一級方程式賽車（F1）的歷史上都經歷過哪些王朝？哪些具有代表性的意義？

12-18

本題已加入知乎圓桌 ?賽車大小事，更多「賽車」討論歡迎關注。

轉自我專欄裡面的文章，按時期分類，不知道算不算切題。

F1百年發展史——1906年~1949年

F1百年發展史——1950年~1976年

F1百年發展史——1977年~1984年

F1百年發展史——1984~1992 1993~Now

1906年~1949年

1906年第一屆汽車大獎賽在法國舉辦。作為F1的前身，這一賽事一直持續到1949年（1936到1946年因為二戰爆發而暫停舉辦）。之後的1950年FIA創建了世界一級錦標賽。至今100多年的最高規格的汽車運動中，，儘管賽車根本的原理沒有變化。汽車能發生運動的基本物理定律並沒有發生變化，但它的技術規則已經發生了非常大的改變，這是因為賽車手的技能、身體素質在進步，科技發展的水平也取得了非常大的進展，所以需要限制已有的科技來保證賽車運動能在人體所能承受的範圍內，並且要控制車隊預算能讓更多的人參與進來。

FIA的世界一級賽車錦標賽為賽車的發展引導了一個新的方向。在這之前的賽車製造商參賽的目的在於提高品牌影響力，並期望能儘可能的多賣掉汽車（那個時候比賽中奪冠的汽車銷量會很好）。賽車普遍的經典的前置後驅布置、窄的輪胎、空氣動力學的設計也趨向於減少阻力而絲毫不考慮下壓力。直到二戰之後，相對寬鬆的技術規則才得以改變這種狀態，行業的快速發展也鼓勵著工程師們大膽改變對賽車的設計，使得賽車設計技術發展的十分迅速。戰爭對科技發展的刺激在戰後得以顯現，再加上個人及贊助商進入汽車大獎賽之後，不再受到以前的條條框框的限制，應用在賽車上的黑科技呈現出爆炸的趨勢。在20世紀50年代到70年代，控制賽車性能的基礎參數發展迅速，幾乎被重新定義，而人們並沒有滿足於此，而是持續不斷地在探索這些參數的極限。

1958年之前，汽車大獎賽已經高速發展了相當長的一段時間，當時的設計理念是：在賽車技術規則限制下，設計出最低重量，最低空氣阻力，最大馬力的賽車。賽道的設計也鼓勵加速和最高速度，所以賽車五個基本參數中的四個參數被重點關注，那就是功率、重量、阻力、抓地力，空氣下壓力此時仍被忽視。

1958年之前所有的賽車中，1955年的Mercedes W196作為經典的發動機前置設計的巔峰，擁有一個8缸，2.5升，自然進氣，280bhp的發動機，傾斜放置來減小迎風面積並減小重心高度。結合後置式變速箱，賽車空載質量為650kg，（1433lb）。賽車手進入駕駛艙後，前後負載分配為47:53（無燃油），40:60（有燃油）。因為燃油箱安置在尾部，所以隨之燃油的消耗，負載的變化對賽車穩定性有一定影響，可以像Lancia D50那樣通過把燃油加在pannier罐裡面來消除這一影響。

W196的發動機讓人們看出來梅賽德斯在戰前賽車比賽中學到了非常多的東西，隨著航空發動機技術的發展，其中一部分技術也被引入到賽車發動機當中。採用博世機械式燃油直噴系統來克服低轉速、大口徑化油器的空氣與燃油混合的問題。應用了這種技術的發動機的轉速可以達到8500rpm，高轉速下如果氣門只是隨著彈簧往返，就會因為速度過高產生的相位差無法發揮發動機的最佳性能。這時引入的連控軌道閥驅動則克服了兩個閥門的慣性力作用，進氣和出氣使用兩套曲軸。

