為什麼國家地理頻道和探索頻道播出的《空中浩劫》系列紀錄片沒有中國大陸航空公司的事故？

12-16

如題，由Cineflix公司製作，國家地理頻道和Discovery頻道播出的《空中浩劫》系列紀錄片已經發布了14季共117集，第15季也正在製作中。然而那麼多集的空難調查，與大陸稍有涉及的只有S10E2的英航BA38航班（倫敦=北京）和台灣中華航空幾起空難，卻沒有一起講述大陸航空公司事故？像02年國航CA129釜山空難，97南航5.8空難，98年東航586緊急迫降事故等等事故，個人認為足以做成《空中浩劫》紀錄片。可是並沒有，為什麼？

中國民航在全球都屬於極低事故率企業。這種企業文化下，事故之後出現的更多是低調處理，而不是大聲喧嘩。
空中浩劫作為一個商業紀錄片，是需要購買版權才能拍紀錄片的，而且這個版權及其麻煩，航空公司，調查方，還有遇難者家屬任何一方不同意，就不能得到版權，無法以紀錄片的形式播放。這是加拿大的法律要求，而恰恰空中浩劫的製作方國家地理是一個面向加拿大觀眾的紀錄片公司。你說咋辦？
這條操蛋法律直接導致了航空史上赫赫有名的特內里費空難一直到第16季才被空中浩劫正式拍攝為紀錄片。之所以導致這種現象，原因很簡單，有幾個遇難者家屬不同意Cineflix，也就是空中浩劫的製片方拍攝紀律片。所以國家地理只能通過另請Darlow Smithson Productions製作《重返危機現場》來繞過這幾位家屬。ps：可能這幾位家屬跟Cineflix有私人恩怨吧，沒人知道具體如何。
回來看中國空難，前期的中國空難涉及到大量公務人員以及上等階級的乘客，畢竟那個年代飛機在中國是純粹的高消費群體特有交通工具，大部分人都在做硬座。而偏偏這些人的家屬屬於最難溝通的那一部分，幾乎空中浩劫拍片碰壁幾次都跟頭等艙遇難者家屬有關，包括特內里費那次。
一下是中國空難列表從1982年起
1.1982年中國民航三叉戟陽朔撞山空難，機組8人，旅客104人遇難。
2.1982年中國民航IL18廣州事故，旅客25人遇難。
3.1983年中國民航三叉戟桂林地面撞機事故，旅客11人遇難。
4.1985年中國民航AN24濟南復飛墜地空難，機組7人，旅客31人遇難。
5.1988年中國西南航空IL18重慶空難，機組10人，旅客98人遇難。
6.1988年中國民航三叉戟香港著陸沖入海中意外，機組6人，旅客1人共7人遇難。
7.1988年山西航空IL14墜機意外，機組4人，旅客38人，地面2人共44人遇難。
8.1989年東方航空AN24起飛意外，機組6人，旅客28人共34人遇難。
9.1990年廈門航空劫機空難，廈門航空B-2510：機組7人，旅客75人遇難，南方航空B-2812：旅客46人遇難，共128人遇難.相關三架飛機全部報廢。
10.1992年通用航空YK42起飛意外，共106人遇難。
11.1992年南方航空B737陽朔撞山空難，機組8人，旅客131人遇難。
12.1993年中國西北航空Bae146銀川中斷起飛意外，機組1人，旅客54人，共55人遇難。
13.1993年中國東方航空MD82福州落地意外，旅客2人遇難。
14.1993年中國北方航空MD82烏魯木齊降落意外，機組4人，旅客8人共12人遇難。
15.1994年中國西北航空TU154西安空難，機組14人，旅客146人遇難。
16.1997年南方航空B737深圳空難，機組2人，旅客33人共35人遇難。
17.1999年中國西南航空TU154瑞安空難，機組11人，旅客50人遇難。
18.2000年武漢航空Y7武漢空難，機組、旅客全部、地面7人共51人遇難。
19.2002年中國國際航空釜山空難，機組8人，旅客120人共128人遇難。
20.2002年中國北方航空MD82大連墜海，機組9人，旅客103人遇難。
21.2004年中國東方航空CRJ200包頭失事，機組6人，旅客47人遇難。
22.2010年伊春空難，44人遇難。
你可以看看有多少是公務機，又有多少是公務人員與上等階層混編機。我不知道。不過至少2000年以前幾乎都差不多是吧。你想想35個人的737是什麼狀況？我可不知道。反正現在這種航線的常年存在的可能性幾乎為0，就算是偶髮狀況，概率也小的要死。飛機事故都是小概率。
這種特殊情況導致了權利大於安全的出現。也就是民間盛傳的：我的親戚一個電話就能讓飛機晚起飛。04年的包頭空難就是權利大於安全的典型代表，一家上海公司的經理就能讓飛機提前起飛。可見管理多混亂。這種情況下，航空公司肯定不同意拍片子，要拍也得等相關大領導蓋棺再說，要不涉及到的醜聞牽一髮而動全身。這是不爭的事實。沒辦法。
至於另外一種情況，那就是劫機或者乘客縱火了。911的片子到現在都空中浩劫都沒拍，廈門劫機案想上去？沒戲吧。02年北方航空縱火案，坊間流傳是找乘客背鍋的，問題是縱火的調查結果是NTSB出來的報告啊，啥時候NTSB這種北美機構都被中國控制了？這種乘客問題導致的突髮狀況一般不會去拍，有也是少數能夠科普其他東西的，比如埃及航空那次劫機案，哈德遜河之前少有的水上迫降記錄，不拍他的話，再等個水上迫降得到哪年頭去。
然後就是大量的機械故障。甚至是國外出過的地勤事故國內接著犯。上世紀不少都是這種情況。自然空中浩劫不會再去重新拍一個。
機組原因，比如伊春空難，空中浩劫的同類片子已經不少了，這種有我最屌我超牛心態的機組永遠都有，成功了也沒啥，攤上了也算倒霉。畢竟我最屌我最牛是人類的原罪之一。至於連拉起的英文都聽不懂的那個機組，我看也就是個笑話吧。
刨來刨去，也就釜山空難可拍。問題是釜山空難這玩意吧。兩邊都有問題。國航機長獨斷專權不聽意見，這已經是空中浩劫老梗了。那邊韓國人敢讓沒執照的空管員上崗可新鮮。但是韓國人會鬧啊，先把國航機長判刑了，接著就是老子沒執照咋地的態度。機場方面不配合。我估計空中浩劫的製作組一萬個草泥馬飛過。對了，你想想沒執照都能上崗，背後的勢力有多大。權利大於安全的典型啊。不過不在中國罷了。

