獨立懸掛有什麼作用？

下圖一個玩具車是獨立懸掛，另外一個是非獨立

懸掛的作用

拋開車輪和車座，駕駛員的屁股下邊就剩下懸掛了。它保護著我們的車，防止它被震動成破損的零件。無論你以為的多麼光滑的路面，一個一噸多重的金屬在上邊高速疾馳，對它來說都是很大的損害。所以我們還必須依靠懸掛系統。最基礎的懸掛系統包括兩個基礎組件：

彈簧

有三種類型的彈簧，螺旋式彈簧、扭力棒、鋼板彈簧。螺旋彈簧是我們最熟悉的，實際就是彈簧棒。而鋼板式彈簧，我們最常於老款的重型車上。疊加成多層連接到輪軸上。這種多層結構被稱為葉，因此也稱為葉式彈簧。扭桿是個奇怪的小玩意，它的性能基於扭曲的鋼筋結構。之前被用於甲殼蟲，保時捷等車上。標誌205s的後懸掛上。

減震器

你的車在粗糙的路面行駛時，會上下運動，如果只有彈簧，他會像船一樣大幅度顛簸，直到你眩暈。整個彈簧也會因為不斷震蕩而崩潰。

減震器（阻尼器）表現為兩種功能，它會吸收道路上大的顛簸。保證其不會傳播到底盤。同時，它會保證減震處於一個適應當前路面的狀態，不會變化太快。

它有個專業的術語叫速率敏感液壓裝置。減震快速運動，它的阻力也越大。保證它的運動幅度不太大。它和彈簧一起，彈簧允許車輪適應車輪，上下運動。運動的動能被傳遞給阻尼器，阻尼通過液壓裝置擴散餘力。調整避震器可以調整這種運動幅度，收縮小，則懸掛表現的比較硬。

懸掛類型

汽車廠商通過無窮的智慧，製造出各種各樣的懸掛系統。太多了很容易讓小白們眼花繚亂，蒙B。總結一下，汽車懸掛都可以歸結到兩類上，主要就是獨立懸掛和非獨立懸掛。

前懸掛-非獨立懸掛

所謂非獨立懸掛就是兩個前輪的懸掛系統物理連接到一起。他們就像shite一樣。雖然我很文明，但這種懸掛確實很shite。你需要知道的唯一的非獨立前懸掛，鋼板和減震器連在一根剛性柱體上。這種懸掛目前在卡車上還是比較常見的。如果你看到一輛車擁有這種懸掛，那說明這兩車應該待著博物館的傢伙。這種懸掛不在應用到主流車型上，主要有3點原因：

震動-因為兩個輪子被物理連接在一起，當一個輪子遇到顛簸時，勢必會影響另外一個輪子一起晃動。

重-實心的前軸和鋼板彈簧，需要堅固的結構連接，保證車在路上正常行駛。So 它非常笨重。

校準難-車主很難重新調校兩個輪子的軸線。出廠後它們被調校到完美的配置，後續如果出現扭曲很難重新調整。

當我這麼評價非獨立前懸掛的時候，經常會有人跳出來保衛實心軸懸掛。它們經常把下邊這張圖片發給我，聲明它是適合越野用的懸掛系統。我也承認，對於越野路，這種懸掛表現的很好。但我們必須要面對的是，有幾個人用車上過這麼艱苦的路線。離我們最近的線路是公路，是逛街的路線、是上線班的路線，是接送小孩的路線，所以它並不能很好的服務於我們98%的用車時間和用車用戶。

麥弗遜懸掛

麥弗遜式懸掛屬於獨立懸掛，是現代轎車的主流懸掛系統。一般用於轎車的前輪。主要結構是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及性能。

優點：麥弗遜式懸掛舒適性上的表現不錯，體積小，特別適合小車，（小車多數為FF前置前驅，這樣可以有充足的空間安放發動機，並擴大車內乘坐空間）。比如著名的MINI

缺點：由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，剎車點頭現象得不到有效抑制。

雙叉臂獨立懸掛

雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。

優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。

缺點：製造成本高、懸架定位參數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。

多連桿獨立懸掛

懸架實際上是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。多連桿懸掛，顧名思義，就是他的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。

優點：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可

以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

缺點：多連桿懸掛結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

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一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於人們對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰
因為車身下方的空間使汽車看起來好像是懸浮在半空中，要如何將看似懸浮在半空中的車身與接觸地面的車輪結合呢？這個結合的裝置就是懸掛系統。
懸掛系統除了要支撐車身的重量之外，還負有降低行駛時的震動以及車輛行駛的操控性能等重大責任。

懸掛系統是如何神奇的發揮功能去降低行駛時的震動，以及保持車輛行駛的操控性能呢？原來在懸掛系統中還包含了避震器、彈簧、防傾桿、連桿等機件。
在車輪與車體之間，便是所謂的懸掛系統，擔負起承載車體並吸收震動的工作，提供最佳的乘坐舒適性。圖中為Toyota最新車型Wish的懸掛系統，採用前方獨立麥弗遜結構、後方ETA Beam結構，提供最大的車室空間。 ----轉載