民航飛機是怎樣在降落的時候對準跑道的？

12-17

玩兒遊戲的時候飛機飛天上要目測對準跑道真的很困難啊！所以民航飛行員是靠什麼電子儀器來對準還是真的只憑對跑道的熟悉程度！

目視飛行的話當然是用眼睛對咯。但是還有PAPI等坡度指示器來進行基本的下滑指引。（ps：我個人覺得有些機場的不精準不可靠，還不如眼睛好用。）

儀錶飛行有很多種方法。

精密進近比如ILS，航向台和下滑台分別發出無線電信號，飛機收到信號就可以確定自己與跑道航向道和下滑道的相對位置，從而實施精密進近。

精密進近還有MLS，圍脖（微波）著陸系統，原理與ILS相似，提供下滑道和航向道指引。

還有一些非精密進近的方法，其實原理都一樣。

GNSS進近是以衛星來確定飛機與跑道的相對位置，只是精度不及精密進近。

VOR是甚高頻全向信標，可以通過飛機與VOR導航台的相對位置來進行導航，提供水平方位的進近引導。

NDB是無向信標，比較古老，原理與其他地面導航台都相同。

DME是測距裝置。同樣可以與精密進近導航裝置一起使用。

非精密進近中，只有MDA/H，最低下降高度和最低下降高，而和精密進近的DA/H，決斷高度和決斷高不一樣。

現行非精密進近多使用CDFA下降程序，即最後進近連續下降，此程序中，飛機過了FAF最後進近定位點之後一直到MAPt復飛點之間沒有傳統的梯度下降，而是一個平滑的連續下降的過程，此程序在一定程度上解放了機組工作量，增進了進近的穩定性，起到了提高安全性的作用。

進近中，如果機組在到達MAPt前決定復飛，那也要保持水平航跡，過MAPt之後方可加入復飛航路。所以，一定程度上，MAPt不能理解為復飛程序開始點。如果理解為復飛航路加入點是不是更準確些？

樓上飛行員各位已經說清楚了。我從我了解的角度來大體說一下。因為直接用術語可能理解很困難，我用大白話，業內人士請輕拍。

圖片為網路搜索所得，有侵權請告知。拜謝。

飛行的過程在準備落地的階段叫做「進近」（非行業性質定義，大家理解就行），這個階段的執行一般分為目視和儀錶兩個大的分類。

1. 目視

目視進近在天氣情況和機場運行條件允許的情況下都是可以執行的，這個落地過程是完全靠的飛行員對飛機的操控。但是，鑒於近年安全運行狀況和形勢，很很多地區的空中交通管制部門要求不可以主動提出讓飛行員執行目視進近。這種落地的準確度是飛行員一手掌握的，不做具體的描述。

2.儀錶

這一類下面又分為精密進近和非精密進近。

精密進近在國內一般是指儀錶著陸系統ILS（也是我們平時說的盲降），而非精密進近是之前比較流行的VOR/DME NDB/DME NDB 進近等類別的總稱，這類進近和精密進近的區別在於提供不提供垂直引導。

舉例來說就是非精密進近會有儀器來告訴這類信息」距離跑道落地區間還有10km噢還有5km噢還有1km啦！」然後「你現在正對著跑道咯/你現在在跑道左邊，快點右轉啊笨蛋！「而精密進近除了和你說這個還另外告訴你「你距離地面還有900米嚎！還有600米咯！還有100米了啊啊啊啊！！！

這時候我們就看出來了，非精密進近既然連高度的提示都沒有，怎麼可能全自動落地呢？所以這中進近還是靠飛行員操作。

盲降就要細說一下了，國內運行的大多數航班都有盲降系統，也就是所謂的ILS（儀錶著陸系統），但是不要想當然的認為盲降就是閉著眼睛就能降落。

我們來看下這個

也就是說，只有盲降中的這兩個黃色小分類才能做到不需要飛行員的目視條件落地，其他的進近方式都需要飛行員在某個高度之上必須取得目視參考，也就是看到跑道相關引導標識才行。

