為什麼全世界登機旅客/起飛架次最多的機場是亞特蘭大機場而不是其它機場？

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你如果仔細看一下你給出的排名，你會發現除了亞特蘭大，還有一個不怎麼知名的地方——夏洛特，這個城市論人口排在全美國20名開外（亞特蘭大排在前十）。但這個城市最大的特徵是——它距離亞特蘭大很近：

為什麼這個位置這麼重要？因為它處在美國人口密集區的中樞處（下圖紅圈內）。這個位置不僅有兩座美國前十的客運機場，還有兩座美國前五的貨運機場（孟菲斯、路易斯維爾）。

像亞特蘭大、夏洛特這種地方，可以說基本就是為了中轉而設的（夏洛特是現在歸AA的US Airways的中樞，去年的電影《薩利機長》的原型，水面迫降的US1549號班機就是從紐約飛往夏洛特），雖然旅客凈輸送量很大，但實際上大多數旅客既不用去值機登記，也不需要提取行李。所以雖然從流量角度顯得「大」，但你到實際的機場航站樓裡面並不會感覺到航站樓的建築很大，甚至也感覺不到裡面的人流量很大。

美國的壟斷民航巨頭的運營思路就是以航空公司為中心搞超大樞紐，然後堆高頻率的支線短途航線。比如說上面這幅人口密度分布圖裡面，可以看到美國東部有一大堆的紅點，這些基本都對應一個幾十萬人口的城市，但上面這些紅點之間絕大多數無法兩兩直達，甚至大多數都市區人口超過百萬、距離在500公里以內，在全美國排行前四十的城市之間都沒有直飛航線。這造成很多時候在美國的兩個城市間旅行甚至要「南轅北轍」，即先往反方向飛到樞紐，再繞遠路飛到目的地。此外，圖上還有一大堆橙色的點代表的小城市，這些小城市都依賴機場進行長途運輸，它們更是只能靠支線客機和樞紐機場聯繫。
亞特蘭大機場客流量的另一大關鍵是它是美國民航三巨頭之一的Delta（達美）的總部所在，亞特蘭大機場的流量70%是Delta一家貢獻的。而且Delta的一個特點是在芝加哥、達拉斯、丹佛這種大城市樞紐上搶不過AA和UA，於是把大量航線投到了亞特蘭大這座機場。下面這個表可以很直觀地顯示美國三大民航巨頭航線偏重程度的對比。所以亞特蘭大機場這世界第一的數據說到底也就是Delta這一家航空公司生生刷出來的

數據來源：維基百科

當然還有一個問題是為什麼同在美國範圍之內，亞特蘭大的流量會比紐約、洛杉磯這種大城市還要高？這就是終端機場和中轉機場的區別了。中轉機場里旅客不出航站樓，不需要提行李，很多中轉班次中間給的時間連1小時都不到，旅客連在航站樓里坐下來的時間都不見得有，就要立刻奔赴下一趟航班了。所以如果你看亞特蘭大機場的建築布局（下圖所示），作為「Terminal」的建築就兩座（一個國內一個國際），面積也不大（下圖左側主登機口大概就350*100米），也就是值機櫃檯、行李轉盤、安檢關口、海關這些全部擠在左邊這一座建築裡面（而且貌似出發和到達還是在同一層），但過了安檢之後的作為登機口的「Concourse」建築就整整有七個，這種建築布局幾乎就是完全為了轉機，而且是同一個公司內部航班的換乘設置的。

而在美國這種地方，作為終端的大城市是不會只有一座機場的，一般的配置都是UA、AA、Delta三巨頭以及國際線在主機場，小型廉價航空的國內線在支線機場，像紐約這種國際門戶甚至把大量國際線都分流到了紐瓦克機場，而洛杉磯這種超大都市圈更是有5座以上的支線機場。而且而紐約JFK、洛杉磯LAX這種以終端為主的機場，建築布局是一個「Terminal」對應一個「Concourse」，所以光「Terminal」就要有七八個，每一個都要配值機、安檢和行李轉盤，有些甚至還要有海關，這種建築設計很明顯是專門適應點對點旅行的。
下圖是紐約JFK機場，這個布局很明顯，多個Terminal環狀排列，一般一個航空公司會分配到一個特定的Terminal內，由於航空公司眾多，值機和行李設施需求量大，所以需要數量眾多的Terminal建築。但由於一個位置容納不了很多的飛機，所以不能像Delta在亞特蘭大那樣把登機口一字排開。這種布局對於不同航空公司間換乘，尤其是國際航班換乘要友好得多。

