鐵路部門為什麼不提升普速列車車廂舒適度？
普速列車的對面背靠背坐法導致伸不開腿，躺不下背，坐幾個小時脖子都要斷了。國家為什麼不好好改造普速列車車廂，讓其舒適度不比動車組差太多，或者至少要跟大巴車相同坐法吧？
不知道什麼人瞎改我題目，邏輯可笑，三個小時的車買軟卧幹嘛？如果是軟卧上鋪，躺在床上無論如何也不如一等座車寬寬敞敞坐著舒服
有啊，當年滬寧城際京滬大豬用的BSP，可舒服了。
當然全列軟席，好多人又要罵鐵總黑了。
又想不漲價又想舒服？更新放前面，關於中國鐵路有沒有想過改進內飾可以直接往下拉看以前的。
根據題主在其他答案下的回復，我整理出題主的以下幾個觀點， @Chairman陳 不知道對不對：
1、鐵路（包括其他交通業）不是公益性行業，以國家補貼沒有道理，因為會侵犯其他人的利益，應當放開市場化經營（並不一定是私營）；
2、鐵路既有線應該拿來做通勤用，而不應該用以開行大長直通普速車。
這裡我針對每一個問題進行回答。
首先是第一個問題：鐵路對於中國而言能否不當做公益性行業運營？
我部分同意題主「交通業不是公益性行業」的說法，也認為鐵路有進一步市場化，根據市場需求調整進行經營調整的必要。
根據鐵路目前的經營狀況，最適合中國鐵路總公司的經營方式莫過於裁剪大長直通普速車，讓既有線通通運貨，但是尷尬的地方在於，一來鐵路年貨運量減少了，二來FGW不同意，再者高速鐵路路網密度不允許鐵路大規模裁剪普速車，因為中國並沒有實現100％高速鐵路-普速鐵路對應（當然學習日本開行新在直通也不是不可以）。
一種說法認為，現在的農民工、學生群體，已經足夠承擔得起高速動車組二等座甚至一等座的票價，所以鐵路可以針對普速車進行適當提價，再利用提價的收入改善經營。
然而在不考慮是否真的所有人都可以接受更高的票價的前提下，提價仍然面臨的一個問題就是：如何面對社會輿論？
我認為，在鐵路國有的大前提下，此問題無解。（或者說讓鐵路私營從民意上來講，也是難以實現的。）
第二個問題：現在鐵路是否可以大規模裁撤普速車，以開行通勤動車組？
這裡涉及到一個問題：中國鐵路旅客列車報廢年限。一般來講，中國鐵路旅客列車報廢年限是20年（還有說是30年的），也就是說，近期內在役的25型客車車底是無法實現大規模退役的，更何況現在25型客車還在新造。
另外鐵路總公司並不是沒有想過通勤，具體參見廣珠城際和武黃城際等，當然這種「新建一條小型高速鐵路搞通勤」的方式的確有待商榷，不過我們還是有幸看到了CRH6F這樣的中低速動車組，可以說中國鐵路總公司並沒有一條路走到黑。不過以目前中國鐵路在一些中大型城市內的密度而言，似乎有是不現實的，這一切還需要時間來改變。
「大規模開行本線車」「平圖運行」這種運營方式自然是最利於鐵路提高運營效率的，這一點中國鐵路總公司內部人士並不是沒有想到，之前在我們學校圖書館裡看到的《高速鐵路技術概論》作者就盛讚這種模式，但是最後他提到：這種模式恐怕不適合中國。
拋開「車站配線改造」「引導標識改造」等成本，我們來談談為什麼不適合中國。
中國一般人的思維，基本上達到了「一個地方如果有火車站，我就希望它有去大多數地方的直通車」的地步，對於他們而言，多次換乘是不可理喻而且不現實的。如果中國實行日本的「短途本線車為主，長途客流主要靠換乘」的模式，恐怕又要怨聲載道。縱使車站引導標識到位，縱使本線車密度已經高到了可以滿足多次換乘仍然能快去到達目的地，恐怕中國人仍然不願意換乘。因為很好笑的是，縱使不是節假日，不是高校招生畢業季，仍然有拖著大包小包乘坐火車的人，就像他們要搬家一樣。
所以我認為題主的這種想法並非不可行，單從技術上來講絕對可行，但是從人口素質上來講卻不一定可行，因為一定程度上這個問題和人民思維有關。待到中國人民可以接受多次換乘，可以接受高密度時，這些問題是可以解決的。但是如果是要用運營方式的改變來倒逼人民思維進行改變，是需要時日的，只有一切潛移默化的改變，最終實行「短途通勤為主」的模式對於普通人而言才不會過於突兀。