但是！！！！

雖然這麼高端了，飛行員在整個的降落過程中依然是非常繁忙的在進行各種操作和監控。根本不是某些人說的打開電腦啥都不用做了！！而且目前我國沒有機場裝載等級最高的3類盲降系統。（是的你沒看錯，這個系統不僅需要機載設備還需要地面設備支持）

感謝知友更正VHHH是有3類的。。。

2類在國內部分機場是有的，據傳言啊啊啊省會城市機場的2類盲降系統的安裝已經提上日程。！

所以我們很氣憤很多人認為飛行員不就是司機么~空姐不就是沏茶倒水么~管制員不就是動動嘴皮子么的說法！

好吧，先說到這裡~

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感謝知友提供資料：

在澳門國際機場的網站上查到啦：中國省（區）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中廣州白雲國際機場，成都雙流機場，西安咸陽機場。昆明長水國際機場的盲降系統達到了CAT Ⅱ類運行標準，北京首都國際機場、上海浦東國際機場的盲降設備達到了 CAT Ⅲ，其餘機場都按Ⅰ類標準開放（部分機場擁有滿足CAT Ⅱ類盲降的設備和人員，但依然按照Ⅰ類標準開放）。（14年初時的資料）

關於目視進場問題，來談談2013年台灣復興航空GE222澎湖空難事件好了。

這架復興航空GE222由高雄小港機場出發，目的地為澎湖馬公機場，當時是颱風季節，馬公機場的 ILS RWY 02尾風超過ATR72-500型的最大限制20kt/s，且該機場為軍民合用機場，GE222落地之前有幾架航班平安落地，然至復興GE222聯絡TWR時，TWR當時有高勤官，以尾風已經高於ILS RWY 02端為由要求機師(PIC)轉到VOR/DME 20端降落。

但是這時TWR也告知正在進場的GE222該端尾風也即將超過ATR72-500型落地最大限制，所以GE222應該是抱著「必死」的決心趕在尾風大於20kt/s時落地。

這時候發生兩件事，一是機師一路都在「摸降」，看不到跑道落地燈，而這時機師仍不放棄，企圖在低於minimum(離地面100英呎)時看到跑道燈所以違規繼續降落，而此時尾風也剛好達到GE222最大落地限制，在極低高度下(離地面剩76英呎，換算單位高度為麗地面為22公尺)GE222發現仍看不到跑道燈，因此通知TWR準備go around，但因遠低於minimum故被尾風吹離航道撞上民宅造成數十人死亡。

事故發生後，輿論一面倒地指責空軍高勤官為何不讓GE222使用盲降系統落地，而該搞勤官亦遭起訴。然而黑盒子經過解讀後，發現機師(PIC)及副機師(FO)未注意DVR顯示已偏離航道，且在中間過程中觸地警告系統響起接近minimum的警告，PIC跟FO的商量結果竟然是繼續進場而不是選擇重飛，飛安委員會執行長王興中駁斥這簡直是犯了極大的過錯，跟空軍高勤官的決定無關。

為何GE222死也要摸降？因為奧客文化的原因。其實GE222的機師有兩種選擇，一是GE222在澎湖上空盤旋等待能見度是否能好轉或是尾風風速降低，二是轉降金門或原機遣返高雄小港機場，不過當天颱風滯留很久，故在上空盤旋等待或轉降金門都不可能。

其實當時最佳方式就是原機遣返回高雄小港機場，不過原機遣返回高雄後後乘客往往會霸佔櫃檯、要求賠償等，這種事情其實在大陸及臺灣均屢見不鮮，最後航空公司還是得硬逼機師起飛，在這種文化下GE222才會死也要硬降，結果造成的是空難的悲劇。

題主對不準的原因一是玩的太少。
二是模擬飛行那種遊戲（非全景模擬機也好不到哪裡去）是很缺乏空間感的。
比如下圖：

如果讓你飛十小時真飛機，就會知道在靜風、能見度正常的情況下憑藉肉眼對準跑道並不是一件多難的事情。（僅對於起飛全重小於2250kg的小飛機，大飛機沒飛過沒發言權&>_&<）

