1塊錢，但是真的不多見。

關於IC卡還有一點就是卡里有500円押金，可以退。這個我原先以為不是冷知識，結果後來發現有些留學生也不知道的樣子...
比如往機器里投2000円辦一張卡，實際能用的金額只有1500円。不想用了把卡退掉可以拿回500円押金和充到卡里還沒用掉的錢。
如果是pasmo，退卡的時候可以直接拿到500円押金和充值剩餘的全部金額。
但是suica系列的卡就不一樣，如果卡里沒錢了，就直接退500円。
如果卡里還有充值餘額，大於0但小於220円的話，也只退500円。
如果卡里充值餘額大於等於220円，則扣掉220円手續費後加上500円押金一起退還。
所以來日本旅遊用交通IC卡的話，退卡前建議去便利店把餘額全部用掉。
雖然同是suica但是JR發行的只能在JR車站退，臨海線發行的只能在臨海線車站退，其他卡同理。

優惠車票
各家交通公司都有自己的優惠車票，比如一天自由乘車券、區間優惠車票等等。來日本使用公共交通旅遊的話，可以先研究研究優惠車票說不定能找到自己需要的。
舉個例子，目的地鎌倉、江之島以及灌籃高手的那個鐵道口。

（圖自己拍的）
可選優惠車票有兩種。
「江之島電鐵一天乘車券」是大人600円，小孩半價。能在江之島電鐵各站的賣票機上買，只能用於江之島電鐵。
而JR東日本發行的「鎌倉江之島pass」，大人700円，小孩半價。可在JR東日本的大船站、藤澤站、鎌倉站、北鎌倉站買到，可以用於江之島電鐵全線、湘南單軌電車全線、以及區間里的JR電車，只貴100円，適合從東京、橫濱這邊過去旅遊的遊客。

（圖自JR東日本官網おトクなきっぷ：JR東日本）

青春18
「青春18」是比較出名的（便宜的）優惠車票的一種，單獨列出來是因為能說的太多了。日本國有鉄道公司（JNR）民營化分家（變成現在各家JR）以後，大概就「青春18」這種票還能把他們團結在一起了（笑）。
「青春18」雖然帶了「18」這個數字，但是在年齡上並沒有限制，不管是18還是88...
每年分春夏冬三階段販賣、使用。
春
販賣期間：2月20日 - 3月31日
使用期間：3月1日 - 4月10日
夏
販賣期間：7月1日 - 8月31日
使用期間：7月20日 - 9月10日
冬
販賣期間：12月1日 - 12月31日
使用期間：12月10日 - 1月10日
最早設計出來是給去外地讀書的學生們放假時候坐長途電車回家用的，所以便宜，所以全日本JR通用，所以叫「青春18」。後來漸漸轉變成了年輕人窮游用的優惠車票（畢竟上了年紀的話長時間坐電車腰也會受不了）
「青春18」一張票11850円（2016年價格）。可用5回（人），相當於1回（人）2370円。很多人不理解這個意思，以為「青春18」有5張票1張2370円，其實就一張11850円。因為一回相當於2370円，所以在乘坐JR線長距離移動時會比使用IC卡便宜很多。