21時10分，飛機巡航高度6300米，距伊春機場169公里，飛行機組首次與伊春機場管制員建立聯繫，管制員向飛行機組通報能見度為2800米。
21時16分，機場管制員提醒飛行機組：「本場剛起的霧，五邊上霧有點濃，主要是五邊。」
21時23分至21時26分，飛行機組陸續完成30號跑道部分進近簡令和下降、進近檢查單，確認甚高頻全向信標/測距儀(VOR/DME)進近的最低下降高度為440米。
21時28分19秒，機場管制員再次提醒飛行機組：「現在垂直好，但是水平能見度太差了。」
21時28分38秒，飛機飛越機場上空，機場管制員看到了飛機。
21時29分51秒，機長對副駕駛說：「山裡起霧，這個季節溫度一低，地形的特點就出來了。」
21時33分06秒，飛機進入程序轉彎後20秒，副駕駛說：「跑道挺亮。」
21時33分50秒，飛行機組完成程序轉彎，報告跑道能見，機場管制員發布著陸許可，並提醒飛行機組最低下降高度440米。
21時36分34秒，副駕駛報告：「就要穿這個霧了。」經事後調查，此後飛機進入輻射霧中。
21時36分49秒，飛行機組脫開自動駕駛儀，改用人工方式飛行。
21時37分31秒，飛機穿越最低下降高度440米。經事後調查，此時飛機依然在輻射霧中，機長未能看見機場跑道。
21時37分52秒，機長詢問副駕駛：「高度什麼樣了？」副駕駛報告：「一海里，三百二，剛好。」經事後調查，此時飛機實際距伊春機場1.6海里，高度335米，比標準進近垂直剖面低47米。
21時37分59秒，副駕駛提醒機長：「下降率減小一點吧。」
21時38分05秒至21時38分08秒，飛機無線電高度自動語音連續提示：「Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten」(50、40、30、20、10英尺)，隨後飛機撞地。經事後調查，飛機自進入輻射霧中直至撞地，飛行機組始終未能看見機場跑道，未建立著陸所必須的目視參考，未採取復飛措施。
21時38分10秒，機場塔台在應急頻率上接收到飛機機載應急定位發射機(ELT)發射的告警信號。
21時38分42秒，機場管制員電話告知機場值班經理飛機失去聯繫，並且在飛機著陸方向看到火光。

以上內容不是來自瞎編，而是來自於百度文庫就能看到的的內容：伊春空難調查報告

雖然這份公布報告並不多，只有16頁，並加入了很多事故追責的無用內容。但對於事故定性，責任認定，原因分析，做出了對於公眾來說足夠合理詳細的解釋。事故原因明朗，記錄器等證據保存完好，責任認定清楚。而對於航空調查專業人士的報告，應該更加詳盡。

與此次事件類似的，是2010年4月10日發生的波蘭總統轉機墜機事件。原因都是在能見度不足，飛機性能良好的情況下，飛行員違規導致著陸提前接地墜毀。兩次事件飛行記錄，聲音記錄都完整可靠，也沒有機組或乘客傳奇的求生經歷。為什麼這個事件可以上《空中浩劫》？個人認為原因有下：