是鐵路倒逼人民，還是人民倒逼鐵路，這是一個問題。
----------------------更新分割線-------------------
我來給 @Enzo Jiang 和 @車瑩華 配個圖，關於是否有提升舒適度的問題，順便說一點自己的見解。
這是Z65次列車，建議題主選擇高級軟卧
這是Z133次列車，也建議高級軟卧
這是T91次列車，也即是答主Enzo Jiang所說的全列軟席列車的一種。
另外，根據之前網路上流出的新型200公里客車（不是CRH）的內飾來看，也是很不錯的，也就是說，鐵路總公司還是有在考慮舒適度問題的（我不好意思盜別人圖，姑且截了個圖吧，題主可以自己去看看：http://m.weibo.cn/5263645743/3914606899009713?sourceType=smsfrom=106B095010wm=9848_0009）
可以說，相比之前，中國鐵路裝備上，旅客界面是越來越好了的，所以說運營方是有考慮提升旅客舒適度的。
當然，半包式硬卧、軟卧、高級軟卧也是可以不如通勤電車的（畢竟比起歐美髮達國家，中國還有很長路要走。
或許中國的這些高級軟卧等，比起日本的寢台特急是不夠舒適，服務態度可能也確實不好，但是這幾年來從內飾上來講，還是有進步的。
更新 3: 更新 2 我不是平白無故寫的，我的回答下面題主的評論也是我利用知乎新加的「推薦」功能頂上去的，目的是配合答案一起看的。以防萬一我把整個精選評論區截圖放這裡。
以及車迷內部相當一部分人士是反對分割民營化，甚至反對改制的。口徑一致毫不奇怪。
更新 2: 經過幾輪交鋒，題主的預設立場也已經清晰了。這個問題本質上是鐵路應該姓資還是姓社的問題。
題主預設立場是姓資，也就是鐵路應該拋棄公共福利性質，單純向民營方向和盈利方向發展。提升服務質量的同時提升票價。而答主們（包括我）的立場是鐵路應該姓社，也就是保持鐵路的國營和公共福利性質，在以較高的價格提供優質服務的同時為僅能支付基本服務的人群提供基本服務。
首先，我國是社會主義國家而且我國依然並將長期處於社會主義初級階段。社會主義初級階段是由不發達狀態發展為發達狀態的一個階段，在這個階段發展經濟是有很高優先順序的。同時在這個階段不同地區、人群的發展狀態並不同步，而是有先有後。個人認為，在社會主義初級階段鐵路應該依然服務於地區的經濟發展，而這個對於很多地區而言就是將務工人員在務工季送往最需要勞動力的城市、將農業需要的物資（種子、農藥、化肥）等運往農村和將農產品運往全國各地的市場。以西安鐵路局的 K165/6 次列車為例，該列車停靠的均為中西部的城市/村鎮，因而大量農民工搭成該列車前往城市務工。主要乘客的經濟情況決定了該車僅提供硬卧與硬座兩檔服務，一是增大載員密度二是考量到乘客的消費水平。圖定設置軟座/軟卧在這一列車上屬於運力浪費。而社會主義的國家性質則決定了在服務經濟發展這一方面，鐵路這種國家經濟命脈依然帶有公共福利和國營的性質，就和水、電、煤氣、暖氣、公交一樣。
回答幾個問題
Q: 沒錢升級車那修路的錢是怎麼來的？為什麼把修路排在升級車之前？
A: 寅吃卯糧，貸款借來的。鐵總的虧損很大程度上是盈利不足以支付貸款月供/年供導致的。借錢修路雖然是下策，但是也是不得已為之。既有線運力接近飽和，而其中很大一部分就是客車。修建與既有線平行的客專可以將主要的客運車次/客流疏導到客專上，從而獲得 a) 使用動車組列車在一定程度上提升舒適性（雖然這個並不普遍成立） b) 釋放既有線運力，進而增加貨運吞吐量。雖然本人非常反對鐵道部改制鐵總，但是既然事實已經塵埃落定，那麼這些貸款就要想辦法還上。而貨運的收益除了可以補貼客運，盈餘也可用來還貸。