再結合一些其他數據，可以看出亞特蘭大機場作為民用換乘機場跟大城市終端機場的區別。首先是國際旅行的人次和國內人次的對比：

數據來源： U.S. International Air Passenger and Freight Statistics, December 2014 (pdf) (Report). International Aviation

這個比例可以明顯看出大城市的終端機場和中轉機場的區別，紐約作為美國面向國際的第一門戶，聯合國總部所在地，國際旅客的數量明顯要遙遙領先，乃至紐約區域的紐瓦克機場的國際旅客人次都名列前五。另一方面，雖然亞特蘭大的位置也適合輻射拉丁美洲地區，但美國面向拉美的門戶還是南邊的邁阿密，邁阿密機場的國際人次也要明顯高於亞特蘭大機場。另外從我列出的比率也能看出，終端機場的國際佔比一般能超過20%，紐約JFK、邁阿密MIA這種更是特化成了專項國際的機場（類似於上海浦東），國內則分流到了紐約拉瓜迪亞、邁阿密Fort Lauderdale等支線機場。而亞特蘭大，包括芝加哥、達拉斯（這三者分別是Delta、UA、AA的總部），國際佔比就明顯低得多，但芝加哥和達拉斯都還有第二座機場。
第二點是貨運能力的排名。一般來說國際上的大型機場，尤其是作為終端機場的地方，貨運能力也很突出，因為機場本身的跑道多，而且大城市自身的貨運需求也很大。下圖左邊是世界貨運量前20，右邊是美國前10。除去孟菲斯、路易斯維爾、印第安納波利斯這種作為物流巨頭FedEx和UPS的中轉站的機場，以及阿拉斯加安克雷奇這個地理位置特殊的地方，其他都和客運流量最高的機場重合，而亞特蘭大機場的貨運運量無論在美國還是世界都起碼不在最高的榜上，這也能明顯說明其客運換乘中樞的定位。

請先允許我吐槽一番：
在美國航空界，就誰是最繁忙機場之爭，奧黑爾和哈斯菲爾德向來誰也不肯讓誰。倆機場都說自己是第一，事實顯示，哈斯菲爾德略勝一籌。
其實如果你第一次飛奧黑爾，你一定會有這樣的想法：「這他媽要不是世界最繁忙機場就奇了怪了？！」
奧黑爾確實繁忙，至少對飛行員來說是的！它應該是世界上唯一一個可以不用回復管制員指令的機場（不是不想回復，是根本插不上話）。尤其是地面頻率！奧黑爾是一個連美國本土的飛行員都會撓頭的地方。

上面這個鏈接是奧黑爾11.18號上午7:30-8:00的地面頻率，管制員指令發的算是比較慢的，吐字也算比平時清楚的。有興趣的同學可以進去感受一下什麼叫「飛行員連插嘴的機會都不給」。
當然，這種現象只是針對美國國內航司。對於國際航司，奧黑爾還是很 nice的。
相比之下，亞特蘭大管制就正常許多（感興趣的朋友可以自己去liveatc找一找聽一聽）。
吐槽完畢，言歸正題！

既然如此，肯定有人會問，奧黑爾為什麼這麼繁忙，起降架次還是不及哈斯菲爾德呢？

1、機場布局：

亞特蘭大哈斯菲爾德機場有七個客運航站樓還有若干個貨運航站樓（3個貨運區），一個通航停機坪。航站樓為T、A-F。D航站樓機位最多，有46個；F航站樓機位最少，有14個。粗略算下來大概接近200個客運機位。
2、運行模式
亞特蘭大一共有五條跑道，才懂起落分離的運行模式。以向東落地為例：機場使用8L、9R、10落地；使用8R、9L/M2起飛。
使用兩條內側跑道起飛可以減少離港飛機的滑行距離，增加放行速度。使用兩冊跑道落地可以增加落地跑道間距；增加落地滑行時間從而減少停機位壓力。9L使用M2起飛而非全跑道，是為了讓落地飛機從跑道頭穿越而不影響其他飛機正常起飛。8R使用全跑道是因為有V滑行道（見下面的機場圖）。