1. 墜機時機上所載人員差異。眾所周知，波蘭總統轉機導致了波蘭政商界的巨大損失。
2. 民眾對總統專機這樣高安全級別的航班發生事故，有高度的關注。
3. 雙方責任認定。事故是波蘭的航班在俄羅斯發生的事故，因此有較多的糾葛。
4. 各種傳聞小道消息密布，陰謀論等消息早已抓住人們眼球。

所以，這樣的事故可以上《空中浩劫》。即便這樣，這期節目都顯得「沒啥意思」。伊春空難更是如此。

另外，關於有的答主提到的「ZF」、「保密」、「封鎖消息」、「高層利益」之類的質疑，是中國大陸發生事故之後，民眾一貫的思維方式。不過有一點，中國的民航業是逐漸從空軍剝離出來的，在稍早的年份發生的事故調查，都沒有公布出來。例如包頭航空的事故調查報告，我個人還沒看到過官方的正式版本。

最後，關於黑匣子錄音是否可以公開，相應的法律條文是這樣的：

7. 保護記錄的資料
鑒於立法要求的工作場所背景記錄，例如駕駛艙語音記錄器（CVRs）可被視為對運行人員構成其他職業所
沒有的隱私侵犯，因此：
a) 以上述保護和例外原則為限，國家法律和規章
應將立法要求的工作場所背景記錄視為特級保
護資料，即應予加強保護的資料；和

b) 國家立法和規章應就此種記錄的保密性和公眾對此種記錄的接觸規定具體保護措施。為立法
要求的工作場所記錄規定的此種具體保護措施
可包括頒布不予公布的法令。

以上來自《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故徵候調查》。ICAO 附件13 第九版第11次修訂

因此，國內的立法如下：

第三十三條調查組成員和參與調查的人員不得為了調查以外的目的對外公開下列信息：
（一）調查過程中獲取的有關人員的陳述記錄；
（二）與航空器運行有關的所有通信記錄；
（三）相關人員的醫療或私人資料；
（四）駕駛艙語音記錄及其記錄文本；
（五）與空中交通服務有關的所有記錄；
（六）原因分析資料，包括飛行記錄器分析資料和技術會議記錄。

以上來自CAAC《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定

以上規定，不是我訂的，也不是調查人員定的。而現在網上能找到的所有關於事故航班駕駛艙語音原聲記錄，恕本人見識短淺，沒有見過任何來自任何國家官方調查公布的駕駛艙原聲語音。還請高人指教。

最後，我真的很反感一談到國內事故，就開始有人高潮的的這種現象。

然而聽說s17要拍釜山空難（手動滑稽）

《空中浩劫》S17E03國航釜山空難，已經定下來了
根據CAAC一貫的保密原則，估計這集只能見到棒子調查員了，，

17季第三集說的是CA129。

結論是機組不熟悉釜山18R近進手續，機長、副駕駛配合失誤，機長在能見度很差的情況下未觀察到跑道，卻沒有果斷復飛是事故主要原因。

基本上還是客觀的吧。

因為中國空難的調查過程及最終調查報告都是保密的，甚至黑匣子錄音也是保密的。全程都不對外公開，所以也無法做成公開的紀錄片。

20170310剛出的，感謝ACI字幕組：

【ACI字幕組】空中浩劫S17E03:釜山空難【1080P 中英雙語】

有可靠消息說下一季擦航的釜山空難要來了【債見
-----------來自2017.04.09的分割線---------
哦對了,如果大家看過ACI字幕組版本的熟肉,不用懷疑,中間被壓成亂碼的蜜汁韓文翻譯就是我翻的_(:зゝ∠)_

你認為的那幾個，拍出來都太短了，而且重複了，空中浩劫畢竟要收視率，另外就是國際上普遍主張不對空難機組採取刑事措施，因為機組直到最後時刻都在奮力拯救飛機，而中國會判刑，與空中浩劫的宗旨不符合。

最新一季本來有華航的那霸空難，但是被封了，我啃過生肉。
現在知道了吧，就算有「老大哥」也不會放給你看的。
因為「老大哥」要嚴格控制p民們受到的信息。
稍微有涉及就不能看。
。。。。。。。。。。。。。。
以下是修改
s05e09是東航的401
不過不是中國的
。。。。。。。。。。。。。。
更新了….
s17e03是國航129
但是正片丟鍋給我國飛行員過失。
因為caac死活不上線。
據說是對調查人員的採訪不配合導致所有的證據來自韓方個美方。
這破局我也是服了，這麼好的宣傳陣地說丟就丟。
我原來以為是國情。
我錯了，我真的錯了，我錯的很離譜。
只是不要臉而已。

2017年1月就有中國的了。

有，S17E03國航釜山

有啊，剛出的釜山空難，在bilibili上面，一直都有，沒被和諧

各種保密啊畢竟中國軍防的特權很大
還有類似於CJ6136 據說涉及薄
CA129 韓國還沒有把完全的資料交給我們
MU5210 賠償之類的還沒辦完

3.12更新:又重新上傳咧！

S17E3釜山空難，然而3月9號熟肉上傳B站後被和諧咧。