Q: 為什麼玉林（或其他城市）沒有開通動車組列車並且普速列車也沒有高等級席別？
A: 鐵路是為經濟發展服務的。而為了最大化服務一個地區的經濟發展，針對某個地區所開通的服務需要與當地的經濟水平和民眾出行需求/外來人口旅行需求相適應。比如針對旅遊城市主要開行擁有級別較高的服務的旅遊列車（如「麗江號」民族文化列車 - 蘇嘉馨 - 萌娘百科 萬物皆可萌的百科全書）、針對務工人員為主的城市開行僅有廉價的基本服務但票夾低廉的列車（如前文的 K165/6 次列車 - 王丹瑩 - 萌娘百科 萬物皆可萌的百科全書）、針對一線城市的城際通勤者開行的較高服務等級的城際列車（如廣九直通車和 KTT - 楊思萱 - 萌娘百科 萬物皆可萌的百科全書森下佳奈 - 萌娘百科 萬物皆可萌的百科全書）等，都是和城市的經濟發展狀況、民眾的消費水平以及出行需求相掛鉤的。而這些行為背後的目的都是將運力最大化，以更好服務地區經濟發展。而題主的意思是在一個二三線非旅遊城市為什麼沒有麗江號或者直通車等級的服務。當大家都負擔不起的時候開了也只是運椅子，浪費運力。
A: （僅對既有線有效）包車，相關規定如下（來源 鐵路客戶服務中心--鐵路旅客運輸辦理細則）
第四章 特定運輸
第一節 包車
第九十五條 包車人要求包車或單獨使用加挂車輛時，一般應於開車前15日，要求單獨使用專用列車時應於開車前30日向乘車站或其上級主管部門聯繫，並提交全程路程單（式樣見附件），經同意後簽訂合同、交付定金。
第九十六條 車站接到包車單位提出的全程路程單後報請上級批准，批准命令應於開車前4天以調度命令形式下達車站。車站應於開車前3日通知包車人前來辦理運輸費用的交納手續。包用專用列車的編組中作隔離或宿營的車輛不另計費，但用隔離車裝運行李、包裹時則應按包車辦理。
第九十七條 包車停留費是指包用人要求在發站、中途站、折返站停留時應付的費用。由於車輛換掛接續列車或鐵路指定開車時間所產生的停留時間不收停留費。停留費按日計算，自0時起至24小時為一日，不足12小時按半日計算。停留時間以列車到達時刻至開車時刻為準。
第九十八條 空駛費是指在包用人指定日期內乘車站沒有所需車輛，需從外站向乘車站調送車輛以及使用完畢後將車輛回送至原車輛所在站或單程使用後由到站回送車輛所在站所產生的費用。空駛費按最短徑路並全程通算。
第九十九條 辦理包車不受加掛列車終到站及往返乘車限制。車票有效期按所提路程單日期計算。
第一百條 包車單位在未交付運費前取消用車計劃時，定金不退。交付運費後取消用車計劃時，應核收因調用車輛產生的空駛區間空駛費和停止使用費。應核收的空駛費和停止使用費均填寫「客雜」。
包車單位在中途站請求變更到站、延長或縮短使用時，由中途變更站報請上級批准後，核收變更到站產生的已收和應收運費差額或延長使用區間的運輸費用。縮短使用時，已收費用不退。
第二節 租車及自備車輛的掛運和行駛
第一百零一條 租車是指租用人租用鐵路車輛自用，計程車輛核收租車費。
辦理租車手續時，使用租車合同並按下列規定辦理：
1．承運人租出的車輛必須技術狀態良好，保證安全，符合列車運行條件，設備、配件應齊全。租用時雙方辦理交接手續。
2．車輛交付租用人使用後，因租用人責任造成車輛損壞修車所需費用，由租用人負擔。定檢的車輛，由租用人提前提出計劃，由路方進行定檢，所發生的費用均由路方車輛配屬段負擔。
第一百零二條 租用車或企業自備機車、車輛利用鐵路線路運行時，按下列規定辦理：
１．向所在地車站提出書面要求，註明挂車（開行）日期、區間、空車或重車，掛客車或貨車以及挂車（開行）目的。自備動力運行時應註明日期和區間並註明按客運還是按貨運辦理。
2．車站接到租車人的書面要求後應報請鐵路局，由鐵路局與有關單位簽訂合同，並向車站下達調度命令。