-----------Oct 3 15 更新記錄---------
添加Frasca41 模擬機圖片

幾種進近方式前面都提到了。通常落地的最後階段要靠目視（完全自動落地也有）。氣象條件允許的情況下一般在跑道延長線上1000-2000尺高度會脫開自動駕駛進行手工飛行，這期間會綜合參照地面導航設施和自己的目視判斷，精密進近時在儀錶上會有下滑道和航向道顯示。可以理解為在空中有一條無線電組成的地圖，我們就沿著地圖上的道路下降並修正方向。直到在飛行員有充分的自信完全憑藉目視也可以安全著陸後會才會把大部分精力放在目視上，完全轉入目視後就基本憑經驗了。最後50尺會有一個基於無線電高度表的語音提示，每10尺一響，這也是落地時的一個重要參考。
正好今天飛補充一下：

圖中的粉紅色標誌為航向道信號，想保持在跑道延長線上就需要操作飛機使這個標誌在中間。目前在地面跑道在我右側，所以航向道信號偏右。

這是ILS，VOR的無線電頻率，每個機場不同。

有些公司還配備了HGS系統，輔助飛行員著陸。

主要用到導航設備和目視助航設施。

導航系統主要有VOR/DME/ILS/GNSS等。
VOR是全向信標，它的作用是由地面電台給飛機提供方位信息，使飛機能夠知道相對於地面電台的方位。
光有方位飛機還是定位不了，有了方位加上距離就構成極坐標，可以給飛機定位了，那麼提供距離的就是DME——測距儀。
儀錶著陸系統(ILS)是目前應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。他的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑到指向空中的虛擬路徑，給飛機定位，讓飛機沿著這條虛擬路徑平穩下降，實現安全著陸。
這條虛擬路徑怎麼確立的呢？由方向引導系統中的航向信標（LOC/LLZ）、下滑信標（GS/GP）提供。航向信標安裝在飛機跑道中線尾端的延長線上180~600m的位置處（通常是280m），提供飛機相對於跑到航向道的指引，也就是一個穿過跑道中線垂直於跑道的面。下滑信標位於距跑道入口端內200~400m、跑道中線外75~200m距離的位置處（通常120m），通過發射一束仰角3°左右的波束，與剛剛說的垂直面相交，形成一條引導飛機降落的路徑。
飛機在這條路徑上下降，通過外、中、內指點標時，分別到達最終進近定位點（FAF）、I類運行的決斷高度、II類運行的決斷高度。

以上都是陸基導航系統，主要在我國東部地區，那西部地區有些區域覆蓋不完全，GNSS是全球衛星導航系統（也可以叫全球導航衛星系統(-__-)b），顧名思義，是星基無線電衛星導航系統，可以覆蓋全球。

這裡要說一下的是根據ILS不同的等級，國際民航組織規定了三類著陸標準，即I/II/III類儀錶著陸標準（(-__-)b）。有兩個參數表示，一個是決斷高度（DH），也就是飛行員哥哥在這個高度要決斷了，到底是降落呢還是復飛，在決斷高度上，飛行員必須看見跑到才能著陸哈。另外一個就是跑道視程（RVR），是指在跑道中線上，飛行員能夠看到跑道面上的標誌，或者跑道邊燈、中線燈的距離。跑道面上這些標誌就屬於目視助航設施了，也是飛行員的眼哈。三類中的第三類還分為ABC三類呢，最高級的跑到就是IIIC了--無決斷高度和無跑道視程---意味著飛行員可以盲降了。

目視助航設施有好多了，主要各種標誌啊，還有助航燈光等。
標誌呢就是跑道上那些線，跑道邊線、中線、入口線，接地帶標誌，瞄準點標誌……瞄準，降落~~~
google earth上截了個深圳機場的圖。