它採用管狀空間構架底盤，前輪為雙叉骨式懸架系統，後面為麥弗遜式懸架系統。鋼板彈簧和摩擦阻尼器被淘汰，取而代之的是扭力桿和液壓減震器，配合它的剛性構架，使懸架工程師能夠真正的控制賽車的簧載質量和非簧載質量。大功率的伺服助力鼓式制動系統裝在前輪和後輪，可以提供持續的制動力，而不會損失非簧載質量。

發動機前置和它的冷卻方式主要決定了W196的車身外形，駕駛倉裸露在空氣中，油箱被布置在尾部，梅賽德斯公司還啟用模型風洞去測試車體，並嘗試打破陸地最快速度的記錄。二戰之前梅賽德斯就已經完全明白了減小空氣阻力的機理。W196採用輻條式輪輞，胎面寬度比現在的小轎車輪胎還要窄（前輪6x16，後輪7x16），胎面配方也與現在路面上的輪胎配方相似，其附著係數大概能達到1.0左右。從發動機構造技術和材料，以及燃油的組分來看，使用的技術都是一家戰時研究航空發動機的公司的研究成果，這家公司無償分享了他們的技術。儘管梅賽德斯在發動機前置的時代結束之前就從Grand Prix比賽中退出了，W196仍然可以稱得上最富有科技含量的賽車之一。如果沒有退出GP大賽，梅賽德斯肯定會將這些賽車技術推向更高的巔峰。

因為年代久遠，W196的機動範圍是估算出來的。它將近280的馬力，重量大概750kg，輪胎的附著係數在1.0左右，一般速度在84km/h，最高速度可以達到180km/h，最大制動和轉向加速度可以到到0.95g。假設氣動升力可以忽略不計，則性能可以用圖2.2表示。可以看到這個時期的性能參數範圍很小，遠低於人類能承受的極限，這預示著賽車性能參數在未來的60年還會有很大的發展空間。

1950年~1976年

這個時期的有識之士開始重新審視賽車的基本原理：方程式賽車雖然功率被限制，但可以減少整車重量和阻力來達到同樣的性能效果。於是他們把更多的注意力和預算投入到制動、操控以及牽引性能上面，而不是像以前那樣更加關注直線加速和最高速度指標上面。他們把這樣的原則用在了F1的賽車上面，雖然他們用的發動機只是普通街車上用的發動機稍微改制了一下，無法與法拉利和瑪莎拉蒂經過多年研究改進的發動機相比較；但這種賽車質量比較輕，而且他們用航空器的結構和設計技巧製造了輕質、剛性好的管狀空間構架底盤，懸架軟、減震器性能優異；後置式發動機使得賽車幾乎達到了理想的重量分配，優化了牽引力性能。車體的設計理念是基於第二次世界大戰時期的低速空氣動力學的研究成果。他們引入了一個新的設計理念：車子的重量越少，各種組件的重量也可以相應減輕，比如更輕的剎車盤，更輕的懸架，更輕的變速箱等等。但更重要的是，燃油的消耗量也隨之減少。實踐是檢驗真理的唯一標準，在賽場上他們把那些笨重的發動機前置賽車遠遠甩在了後面。

20世紀60年代中期，管狀空間構架逐漸被承力蒙皮結構的鋁製單殼體所替代（這種也起源於飛行器技術）。這個時候，輪胎科技也有了長足的進步：可以生產低扁平率，寬光面輪胎（其實輪胎越寬就越難以生產，說多了都是淚）。胎面膠配方的升級可以把抓地力係數推到1.5以上。這個時候人們開始發現，空氣下壓力作用到輪胎上所帶來的動力，要遠比為此產生的阻力大得多。玩F1的人會奇怪自己之前怎麼沒有發現這種效果（是不是輪胎附著係數變大以後，使得下壓力的權重更加大了）。這種現象被發現以後，大家都開始探索怎麼產生最大的下壓力和最少的阻力。到現在空氣下壓力才開始正式登上歷史舞台，成為賽車五大基本參數之一。