（圖自日文維基青春18きっぷ - Wikipedia，因為是06年的老圖了所以價格有點不同。）
一張票有5個蓋印的地方，走人工窗口進站，把票遞給站員，他會蓋個章，然後這一天之內JR線隨便坐（很多路線甚至電車和JR線連在一起的私鐵並不能使用「青春18」，比如上面提到的東京的臨海線就是這樣，需要另外購票。當然因為是走人工窗口進出站的所以不存在上面IC卡那種跨區域無法使用的情況）。如果是兩個人用一張票進站，站員就會在上面蓋兩個章，出站的時候把票給站員看一下就行。
所以可以1個人用5天。
兩個人用兩天＋1個人用1人天
三個人用1天＋1個人用兩天...之類的。總之就是人數×天數＋人數×天數＋人數×天數＋...最後小等於5就行。
5回不必連著用，可以隔開用，只要是在使用期間內的任意一天都能用。但是使用期間內沒用完的票不能等到下個使用期間再用，也就是說春季買的票就算沒用完也不能等到夏季冬季用，並且這種情況下不能退票。票上都有些寫使用期間，不要想矇混過關，站員檢票的時候還是挺仔細的。
如果買了一張發現自己用不完，可以拿去大黑屋之類的金券店或者掛雅虎拍賣上賣掉，如果不需要5回這麼多隻要兩三回，或者買了一張5回的還差個兩三回，同理可以去金券店或者雅虎拍賣之類的地方買別人用剩下的票。先寫這麼多吧。跟青春18類似的票還有秋季青春18之稱的「秋の乗り放題パス」，「北海道＆東日本パス（普通列車限定）」等等的票。有空再更新。

JR除雪車

我是聽說啊，高中畢業進jr，培訓之後發文憑，算大專學歷

日本鐵道周遊券，原則上只賣給外國遊客和海外日僑。

簡介：
日本鐵路周遊券（Japan Rail Pass、JR Pass）又稱日本鐵路通票，是由JR（日本國鐵）集團下的六家公司共同提供的鐵路優惠票，僅針對來訪日本的外國觀光客發售。持有日本鐵路周遊券的客人可以在指定時間內無限次搭乘帶有標識的JR公司所經營的鐵道、新幹線、巴士與輪渡，是一種非常經濟划算和方便的車票。
日本鐵路周遊券（JR Pass）原則上是只為在日本的外國人臨時逗留者提供的，只在日本國外發售。旅客在來日本之前必須事先在海外的日本代理店買好日本鐵路周遊券的換票證，到達日本後去指定的換票處憑護照原件和兌換票換取正式的「日本鐵路周遊券（JR Pass）」。

JR上手高田馬場發車音樂是阿童木主題曲，因為阿童木誕生於高田馬場科學省

4個主島的連通性上：

北海道和本州相隔比較遠，青函隧道53.85km，23.3km在津輕海峽下，修了16年，在2016年被瑞士超過之前是世界最長的鐵路隧道。

九州和本州之間的關門海峽只有600m寬，修橋和隧道相對容易，但這是兩島唯一一處接近的地方。

四國和本州有3處接近的地方（其中一部分利用淡路島及瀨戶內海的其他小島），都修建了橋樑，其中鐵路使用的是瀨戶大橋。

地理接近，然並……沒能改變四國的鐵路發展落後、至今沒有新幹線的局面。

地圖：（注意比例尺）

什麼全國通IC卡，JR Pass什麼的都能算冷知識？？？

看到了@wyk 的回答，覺得這位朋友提到了一個不錯的點，一個和大家錢包切身相關的點，票價。

和中國鐵路有一套比較成規範的運價標準一樣，日本鐵路也是有和嚴格的票價公式來推算出具體各站之間的票價的。以下幾個就是票制和票價所引發的一些的比較特別的地方。

1. 坐車有IC卡不用反而直接去買票

很多人來到日本都會買一張suica，無他日本線路太複雜，一張卡刷天下顯然更加方便。而且在JR東日本管內，有一種叫IC卡運費的價格，也就是刷IC卡在大部分情況下會便宜一點點。