助航燈光呢對於降落來講，主要是進近燈光和跑道燈光，紅的綠的白的....裡面當然也是有很多講究的，主要是構型（橫豎啊帶狀啊，其實就是燈的布置）、顏色（白的、綠的、紅的）、範圍（光束範圍，減少眩光）、光強（發光強度，注意邊燈的光強要一致，否則飛行員就往偏暗的方向靠了，所以跑道燈通常是串聯哈）四方面的要求。網上搜了一張圖，不知道那些白色的燈為啥都變成黃色的了...(-__-)b

以上。都是我看書看的(-__-)b，歡迎業內人士指點哈。

這麼多人回復了……但是我還是要來回（裝）答（逼）！

目視降落這個不表，經驗+經驗+經驗+經驗……

我想說的是也有很多答主說的」儀錶著陸「，而且我想從「降落」的整個過程，從」準備降落「開始。

首先你需要一架灰機，嗯，我變出來了一架空客A320，現在我們去駕駛艙看看。

歡迎來到大氣層內最高的辦公室之一。所有人第一眼看到這個基本上的反應都是」卧槽什麼gui「，這密密麻麻的開關和按鍵實在是會讓圍觀群眾嚇一大跳。

湊近來看看。

嗯我們今天的問題是」怎樣準確降落「，因為今天給大家介紹的是精密進近所以我們需要藉助到的是以下幾個東西（原諒我的渣渣箭頭）

它們分別是：

PFD（主要飛航顯示器Primary Flight Displays，外側那個帶水平儀的屏幕）

ND（導航顯示器Navigation Displays，PFD隔壁的那個屏幕）

MCDU（多功能控制顯示單元Multi-Control Display Unit，」中控台「左右角落裡那兩個帶鍵盤的傢伙就是了，波音把這貨叫做FMC，Flight Management Computer飛行計算機)，以及橫跨」中控台「上方的自動駕駛儀。

就像開車時需要知道行駛數據一樣，開飛機也是如此，而PFD和ND就相當於一部分汽車上的儀錶盤（其實中央兩個多功能顯示器也是不過在此不表），PFD負責向飛行員表示當前飛行姿態，高度，速度，航向等信息，ND主要負責顯示導航信息，就像這樣。（左側PFD，右側ND）

ND有很多種工作模式，可以調節。

這個時候肯定有人要問」你那ND上面一堆亂七八糟的是什麼gui啊！「

那個……那個是我們的飛行路線……

為什麼呢？

因為天空和地上也類似，地上的車輛需要沿著道路遵從交通信號或警察叔叔的指揮，天空雖然大，但是飛機並不是自由自在的亂飛，而是有著嚴格的限制遵循著管制員的引導沿航路飛行（不遵從管制或者管制失誤造成的航空事故太多了，隨便舉一下就有特內里費空難和烏伯林根空難，而且管制制度也是因為大峽谷空難而完善的）

地上的道路叫」馬路「，天上的道路叫做」航路「。而從機場出發起飛的路徑我們叫做」離場程序「，到達機場降落的路徑我們叫做」進場程序」

上面那個糾結成一團的綠線就是把香港機場（ICAO四字代碼VHHH）的離場程序BEK03A和進場程序SIER6D串起來的結果……

這裡附上真實飛行中飛行員們使用的航圖：

（是不是看懵逼了？那就對了）

所以真正意義上的「降落」其實是從飛機開始下降高度，進入進場程序開始的，而不是對準跑道，機輪拍地的那一下……

在很久以前，飛行可是個苦差事，當年的飛行員們可是一手地圖一手羅盤，導航全靠飛行員自個兒。到了後來機械式導航設備和無線電導航設備開始投入使用，機組也變成了當時的五人制（機長，副駕駛，隨機工程師，電報員，導航員，也有四人制的）。到現在隨著電子技術的發展，機組變成了雙人制機組……