3．車站接到挂車（開行）調度命令後應先辦理收費手續。由貨運辦理時，貨運負責收費，填寫貨票，票據由運轉車長轉交到站。隨貨物列車掛運的空客車如有隨車押運人員，按貨運押運人收費標準核收押運費；隨客運列車掛運的空客車隨車押運人員應購買所掛列車等級的硬座車票。
4．鐵路機車車輛工廠（包括車輛研究所）新造車或檢修車出廠在正式營業線上進行試驗時，同樣收取掛運費或行駛費。
5．軍運、郵政部門租車和自備車輛掛運及行駛的收費辦法，按軍運和郵運有關規定辦理。
Q: 答主的立場是什麼？
A: 鐵路是國家經濟命脈，不應分割民營。考慮到我國的社會主義初級階段現狀，鐵路應該維持目前的公共福利和服務經濟建設的宗旨，並且將基礎設施建設/升級放在比更重要的位置，而不是一味提升服務質量，僅滿足相對小部分旅客需求。在大體經濟政策上，答主偏西方國家定義的自由派，也就是政府應該參與經濟活動，調控市場並且把握經濟命脈。本人反對將水、電、鐵路等國家命脈分割民營化（每一個單獨的反對分割民營都可以寫一篇 essay 了，暫時不展開）。
Q: 有糟糕（澄清：特指在基建等方面 aka 集中力量辦大事）的分割民營的例子嗎？
A: 美國（有爭議 - 參見置頂評論）、英國。
更新：經過檢視答案下的評論，該問題預設立場。不用答了。
瀉藥。
Naive!
1. 誰說有錢的？現在運營的是鐵路總公司不是鐵道部。而鐵路總公司的情況一點也不好看。鐵路總公司上半年巨虧逾70億
2. 誰說（鐵總投入使用的）動車組就一定舒服的？這個你認識嗎？
還有這個認識嗎？
還有這個認識嗎？
硬座驢面壁兔，大地鐵耳朵炸。
CRH5A 的二等座我是拒絕的，而一等座我只能表示及格。
CRH380BL 體驗一次一等座面壁你就知道有多憋屈了。
CRH1B 建議你坐一次漢口 - 杭州東，合武客專穿山越嶺爽死你。
3. 普速列車相當數量的車次（主要為晝間特快與直達特快，夜間一般有硬卧甚至軟卧、高級軟卧）有配備軟座，只是願不願意花錢的問題。而國內的特快、直達特快普遍使用的 25K/Z/T 等車底的舒適性也是很贊的，但是如果你不願意加特快費的話那也沒辦法。這在經濟學上叫價格歧視或者差別定價。出多少錢享受相應的服務。
4. 建議題主有機會運轉一下依然在使用 22B/25B 車底的非空調車次（比如鐵路局職工交通車或者支線通勤車）再來體驗現在的新空調客車，就可以知道普速車廂多年來並非沒有提升。
5. 我邀請題主發揚我當年的精神，冬季乘坐馬塞諸塞州波士頓 - 弗吉尼亞州里士滿美國國鐵二等座往返。67 次列車南下 66 次列車北上。當 67 次列車在華盛頓特區聯合車站換掛時，丟失機供同時將導致暖氣中斷，足以將乘客冷醒。更爽的大概是我當年乘坐 66 次時，廉頗老矣的 AEM-7 機車半路機破，被迫由柴電機車救援。
類似路線還有晝間的紐約 - 多倫多全程以及紐約 - 蒙特利爾全程，同樣 Amfleet 二等座。而 Amfleet 客車則是上世紀七十年代的產物。綜上所述，題主依然需要學習一個，提高姿勢水平。
國家這麼有錢
這句是錯的。
這個問題沒有討論的意義，普速鐵路已經是國家貼錢運營，如果再如題主所說提高各種軟硬體設施，那麼鐵路又要被各位鍵盤俠們批評了。國家的錢，需要用到其他更關鍵的地方。
歪個樓，先上一組亞吉鐵路的列車及其內飾的照片。
內飾其實還是挺寬敞明亮的對吧？其實這是25G型的客車…而25G型客車的硬座在國內是這樣子的——
題主的問題一點也不難理解。鐵總希望大力發展高鐵，乘客付多少票價，就享受多少的服務。要是普速列車的舒適度一點兒也不比高鐵列車差，那會搶走一批高鐵的客源的。況且既有線車站一般都建在市中心，而且部分直特、特快的旅行速度一點兒也不比D字頭動車組差（如Z308廈門到莆田1小時32分，D9614同樣路程1小時35分），鐵總不會做這樣的傻事吧？