但是，但是啊，有些時候有些區間，就不是便宜一點點，反而是貴，以下舉例。

上尾-上野

看箭頭所指的兩個地方，可以看出，用IC卡的價格是583，但是買票的價格是580，和一般性的感覺相反，IC卡價格反而比較貴。

為什麼呢？

根據JR的規則，幹線的運費，在100公里以內是每公里16.2日元，消費稅另計。

運費部分，10公里以內自己定價，從10公里開始，以5公里為單位，結果以整十日元結尾向上取整。這部分除了使用特定運費的區間，各個JR公司基本上都是適用這個規則的。

而消費稅部分各個公司就有所不同了，JR東日本是這麼算的。紙質車票的方法是以10日元為單位四捨五入，而IC卡是以1日元為單位向下取整。

所以這個方法很容易看出來，因為對於消費稅尾數取整方法的不同，導致有些區間IC卡價格反而要貴。本例就是一個代表。

上尾到上野，運價里程落在了31-35公里這個區間，所以運費不含稅的部分是

roundup(33*16.2,-1)=540

紙質車票消費稅的計算方法是

round(540*0.08,-1)=40

IC卡車票消費稅的計算方法是

rounddown(540*0.08,0)=43

所以結果就是，紙質車票的價格是540+40=580，而IC卡的價格是540+43=583,。

所以這個就導致了很多時候有IC卡，如果精打細算一下，會發現刷卡反而是不划算的選擇。在JR東日本的管內，如果有使用幹線運費的區間的消費稅計算結果在未取整的情況下是以1-4結尾的，都會出現這種情況。

2. 分段坐反而便宜

日本由於除了JR之外還有大量的私鐵，所以在都會區域，有很多私鐵線路會和JR貼身肉搏，那麼這個時候除了比拼速度，價格也是一個很重要的因素。有時候為了拼一下，JR會在某些特定的區間不按照公式計算而是給一個優惠價格以期能夠在激烈的競爭當中求得對價格敏感的客源，這也造成了一些另外的比較特別的現象。比如 @wyk 提到的

從東京站（及附近一些車站）直接坐車到橫濱站會比從品川出一下站再進站再到橫濱貴。。

首先看一下JR在品川到橫濱之間，東海道線上的車站，如下所示。

很明顯幾乎大部分的車站都是和京濱急行電鐵（京急）在一起的，即使是像大森和蒲田，京急也在附近有大森町和京急蒲田等站，所以說競爭是非常激烈的。

品川到橫濱距離22公里，價格落在了21-25公里這個區間。由於這段路屬於電車特定區間，所以單價是15.3，另外電車特定區間的消費稅，JR東日本的演算法是紙質票以10日元為單位向上取整，IC卡以1日元為單位向下取整，從而在電車特定區間里就不會出現前文所述的倒掛情況。

那按照正常演算法，以紙質車票為例，這段距離的不含消費稅票價應該是

roundup(23*15.3,-1)=360

消費稅是

roundup(360*0.08,-1)=30

合計應該是390日元。

那麼競爭對手京急呢，根據京急的票價，在21-25公里的區間，紙質車票的價格是310日元。

和某些混吃等死（劃掉）或者副業發達的私鐵公司相比，京急在其主業鐵道事業上還是很下功夫的，在京急線上一言不合就飆車（字面意思），給JR及其前身日本國鐵帶來了強大的壓力。

於是乎，一方面JR的東海道線，在這一段的車站只停川崎一站，比京急的快特少一站的同時，價格也向下做了調整，指定品川到橫濱這一段的價格是290日元，比競爭對手便宜。

當然京急也不是吃素了，你會降價我不會？於是京急在這一段也是特定價格，300日元，和JR的區間拉近了。

當然打價格戰的話最後是兩敗俱傷的，所以兩家公司就穩定在了這個價格也沒有繼續惡性競爭了。

不過JR的這個特定區間，因為價格降得比較狠（從390降到290，100日元，差不多25%了），所以會造成下面這種情況。

品川到橫濱的距離是22公里，票價290，但是如果多一段，比方距離在4-6公里之間的話，根據上表，價格就直接變成了470日元，470-290=180日元。但是4-6公里單獨買票的話也就160日元，所以就出現價格差了。而這個差價的話，如果出行距離在46公里的時候會到120日元，如果往返的話就是240日元，這個差價絕對不算小的了。

所以，如果要精打細算，這當中還是可以省下不少的。

我說個非JR的吧
在近畿地方有幾條用標準軌距的鐵路
京都市営地下鉄、近畿鉄道、阪神電車、大阪地下鉄。
其中京都地鐵的烏丸線和近鉄京都線近鉄奈良線直通運轉，阪神なんば線又和近鉄奈良線、大阪地下鉄中央線直通運轉
結果真的有人看到京都烏丸線的10系電車開到了大阪地下鐵裡面...