咳咳寫歪了，由請讓無數導航員丟了飯碗的現代發明出場！

就是這個傢伙，空客叫MCDU波音叫FMC，就是這個長得活像大號卡西歐計算器的貨色讓千千萬萬導航員失業，也大大減輕了飛行員的工作量。

這東西有很大的用處，這次我們只說一下這貨在「降落」中的用處。現在它的屏幕上顯示的是這次飛行中所需要經過的導航點。速度信息，飛行高度和到達時間寫的很清楚。在起飛前飛行員需要輸入好本次飛行的導航數據，交由它處理，生成導航信息在ND上顯示（就是上面那一坨……）

當飛機準備降落時，飛行員就會操作這個小傢伙選定即將使用的進場模式，輸入當地的天氣情況，以及相關的飛行數據，就像這樣。
左側是跑道和近近方式選擇，右側是已經選定的SIER6D進場方式。

輸入相關數據，MCDU自動計算出進場速度並與自動駕駛儀關聯（是不是很高級）

輸完數據並確認後，MCDU就會生成新的導航信息給自動駕駛儀下達指令啦！

ND面板上顯示為白色的是下一個導航點CANTO，被紫色圓圈標記的是下降點MURRY，自動駕駛儀會自動控制飛機在飛行員選定的地點達到設定的速度和高度。嗯沒錯現代民航機就是這麼先進。

下面這張圖裡風擋下方橫貫「中控台」的那個就是自動駕駛儀的面板啦！在它的操控下我們的飛機已經對準香港赤鱲角機場25L跑道的中線啦！我們的航班即將降落，請您系好安全帶，收起小桌板，將座椅靠背調節到豎直位置！

它是怎麼做到的？

嗯，多虧了ILS（Instrument Landing System, 儀錶降落系統）
它的原理和構成這裡不講，我們只講它是如何幫助飛行員降落的。

看到PFD下方和側面的那幾個標點和粉色滑塊了么？還有PFD右上角寫的CAT3？

這就是ILS系統在截獲下滑道之後給予飛行員的提示信息，如果兩個滑塊都在中間位置，說明飛機的位置恰好位於下滑道上。右側ND現在已經在LS模式工作，顯示的那條粉色線就是跑道的方位，如果飛機的位置在跑道中線上，就會拼成一條完整的粉線，反之飛機附近的粉線會整段偏移。現在飛機的姿態完美對正，CAT3系統正在引導飛機自動降落。

跑道旁邊有一組燈，叫做PAPI(Precision Approach Path Indicator,精密進近軌跡指示器），也可以告訴飛行員飛機的下滑情況：紅白對半就是剛剛好，白的多證明你太高啦，紅的多就證明你太低啦。
圈裡面的燈就是這貨

同樣，飛機上搭載的EGPWS（Enhanced Ground Proximity Warning System，增強型近地警告系統）在飛機過於偏離下滑道的時候也會發出「Glide Slope」（下滑道）語音警告。（誒說到這我真的想吐槽一下韓棒航空那倆飛行員，EGPWS在偏離2度以上就會語音報警而且閃警告燈，加上ILS的提示，你們是怎麼把777的屁股戳到海堤上去的，簡直了）

前面有答主提到了CAT級別，額目前全國大多數國際機場都是CAT2等級，我唯一確認運行CAT3的機場就是VHHH。據我所知ZBAA，ZSPD，ZGGG和ZGSZ有CAT3規格設備但是有沒有運行資質不清楚。是的飛機的這個系統需要地面相關設備的配套才可以正常使用，最基本的CAT1就已經可以自動引導飛機到距地面200英尺（60米）的決斷高度了。而最高級的CAT3C系統可以完成真正意義上的「盲降」，不需要目視接觸跑道。

在ILS系統的引導下，我們安全降落啦！

落地啦嗷嗚~

落地，反推，感謝您乘坐本次由香港赤鱲角國際機場飛往香港赤鱲角國際機場的航班，我們期待與您下次再會！

附上這次的飛行軌跡，VHHH-VHHH，07R/BEK03A-25L/SIER6D全文完。

跑道對褲襠，，，我記得我答過啊，，，

P.S.我也不是干這行的，，只是偶然一次跟一個CC電話聊天的時候聽到她同事在罵學員：教你的跑道對J8...你J8長哪的不知道？。

後來對褲襠原則印象就很深。

靠天才，所以有些飛行學院飛的和狗屎似得

我是一名空乘第一次上飛機的時候就坐在駕駛艙里看到過機長和First Officer面前有兩個精準的儀錶盤正中間有根直線快到機場的時候那根直線會和機場的跑道線重合所以就對準了我說的很不專業不好意思但我看到的就是這樣的