3、離場管理
亞特蘭大南北運行是分離的。不同的進離場採用對應的跑道，這極大的提高運營效率。在實際運營時，飛機會根據進離場方式來排隊。通常情況，你前面的飛機和你的離場是不一樣的，這樣放飛間隔可以縮小（有一次前機還沒開始滑跑我們就給進跑道指令；飛機還沒對正就給了起飛指令，我們看到前機還他媽沒離地 ———類似現象在美國很常見，飛行文化差異，以後慢慢解釋）。此外，離場規定起飛後儘快增速250，也是為了增加放飛架次。

（亞特蘭大機場圖）
4、進場管理
亞特蘭大進場跟其他機場不太一樣的地方在於進近管制會讓機組保持大速度高高度到機場附近，然後大梯度下降。這可以增加進場飛機架次。
5、進近運行模式

亞特蘭大與美國大多機場一樣，通常採用目視進近模式。離機場20海里外就問你看沒看見機場或者前機。看見任何一個直接給目視指令，並要求大速度（通常180）到五邊5海里。目視進近可以極大縮短間隔。但是，單純的目視進近無法體現亞特蘭大的牛X。
如果一類盲降天氣也能保持這麼短的間隔才叫牛！
美國有一種盲降進近模式叫ILS PRM 進近。

這種進近模式與正常盲降的區別在於飛行員在得到許可指令之後需要用第二部甚高頻同時監聽另外一特定頻率（具體運行細節太繁瑣，不在這裡討論，感興趣的可以搜一下）。這種進近最大的優點是允許兩條跑道平行進近時不同跑到間的飛機可以幾乎不用間隔。換句話說，兩架飛機可以肩並肩進近，如果是VFR天氣，你可以看到隔壁飛機的人跟你打招呼，相當炫酷！
這種進近模式極大的縮短了落地間隔，使單位時間內落地架次增加里一倍甚至更多。
另外，美國大型航司所有飛機及機組都具備2類資質。所以，即使是二類天氣，機場依然運行良好。

如果說首都機場每天大概有3到4個高峰時段；那麼，亞特蘭大機場每時每刻都是高峰時段。
即使是這樣高效的運行模式，亞特蘭大依然是美國為數不多的有流量控制的機場。

emmm,謝邀
首先看看網路上關於亞特蘭大的介紹:

亞特蘭大地處喬治亞州，擁有高效的無縫連接的海陸空運輸和物流網路體系。
同時，該州地處連接南北和東西的重要地理位置，人員和貨物可以很便捷地從喬治亞州通過海陸空運輸方式運送到美國各地、歐洲以及亞洲等地區。
亞特蘭大為美國南部最大的都市，所以許多乘客會選擇搭乘國內線的班機到此（這樣的乘客占所有乘客數目的比重高達57%），然後轉乘其他飛機到鄰近的城市，使亞特蘭大機場成為一個以轉口為導向的機場，因此客流量極大。如果以國際線的班次來看，亞特蘭大機場在全美排名第二，僅次於紐約肯尼迪國際機場
正文:所以可以看出
第一、有美國作為世界第一民航強國擁有全球最大的民航運輸量支持，先天底子好
其次，亞特蘭大作為美國南部最大城市，亞特蘭大機場的中轉客流量巨大，57％的客流量是從美國國內到亞特蘭大再去世界各地，就像當年大家都跑去北上廣坐國際航班出國一樣，自然航班量和客流量就大了。
這兩個要素是它成為巨無霸的重要原因
不過題主，其實中國也不差呢
世界客流前十的機場中國有三個
英國和法國也挺強呀，但是由於這兩個國家體量不如美國，所以只有各自首都的機場能衝進前十
而中國依據恐怖的人口基數和經濟總量，後來居上是遲早的事
而阿聯酋迪拜機場就是徹徹底底依靠中轉客流發家了

亞特蘭大不是美國最大的城市，但是是相當大的城市
分析美國的城市時要考慮城市帶而不是城市。華盛頓是個很小的城市，但是華盛頓城市帶就很大了。（所以說公知說，你看美國首都就很小，錯。美國的首都也很大，而且也是首堵）
城市帶有很多種統計方法，常用的一種叫做combined statistical area。
在這個排名里，亞特蘭大排名11
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Combined_statistical_area
前十名分別是
紐約
洛杉磯
芝加哥
華盛頓
彎曲
波士頓
達拉斯
費城
休斯頓
邁阿密