結果就是翼片雨後春筍般地出現在賽車上，後來FIA更新了技術規則進行這方面的控制。這個時候的車體形狀與以前有所不同，顯然不是那種最低阻力的車身樣式。Lotus T72可以稱得上這個時代最成功的賽車的代表。其使用的DFV發動機不管是尺寸，形狀或重量都可以很好的與整車布置以及動力學進行配合。而且這一款不像其他大多數大功率發動機那樣的昂貴，可以讓大多數車隊負擔得起，所以很快出現在了Formula 1的大多數賽車上面。這樣，賽車設計者們就可以集中所有注意力和資源在研究底盤和空氣動力學上面。

T72不僅開創了利用賽車體本身來產生下壓力，把發動機的冷卻系統安置在賽車的兩邊，還在懸架設計上下功夫，從新的寬輪胎上面得到更好的操控性能。新輪胎比Mercedes W196所用的輪胎寬了近三倍，20寸低扁平光面輪胎配合最新的胎面膠配方和空氣下壓力，可以產生2g抓地力。此時產生的巨大加速度使得賽車的動力學更加複雜而難以應對，T72上配備了抗制動點頭和驅動后座幾何學構件，並引入了拉杆懸掛。此外，將制動片安裝在底盤上來降低非簧載質量，也可以使輪胎不被制動產生的熱量所影響。

這個時期快結束的時候，賽車擁有超過500馬力的發動機，重量與上個時期的前置發動機相仿（空載質量為450kg）。輪胎變寬，空氣下壓力和空氣阻力變大，最高速度並沒有多大變化（這個時期發動機所增加的功率幾乎全用在了提高加速、制動以及過彎能力上面，無非最高速度）。加速度、制動加速度、向心加速度比之前擴大一倍。

g-g-V圖像周長翻倍，高度不變。

1977年~1984年

這個時期賽車引入了兩項新的科技——地面效應和渦輪增壓，兩者都對賽車的基本性能有非常大的影響。除此之外還有很多應用在賽車上的技術取得了長足的發展，只是沒有產生前面兩項那麼舉足輕重，例如碳纖維加強材料、計算機控制系統、碳纖維剎車片、子午線輪胎、燃油化學。這些新科技和新材料的引入可以說像給F1的賽車打了腎上腺激素一樣，逼得FIA不僅要制定安全措施，還要限制賽車的機動性能。

Chapman用整個T72的車身輪廓來產生下壓力，讓楔形車體的最頂部出現正向壓力。而地面效應則會在車身底部產生低壓，這樣的一正一反讓g值在幾年內翻倍。FIA不得不限制地面效應的作用，例如禁止裙部，規定底部表面必須是平的。這個政策用了幾年的時間才徹底達到了意想的效果，因為那些天才設計師在所有漏洞被堵住之前，一直想法設法規避技術規則。

1966年，技術規則進行更改，發動機從1.5升提高到3.0升（自然吸氣），也可以使用1.5升增壓發動機。儘管發動機驅動的機械增壓可以彌補發動機排量，但是沒人使用增壓式發動機。1977年，雷諾改變了這一切，根據勒芒比賽中所得到的經驗，其在F1比賽中首次採用了渦輪增壓1.5升V6發動機。第二次世界大戰期間，美國就已經將渦輪增壓技術應用在航空發動機上，這項技術20世紀60年代應用到家用轎車上。廢氣的剩餘能量在渦輪機中擴散的時候，增加吸入混合器的壓力，使發動機的輸出增大一倍。動力的響應滯後嚴重限制了賽車手在賽道上的發揮，但是雷諾的賽車可以輕鬆在直線賽道進行超車，這引得其他車隊開始進行效仿。