廣九直通車的25T照片如下，183km需要開行兩個小時。票價高昂（166元）相應地乘坐也非常舒適。這貨不是動車，這貨不是動車！
嘉峪關的7529/7530次冰川觀光列車，由綠皮車改造。雖然風格比較老舊，但看起來乘坐比較舒服，而且空間寬敞明亮。
圖片均來自網路。個人認為普鐵客運的未來在夕發朝至列車、通勤火車和旅遊觀光市場上。
先問是不是，再問為什麼。
請等待集中動力動車組，既有線運行，機輛模式，動車內裝。先問是不是，再問為什麼。
太過久遠的圖就不找了，我們來看看中國鐵路現在還在服役的硬座車廂的內飾和布局。
這是60年代到90年代初的硬座車廂，基本上都一樣。
我們來看看這種車廂最直觀的特點：長方形的座椅和靠背，填充物比較薄。
這是90年代末的25K型客車，稍微高級些，但是內飾和其他型號大同小異。
很明顯，頂棚是模擬了飛機，車廂兩端出現了LED顯示屏。同時期的25G型客車，沒有那個LED顯示器，頂棚類似上圖。
明顯可以看出來，座位改良了。靠背略有提高，改善了頭頸部感受，座椅更加厚實。當然，定員減少了，使用這種座椅的車廂，座位比上圖中的那種減少了10個左右。
再來看看同級別的硬座車廂現在的內飾
(來自網路，侵刪)
現在在產的普通硬座車廂，頂棚座椅都是完全一樣的，25T比25G多了車廂兩端的LED顯示屏。
這種布局相對於上一種，大概就是改善了燈光效果，更亮了。
這是能夠一眼看出來的。
還有你一眼看不到的。
那就是廁所。
不知道題主有沒有火車到站鎖廁所的體驗。
以前，大概05年以前，火車廁所都是直排式的。那種廁所上什麼樣的體驗呢？
除了到站鎖廁所，還有風吹蛋蛋涼。蹲坑時，帶著尿騷味的冷風直接吹上來，還有呼呼的聲音。這種氣味不友好的風對於重度潔癖的答主來說，生不如死。
另外這種廁所沖水力度非常小，反正答主每一次蹲完坑都是捂著臉出來的。
現在呢？很多車廂都有了真空集便器，基本上不會到站鎖閉了。這種廁所對於旅客來說只有兩個缺點，一是沖水噪音比較大，二是如果硬座車廂人滿為患，可能會滿。但是一般情況下不會。
還有更不明顯的。
便後要洗手。現在比較新的硬座車廂一般都是廁所兩頭各一個，盥洗室在一頭。但是基本上所有的廁所裡面都有一個小洗手池，用來解決洗手問題。
但是以前的車廂呢？答主有這樣一個經歷。某次返校乘坐的是類似於圖一的硬座車廂。當時人滿為患。好不巧的是，答主的座位在車廂一段，遠離盥洗室，而臨近的車廂是餐車，沒有盥洗室。那個車廂的布局是廁所在一頭，這個設計簡直反人類。一方面，車廂另一段的旅客上廁所需要穿越整個車廂，更要命的是，答主上完廁所要洗手，需要穿過整個車廂，因為那個車廂廁所里沒有洗手池。這種設計，全車人都不舒服。但是這個問題，現在的新車就沒有。
所以說，近20多年來，中國鐵路的硬座車廂一直在發展，變得更加舒適。
現在分析倒騎驢的問題。
題主應該見過高鐵二等座車廂，同樣2+3的布局，為什麼硬座不適用？
首先，高鐵二等座有大概78個座位，硬座是118左右。
確實是存在類似2+3布局，座位基本上朝向一個方向的車廂。但是那是二等軟座車，90年代的產品，定員大概不到100，票價大概比硬座貴30%以上吧。
什麼？座位可以密一點？那麼題主見過飛機經濟艙嗎？經濟艙座椅間距簡直令人髮指不是嗎？
以答主的體驗，身高190+，確實是伸不開腿不舒服，但是好像大部分人乘坐硬座這個問題不明顯。另外，現在的座椅布局，在人少到一定程度的時候，可以把腿伸到對方座位上這個我想誰都知道吧。
另外硬座要考慮超員的問題，人太多就要賣站票。如果座位朝向一個方向，那麼現在座位之間的地方就不能站人了，勢必會造成成本上升。
總之，坐硬座並不是那麼舒服的事情。說白了，硬座就和飛機經濟艙一樣，只需要把旅客送到目的地而已。普速列車座車並不是只有硬座一種，還有軟座。