然後是亞特蘭大
底特律
西雅圖
明州雙城
克利夫蘭
農村
農村
農村
。。。
城市帶分部如圖所示

紅圈是亞特蘭大，黃圈是東北部幾個大城市帶波士頓紐約費城華盛頓，綠圈是邁阿密，兩個藍圈是德州雙雄。
美國的中遠程通勤模式是大機場飛大機場，然後換小飛機從大機場飛到小機場，大城市成為換乘的「樞紐」，輻射周邊500-800公里。小飛機班次多但是客流量小。
那麼，比亞特蘭大還大的，東北海岸的老城市們，距離過近，換乘樞紐過多平攤了起降數，並且機場數量也多（比方說紐約有好幾個國際機場）。而且火車，自駕也分流走了一部分流量。
邁阿密氣候不好，輻射周邊能力有限。
德州雙雄起步較晚，且周邊中小城市人口比亞特蘭大少。
西海岸人口聚集在大城市，轉機較少。
所以剩下的最繁忙的就是芝加哥和亞特蘭大。
亞特蘭大離這幾個大城市帶距離差不多，離拉美加勒比也不遠, 還只有一個機場。芝加哥有兩個。
delta的航線：

亞特蘭大到北卡夏洛特的距離400公里

航班數

相比較一下上海到合肥 460公里，由於高鐵的擠壓只有兩班飛機。
北京到濟南410公里，只有3班。
再說亞特蘭大雖然不是一線城市，可也是二十年前就能獨自舉辦奧運會的高帥富。只是華裔不多且不在旅遊路線上，在國內名聲不響罷了。

雖然亞特蘭大不是美國的地理中心，但由於歷史原因，亞特蘭大成為美國的航空交通中轉中心。
美國是世界上航空最發達的國家，即使如此，也有很多城市之間沒有直達航班。所以很多航班都是先飛到亞特蘭大，然後再轉飛。
所以，亞特蘭成了世界起飛架次最多的機場。
這個有點中國的鄭州，鄭州可以說是中國的鐵路和高速公路的中轉中心。

不懂機場運行，只能能根據直覺來答。
不只是亞特蘭大，可以看排名，起降架次最多的前幾名機場都是美國的。首都機場作為全球客運量第二的機場，架次排第五，說明我們更多是靠座位數更多的大飛機來實現的運量。為啥人家的架次多？
1. 跑道多一點。前幾名機場跑道數貌似都多餘三條；
2. 空域好一點。這個不必展開說；
3. 空管標準不同。這個不確定能差多少；
4. 美國航空運輸的組織模式不一樣。美國大多是輪輻式航線結構，境內飛行一般都要到前面提到的那幾個樞紐機場轉機，國內更喜歡直飛。

除了好多答案說的中央樞紐，也是ups的總部

我按時間順序講吧
一、起步
1、地緣位置優異，能夠輻射美國東西兩個扇面，在上個世紀上半葉東西海岸直飛幾乎不可能實現時，亞特蘭大是最好的中轉點之一，這是基礎。
2、亞特蘭大當時的市政府非常支持航空的發展，投入了相當大的力度打造亞特蘭大空港，這是重要條件。
3、美國四大航空之二，達美航空和東方航空的總部加第一樞紐都在亞特蘭大，吸引了巨大的中轉客流，這是核心條件。
二、發展
1、隨著大量中轉客流經停亞特蘭大，極大地促進了亞特蘭大的經濟發展，由此帶來的物流業、服務業和人口的迅速發展，使得亞特蘭大成為全美最大的城市之一，基礎鞏固。

2、亞特蘭大機場不斷升級改造，服務能力逐步進步，機場設計愈發合理，運營效率提高，基地航司的運營愈發順利，重要條件維持。
3、達美、東方進一步發展，引進更加先進的飛機，鞏固了美國國內線網路，尤其是二三線城市的通航，並開通了跨大西洋、中南美航線，使亞特蘭大具備了國際中轉能力。目前亞特蘭大的定位美國北部-中南美、美西-歐洲的中轉，以及大城市-中小城市、中小城市-中小城市的中轉，核心競爭力極強。
所以亞特蘭大是利用了空港和空港經濟崛起的城市，依託強大的主基地航司和優良的地理位置，才能達到今天的輝煌。而反過來，亞特蘭大政府90年前的高瞻遠矚，長久以來對航空的鼎力支持，才能造就亞特蘭大這一全球第一空港。
三要素，缺一不可。