使用渦輪增壓發動機（1983年的BMW1984年的TAG－Porche）的前兩個世界冠軍都採用了Bosch燃油電子直噴系統，但這種發動機也有很大的缺陷。渦輪增壓式的發動機很難在一個較寬範圍的轉速上精準給油。如果想充分挖掘發動機的潛能以及解決節氣門響應問題，點火、燃油噴射以及冷卻問題都是亟待解決的。

20世紀70年代，計算機輔助系統首先被應用在賽車數據管理系統上。之後1977年，計算機技術被進一步應用在主動懸架系統上（Lotus in 1983）。

地面效應會使得懸架和輪胎剛度變得很大，懸架的振動頻率增加後，暴露出鋁製硬殼和鉚接構成的車身結構的問題。在這之前的一段時間，碳纖維加強材料已經被用於車體板材的加固。所以隨著設計師們對這種材料的熟悉，以及逐步發展的航空業，人們已經能成熟的對這種材料進行加工，自然而然的，CFRP成為了賽車結構件的首選材料。1981年，碳纖維加強材料殼體第一次出現。McLaren車隊的碳纖維殼體由於美國的一家航空器製造公司——Hercules進行製造，而Lotus的則是在自家的工廠製造的。人們對碳纖維材料抗衝擊性能的質疑逐漸轉變為認可，CFRP殼體成為賽車的標配。之後賽車上其他的鋼製機械件逐漸被CFRP代替，就連鎂鋁合金零件也有被替代的趨勢。高溫、無法承受大的集中載荷以及FIA的規定是僅有的能限制其大規模應用的因素。表面為CFRP，內部為鋁製蜂窩狀的能量吸收結構在發生車禍時可以吸收大部分的能量，從而最大程度的保護賽車手。

接下來碳纖維材料和碳基複合材料應用在制動和離合上面，使這兩個系統發生了革命性轉變。高溫摩擦和炭基材料的結構特性使得制動盤、離合片的尺寸和重量變得更小成為可能，因為這些材料可以在制動、高轉速和高轉矩情況下有比之前的材料更好的能量耗散特性。

米其林公司和其子午線賽車輪胎跟隨著雷諾一同進入F1，子午線輪胎本身的優勢和米其林公司的品質穩定性使得斜交賽車輪胎慢慢淡出歷史舞台。子午線輪胎的胎體簾線層之間相對運動比斜交輪胎要少很多，使得輪胎生熱較少，較軟的胎面膠料得以應用。子午線輪胎中的帶束層可以提供足夠的束縛力，使輪胎在高速下也不會因為駐波效應發生破壞，並且帶束層可以保證胎面與地面接觸面積始終保持最大。這個時期的排位賽輪胎的最大附著係數可以達到2.2，正賽輪胎附著係數為1.7左右。

1984年之前，比賽時的渦輪增壓發動機產生的功率比自然吸氣式發動機大100馬力，排位賽超車時這個數字可以達到200馬力。配合上地面效應，最高速度下加速度可以達到5g。最大速度一如既往沒有產生非常大的變化，只有很小的提升。如同上個時期的變化一樣，這個時期的g-g-v圖像再次橫向擴張一倍，高度增大一點點。

下圖為這個時期典型的賽車，1983款的Lotus T95,1.5升渦輪增壓雷諾發動機。

1984-1993年

FIA已經禁止使用側裙，並強制在車底加入平板來限制地面效應的作用。增壓限制又使得車隊不得不回歸到自然吸氣的時代，這時發動機功率在700-800馬力左右。這些措施確實有效的限制了賽車ggv圖像的進一步擴大。在沒有重大科技突的時代里，設計師和工程師們索性就把更多精力投入到如何充分利用賽車已有的性能上面來。計算機控制系統的時代到來了。計算機控制系統幾乎涉及到賽車的方方面面，傳動系統的優化，車輛動力學，賽車手輔助控制。這些系統並不能在根本上提升賽車的基本性能參數，它們可以在一場比賽裡面輔助賽車手將賽車一直控制在其極限性能的邊緣。