JR有一項被稱為「特定都區市內」的制度。
如果：
1.起點站到特定都區市內的中心站（札幌站、仙台站、東京站、橫濱站、名古屋站、京都站、大阪站、神戶站、廣島站、小倉站、福岡站）單程乘車距離超過200km時
2.起點站所在特定都區市內的中心站到終點站的單程乘車距離超過200km時
3.起點站所在特定都區市內的中心站到終點站所在特定都區市內的中心站單程乘車距離超過200km時
4.自「山手線內」各站出發或到達「山手線內」各站單程乘車距離超過100km時
則可以：
1.在特定都區市內任意一站下車，不額外計費
2.在特定都區市內任意一站上車，不額外計費
3.在特定都區市內任意一站上車，並在在特定都區市內任意一站下車
4.山手線內任意一站上車或任意一站下車
舉個例子：
雖然購買的是名古屋都市內到東京都區內的新幹線車票，但可以實現從金山站上車，名古屋站倒新幹線，東京站倒在來線，小岩站下車。同時，票價和特急費依照名古屋站到東京站的里程計費。

從東京站（及附近一些車站）直接坐車到橫濱站會比從品川出一下站再進站再到橫濱貴。。

說suica pasmo icoca pitapa之類交通卡的 jr六社的pass的，這也能算冷知識嗎

講一個比較污的

我不知道為何每年接待如此多中國自由行遊客(而且親子客群比例特別高)的東京迪士尼，其聯外的鐵道路線要取一個用中文唸起來這麼污的名字

沒錯，就是京葉線(京葉音同精液)

雖然說日文唸起來不是如此，但是難道當時從國鐵到後來的JR，裡面都沒有懂中文的人?畢竟這條是知名國際觀光路線不是?

至於我後來乾脆把性教育簡報搞成JR東風格又是另一件事情了，可以看看下面的連結裡面的簡報

https://1drv.ms/p/s!AodOVy9D46-LgwQAwMFG8l4X7QK

(不確定其他省分的能不能連上one drive下載檔案...本來想用堅果雲的,結果它們說免費用戶不支援我省帳號綁定,只好放棄)

各社IC基本上是押韻的

有一些線路是國鐵時期從私鐵買過來的，比如相模線就是原來的相鐵相模線，香椎線是原來的西鐵糟屋線，阪和線是原來的南海山手線。有的私鐵把鐵路賣給國家以後就不做鐵路了，比如千歲線、日田彥山線、鶴見線、南武線、青梅線、飯田線、飯山線、加古川線、仙石線、宇部線等。

在樓上看到了交通卡說明就來歪一下樓說一下關於關西的私鐵交通卡pitapa。

和suika，icoca，pasmo等交通卡的不同，pitapa沒有辦法在車站的自動售票機買，必須要在網站上申請，申請批准通過以後才會發卡給你。

為什麼會這麼複雜呢，因為和別的卡不同，pitapa是綁定了你的銀行卡，先刷卡後付款，類似信用卡。

還有pitapa每個月根據刷了多少，會有一定的折扣優惠，比如說刷了3000以上9折還是多少來著。。。

以及在某些地鐵站內的商場購物也可以刷卡，透支額度有5W日元，基本就是當信用卡用的交通卡...

丟了的話，補辦要1000！1000！1000！應該算是交通卡里最貴了的吧orz

JR東海的車窗太髒了。

↑JR東海濱松到熱海

↑JR西日本奈良到加茂

↑JR東日本郡山到仙台
都是手機貼在車窗上拍攝。
上述全部沒有什麼實質證據，就是自我感覺而已。

小偏一下，說個東京地鐵的。從「九段下」站出來，走1號出口，就可以看到某神社了哦。走個不到50米，過個街，就到了。