習慣成自然。

還有就是大部分遊戲寫的真心爛，真飛機好控制很多的。

先說非精密進近

VOR/DME

VOR就是甚高頻全向信標，他會一直用某個頻率比如108.15MHz發射電波，但是不同方向的信號相位會有差別，飛機上的接收器可以接收到這個信號，通過計算信號的相位差，就知道了飛機和VOR之間的夾角。DME可以告訴你離這個台的距離，VOR台的地理坐標是已知的。這樣就知道飛機在那裡了。
如果沒有DME的話可以同時獲取兩個VOR台的角度，然後畫出射線，交點就是飛機位置啦。（，精度略渣，這年月用來引導飛機進場的VOR不裝DME很少見了）

所以呢你就可以知道現在飛機在朝著哪裡飛，距離機場是XXkm，航向是XX度，所以你的高度分別要是XXX。下速率要是XXX。。但是呢。。這玩意沒那麼精確啊！！
VOR的誤差大約是1~2度吧。所以VOR/DME進近只能把飛機引導到機場附近，保證飛機的航向，高度，位置基本在一個範圍內，然後飛行員自己去找跑道具體位置在那裡，對準跑道降落。。。

NDB/DME
NDB更弱點，信號全向無差別，塔台位置已知，飛機ADF測出信號最強方向即認為這是NDB位置（當然實際還有一堆技術手段去修正這個方向），所以接收到信號後可以測出，飛機縱軸線和NDB之間的夾角。NDB受地形地貌的影響更多，精度往往不夠準確，有時錯個好幾度都是有可能的。

專業的東西前面都講了不少了，來來來讓我們開個腦洞

原po 見微博水印

飛機上有好幾隻貓，看你想怎麼用嘍……或者，可以用眼睛瞄準

要把自己的屁股坐在跑道上

大概就是像玩彈弓那樣用大拇指一筆畫，呲溜一下就對準落在跑道上了，就醬～

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剛才翻了下當時學飛時候的照片發現有個自己錄的SOLO起落視頻，貼上來跟大家分享下，大概和題主問的有辣么一丟丟關係吧，目視起落
ARCHER起落航線

跑道開始端左側一般會有下滑道指示燈，四個燈，白色高了紅色低了，2紅2白正好。飛747有700小時路過

更好奇地鐵是怎麼停的對準門的

飛行愛好者一枚，手機碼字，處女答哈。

首先，早期的飛機的確是必須目視近進（對準跑道到降落的過程）的。但是在上世紀電子系統的快速發展之後，漸漸的出現了多種儀錶降落方式，目前我們民航使用的叫做ILS系統。

其實很簡單，就是在跑道上放置了N個天線，每條天線發出一個固定的無線電信號（就是滴答滴答的聲音）。民航飛機上的天線接受到這個信號之後就可以通過自己的航向計算出自己相對於跑道的位置，通過飛行計算機來對準跑道。

但是，僅僅對準跑道是不夠的，這隻解決了水平導航的問題，還需要引導飛機進行垂直導航，也就是進入一個特定的下滑道，讓飛機較為平緩的滑落到跑道上。

最後補充下，ILS系統幾乎成為了民航機場的標準配置，而且還有三個標準，分別為CAT1（一類盲降） CAT2（二類盲降） CAT3（三類盲降），這三種標準按照精度從低到高排列。一般的中型機場都達到了二類盲降的標準。

處女答，晚點回去上圖，如有

飛行員把窗戶搖下來，用激光筆插在飛機頭，然後掌好把，位置對的差不多了，捏閘