這些系統包括：

主動懸架
自動或半自動變速器
發動機控制：點火，噴油、節氣門開合以及進氣管長度。
線控系統
ABS系統
極限剎車系統
四輪轉向系統
差速器控制

如此多的計算機輔助系統使得賽車變得更像是一場純粹科技比拼，而不再像是一種體育賽事。FIA又一次出手了 (?????) ，幫助賽車手控制賽車的計算機輔助系統幾乎都被禁止使用，之後空氣動力學控制系統和主動懸架控制也被禁止。只有發動機參數控制系統得以倖免遇難。（回到化油器時代並不是什麼明智的選擇）。線控系統由於發動機製造廠商的極力堅持被保留了下來。半自動變速箱可以有效的保護髮動機並因此可以節約非常大的成本，所以得以繼續出現。至於差速器則因為本身算是純粹的機械裝置所以也保留了下來。

這個時期的性能提升主要靠輪胎，而且這幾年輪胎廠商只有一家，所以各車隊之間在輪胎方面沒有競爭。儘管輪胎寬度受到限制，到這個時期的最後，賽車的制動加速度回到了5g，轉向加速度也有4.5g左右。

這個時期賽車的典型代表為1993款的Williams-Reault FW-15C

1993年到今天

相對來說是一個沒有神級科技誕生的時期。而且在埃爾頓·塞納在聖馬利諾大獎賽上喪生之後，FIA的緊箍咒更加的嚴格了。

動力：3升自然吸氣式發動機

下壓力：階梯式車身底板、性能被限制的擴散器

賽道：高速直線賽道以及高g值彎道被淘汰。

有一段時間輪胎贊助商為固特異和普利司通，FIA使其輪胎性能限制在1996年的水平上，手段則是在輪胎圓周方向上刻溝，縱溝的數量要根據賽車技術的發展水平確定。

賽車的方方面面被限制的死死的，車隊的大神們索性就對賽車進行各方面的優化。計算輔助設計和加工、複雜的台架試驗，精密昂貴的試驗設備，大量受過高等教育的工作人員，海量的資金預算，這些不可避免的把賽車運動引向了新紀元。

賽車加賽車手的重量600kg，壓艙物70kg，發動機重量不到100kg，空載質量為450kg。發動機為800馬力V10發動機，極限轉速為18000轉。發動機的每個參數都被微型計算機所控制。六速或七速半自動變速箱可以在20ms內完成換擋。殼體、懸架、車身、變速箱體和其他小的應力部件都由CFRP製造。

從外觀看起來，每個賽車都是大同小異，觀眾則主要靠車身贊助商的廣告分辨。然而賽車最主要的差別還是在它成千上萬零件的精細設計中，CAE軟體進行設計和模擬分析，在高達一千五百萬英鎊的風洞、五百萬英鎊的台架上進行反覆測試，零件製造過程由機密的數控機床控制，在實際賽道的測試中用成千上百個感測器進行監控等等，這一切小而複雜的細節花費著越來越多的預算，只有那些擁有最多預算，最好的設施、最頂尖的人才的車隊才能讓他們的車手在賽場上奮力一搏。

性能基本還是限制在4.5g左右，牛逼的設計師和工程師們在空氣下壓力和輪胎寬度受到限制的情況下依然把賽車的最高速度推向了300km/h，這個數字在擁有長直線的賽道上可以達到350km/h。

從Mercedes W196之後的45年里，賽車的五大基本參數發生了戲劇性的變化：

功率： X3
重量：幾乎沒有變化
下壓力：無限增大
空氣阻力：X1.8
輪胎抓地力： X1.7

如果沒有FIA的限制，賽車搞不好都飛出地球了（開玩笑）。FIA的限制很好的限制賽車的性能超過賽車手的身體極限，避免更多的慘劇發生。從圖2.11可以看到，動力和下壓力的每一個頂峰之後都是被規則壓的死死的。現在的技術規則幾乎滲透到賽車的方方面面，並隨著賽車技術的發展更加完善，以保持賽車的性能在一個安全的範圍內。