那麼下一個亞特蘭大，會是哪裡？

齊刷刷看向了迪拜

維基百科說，這是因為亞特蘭大機場位處美國各大大型客源地及目的地的中間位置。在航空業非常發達，火車相對不發達的美國，造就了南來北往，東飛西返的飛機都在這裡進行人員中轉。因此，這裡最繁忙。

這道理跟原先武漢作為碼頭城市一樣，九省通衢。

哇。。真的嗎。。原來無形之中一個月內在全世界客流吞吐量最多的的機場轉機了四次。。每次停留1-3小時不等。。
大概有幾個印象很深的地方：
（以下偏題警告！）
1. 人非常多（不過很多機場人也很多。。）
2. 有好多個Terminal，轉機的時候要到其他Terminal要坐地鐵一樣的列車做好幾站（可見這個機場是有多大。。）
3. Delta Delta Delta的老家，一排排的Delta飛機看上去還是很壯觀的（至少我在廣州白雲機場，首都機場，香港九龍機場都沒見過這樣的場景。。。）自然Delta航班和Staff也超級多了。。
4. Vending machine很多樣，比如，沒想到Benefit都能在自動售貨機賣。。
5. Five Guys很好吃～（呀題外話啦）
這個機場真的超級大，不過標誌非常清晰，一點沒覺得找不著方向，其實如果在亞特蘭大獃久點，我倒是想出機場逛逛，但是到市區有一段距離，時間也不允許，就在機場裡面轉悠了幾圈。
在亞特蘭大機場看到的人都非常多樣，後來和美國朋友開玩笑說我這一個月在亞特蘭大國際機場停了四次，卻還沒有真正逛過亞特蘭大，不過這這麼大一個機場都不是難事那其實機場我也可以搞定啦哈哈！

搜了搜這個城市，嚇得不輕...

都是小飛機多飛往美國各地的國際機場如紐約波士頓洛杉磯達拉斯或是各town的支線機場

機場大不大有好多指標，但業內最喜歡用的是capacity 也就是asm（距離*能坐多少人*頻次），這個可以去diio mio查到，但起落次數這個看的人真不多。ATL是delta的headquarter，很多高管都住附近，但更重要的是一個樞紐站，連接東西部，到南美，商務，旅遊，都可以從atl轉一下，尤其對很多運營小飛機的。ewr/sfo/lax/jfk之類的其實差距不太大，國際航線或許較atl多一些，但這又涉及到gate constraint或者slot constraint的問題，就是有沒有登機口和有沒有時間讓飛機起飛降落，這個可以交易可以買賣，就更複雜。總的來說，atl的確是美國第一航空樞紐。

達美總部在atlanta 然後美國人去歐洲基本都要從那轉機機場比較大運客能力強

我就說補充一點。地理位置，城市定位都有人說了，亞特蘭大和首都機場為什麼人多啊？因為這倆城市就一個正經機場啊！（北京的南苑機場我只能算是不正經機場，畢竟軍用機場改的），你看北京新機場落成後首都機場肯定流量就下來了，基本上世界大型城市都是倆機場，一個機場肯定流量大啊！

亞特蘭大機場(KATL)最著名的就是有三架飛機同時進近的場景。這個機場吞吐量大的前提是機場可容納的旅客量大，再有就是到這裡的人多半是轉機到別的目的地。它有點像快遞公司在某地的倉庫，而北上廣，肯尼迪，洛杉磯這些機場就像是快遞網點。所以亞特蘭大機場穩居第一也是實至名歸的。

其實對於航空運營，直飛成本並划算，比如n個城市，就需要N*（N-1）個鏈接，如果是星型，那就是N-1條航班，而中心節點叫做hub。
美國的Hub城市很多，而且不同航空公司會刻意錯開，比如亞特蘭大我記得是American Airline的Hub，丹佛是United的Hub等等。這樣城市規模不需要對等，資源更有效而已

機場容量大，設備多，可以同時滿足多架飛機同時進進，並且可以滿足較低天氣條件下進進著陸，也就是說，可以大大降低飛機等待，改行的概率。
同時亞特蘭大機場也是國際交通樞紐。

記得有個老笑話就是說亞特蘭大的：

你就是上天堂也要在亞特蘭大轉機
無它，亞特蘭大是美聯航的樞紐機場，不管從哪到哪都要在亞特蘭大中轉

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