這幅圖像最突出的地方也許就是給大家展示了每一段折現的斜率有些許不同。1967-1979年和1995年到今天這兩段時期，同樣是使用3升自然吸氣發動機，但是兩段時期功率增長的斜率差別還是挺大的。在20世紀70年代，功率增長速度為6馬力/年，這個數字在後面這個階段到了30馬力/年，可以說是非常厲害了ヾ(?°?°?)??。但如果比較一下這兩個時期的預算投入和每個車隊工程師的數量就會發現，並非是工程師們的才智在這幾十年發生了飛速的提升，而是預算和人員的數量發生了飛速的提升。

最大的ggv圖像出現在1984年（圖2.12），從那以後，這個圖像就再也沒能繼續擴張下去。那個時候的賽車排位賽馬力可以達到1200馬力，加上沒有限制的平底車身，下壓力之大得需要彈性係數為2000lb/in彈簧，這時的輪胎附著係數可以達到2.2，簡直就是一頭機械野獸，難以駕馭。但工程師們建立賽車模型，反覆的測試獲取精準複雜的數據，無數次的調校使得這台機械野獸變得容易駕馭。但這樣又給人們帶來了新的思考：F1作為世界頂級的體育賽事，如果每個人都可以去把賽車行駛在極限水平上，那麼這個賽事的意義又在哪裡呢。

平衡科技、體育、娛樂成了F1新世紀的挑戰。

虎撲賽車有個帖子，詳細介紹了自1950年以來的每一場比賽。
帖子地址：F1歷史長河中的賽季簡介【元旦特輯-90年代的F1】

我的概念里，成為王朝和統治一段時間是不同的。
看來還是把引擎和製造商分開寫合適些。
引擎供應商經常被人遺忘，可一台賽車沒有好引擎怎麼有競爭力？我個人以5冠作為定義王朝的標準，因為引擎在規則限制下可以保持同規格很久。

最長的王朝--考斯沃斯
從68年初冠，到82年的亂中取勝，期間只有三年讓法拉利搶走冠軍，剩下的無一例外都是搭載考斯沃斯引擎。傳奇的Cosworth DFV 3.0 V8支持68、70、72、78蓮花·考斯沃斯，71、73泰里爾·考斯沃斯，74、76年的麥克拉倫·考斯沃斯，80、82年的威廉姆斯·考斯沃斯，69年的馬特拉·考斯沃斯，81年的布拉漢姆·考斯沃斯奪冠，毫無疑問是第一個3L時代的統治者！

呼風喚雨的引擎--本田
83年本田在渦輪時代回歸，85年已顯現明顯的動力優勢，支持底盤並不佔優的威廉姆斯爭奪總冠軍。86年排位賽1500馬力，正賽1000匹，在一眾只有900馬力左右的對手面前盡顯優勢。在兩次限制渦輪壓力後，人們都想看到最好的賽車搭載最好的引擎會是什麼樣子，結果就是88年，統治中的統治！本田在那個年代能左右冠軍歸屬。89年換自吸，本田的優勢慢慢被追上。2000年本田再次回歸，04年再攀動力之冠，達到960匹，可惜賽車一般，在3LV10年代幾無建樹。本可能統治09賽季的RA109搖身一變成了BGP001，拿下冠軍後全便宜了賓士。

承前啟後的勝利者--雷諾
89年渦輪為何被禁？美其名曰為了安全。實際上呢？大家心裡都知道，歐洲老牌廠商再也不能忍受本田的呼風喚雨了！所以推動改變規則，把大家拉到同一水平線上。

=====================
傳統意義上的王朝--麥克拉倫84～91年的統治。87年強大的本田引擎幫助威廉姆斯搶走一冠，但88年換用本田的麥克拉倫完完全全火星了一個賽季！沒有任何其他賽車能接近。
===================
先寫這些，慢慢補充

法拉利無疑是我心中最強的車隊，但我還是更喜歡邁凱倫車隊，因為邁凱倫有本田有塞納。
算王朝的話，本田統治的才是真正的王朝吧，畢竟供給的引擎斬獲了多屆的冠軍
車隊的王朝總是有興衰起落，好似大賽組委會總會跟你過不去，你強太久他就要改規則……
========================================================================近兩年的強隊算是梅塞德斯GP了，已經連勝兩年了，馬上最後一站應該也會斬獲冠軍寶座了。

日子再往前推，如果算王朝的話……
紅牛統治王朝
在2010年開始紅牛車隊由於擁有了天才設計師紐維賽車實力整體提高獲得了10 11 12 13年車隊總冠軍此時在紅牛車隊的塞巴斯蒂安維特爾在這幾年時間也走向了職業生涯巔峰成為了最年輕的世界冠軍車手

但是幸運之神沒有一直停留，2014年更改的大賽規則，紅牛車隊頻頻受阻，雷諾引擎同樣不給力，讓紅牛失去了桂冠

法拉利王朝
從1999年開始就是法拉利的統治時期開始了連續獲得 99~04 年法拉利蟬聯6屆冠軍邁克爾舒馬赫也是這幾年連續拿下車手總冠軍

法拉利的長盛不衰就導致了組委會專門制訂了針對法拉利的各項規定，各種不利的條件導致法拉利車隊無能再登上寶座。

最後我不想再分車隊了
最強大的王朝——本田王朝
如果細分的話本田是先給威廉姆斯提供的發動機，後又為邁凱倫提供發動機。
我想真的要車隊再有一爭的話，邁凱倫才是巔峰吧，因為塞納！
本田的引擎技術一直在革新，在1982——1992長達十年的時間裡，F1都可以算作被本田黑科技所統治著，雖屢改規則，但也沒有打到本田。
1982：Honda RA163E Engine
1982年這一年本田只是為了儘早進入F1的戰場以引擎供應商供給了Spirit車隊
1983：Honda RA163E Engine
1984：Honda RA163E Engine
1985：Honda RA164E/RA165E Engine
1986：Honda RA166E Engine
1987：Honda RA167E Enine
1983年-1987年主要將引擎供給了威廉姆斯車隊，同事也供給了蓮花車隊

用於Honda 167E的引擎太過強大，幕後黑手FIA組委會又重新限制了引擎規範，「限制渦輪增壓引擎最大增壓值不允許超過2.5Bar」
之後本田重新選擇車隊，邁凱倫成為了本田的供給對象，繼續本田的王朝。

新一年的F1，在本田千匹引擎受到制約之後，全新的因為RA168E誕生，增壓2.5Bar 排量1.5L V6引擎。搭載全新的邁凱倫MP4/4賽車，這部賽車之後被譽為最出色的賽車之一。
全新的規則沒有像其他車隊一樣打到本田，全新的規則意味著本來在規則下造出最優秀的機械，我想這才是巔峰王朝長盛不衰的原因。

1988：Honda RA168E Engine
1989：Honda RA109A Engine
1990：Honda RA100E Engine
1991：Honda RA121E Engine
1992：Honda RA122E Engine
1992年本田沒有取得最後的冠軍，也許是本田想見好就收了，畢竟木秀於林風必摧之。92年之後本田就推出了F1賽事。
最強大的王朝還是歸本田所有吧，長盛不衰才是王朝的體現。本田四連冠時代為F1賽車留下來不可磨滅的一筆，當然那是還有塞納。========================================================================
謝謝，有不對的地方歡迎之處，純屬個人觀點

「我們將超越梅賽德斯」--------2015年法拉利車隊
「明年我們不敗之師」---------2016年法拉利車隊

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
一個叫法拉利的車隊，在明年將統治F1。
我們把哪個時代叫做法拉利的明年。