這是90年代中期的軟座車廂，看上去不錯吧。但是價錢比較貴，一般稍微加一點就夠硬卧了，長途毫無性價比。而現在短途旅客又多以乘坐高鐵動車為主，當年軟座的市場就是高端城際快速，現在這個市場已經被動車組取代了。所以軟座已經很少見了。
不過私以為鐵總可以向航空公司學習，類似高級經濟艙，在硬座和餐車之間加掛一節硬座車廂，完全對號入座，不買站票，列車員選漂亮妹子，上車發一瓶礦泉水，票價稍高一些。這樣的話，性價比還是很好的。從賣餐車座的情況來看，好像很有市場。
這些普速車廂有不少是好幾年甚至是十多年前造的，大規模淘汰一來處置費用高，二來新車補給跟不上。不過隨著鐵路事業不斷地發展，舊的運豬式的普速車肯定會越來越少。
當然，未來是否還大規模的需要這種機輛模式的大編組列車，並不好說。
好多回答歪樓歪的好厲害啊…
糾正幾個問題：
第一，國家有錢和鐵路有什麼關係？鐵路已經改制了，現在名義上說是企業，需要自負盈虧。國家已經很照顧曾經的鐵老大了，一直在貼錢…
第二，各種車體一直都在升級改造，只不過有些你可能並沒有注意。比如車門開啟方式，手動門還是塞拉門對於旅客來說區別並不大…再比如集便器和直排衛生間，雖然集便器並沒有直排衛生間那種風吹屁屁涼的快感，但是從旅客的角度來看真是更有安全感了…
第三，技術不是問題，管理才是。每一個車次的每一組車體都是要備案登記的。而且每一節車廂都有獨一無二的車號（和身份證同理）目前大多數硬座車都是118定員的車體，這在管理上優勢來的太明顯。就算需要的錢有了，改造以後的重新建檔重新編組的其他成本是要上天了…
第四，拿既有線來講舒適度是不現實的。既有線的原則是啥，用全渠道不一定最低的價格把全階層的旅客送到目的地，舒適從來就不是第一目標。不談大道理談現實，淡季的時候機票確實便宜，甚至比既有線便宜。問題在於，機場並不夠多，一些稍微欠發展一些的地區沒有機場，既有線就沒有這個問題，上到省會首都，小到鄉鎮縣城，除了偏遠地區，基本能覆蓋大多數有需求的人群。況且，常年在火車上和各種旅客打交道的人告訴你，通常情況下，我們的農民伯伯和工人兄弟們對於飛機很有距離感，動車同理。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
這裡開始才是回答問題
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
扯淡沒人看，數據最打臉，同樣是瀋陽至大連，G8052次用時2小時22分，最低票價181.5元。K56次用時5小時20分，最低票價54.5元。
擺明了告訴你，別窮講究了，錢包厚度決定時間成本和出行舒適度
題主還是Too Young！
鐵路有錢？誰告訴你的？負債好幾萬億了並且還在不斷的上漲，這你咋不說？
高速鐵路和其他各種各樣的普通鐵路還有火車頭車廂動車組都不要錢免費修免費買？
可能嗎？
你確定動車組列車就一定舒適？
你坐一次CRH5體驗體驗那巴掌大的二等座和抖來抖去的車廂
你坐一次CRH1系列挑一個隧道多的區間，你耳朵還正常？
鐵路是運輸旅客和貨物的，注意是運輸，給你拉到地方就得了！不像賓館酒店賣的是舒適度！鐵路賣的是運輸！
是運輸！
其他的都是附屬品！
你說硬座髒亂差，你就花那個錢你還想要高級服務？
給你運到就不錯了！
你想要相對高級的服務，軟卧高級軟卧一等座商務座歡迎你！
你肯花錢沒人不讓你坐不讓你享受啊！
花硬座的錢，想著商務座的服務，拿腳趾頭想也不可能啊！
Naive！
不要怪自己沒有好座，要怪縣政府不好好發展經濟。有5％的乘客鐵總就敢給這條線上軟座車廂。問題是沒有啊……本來開客運就虧本，你這沒人坐的軟座不是更虧
這種智障般的回答，就好像在問為什麼機場快速路不修到我家門口來，為什麼地鐵不通到我家。你這麼有錢，為什麼不分點給我呢？呵呵呵
題主你是來提問的還是來召喚盟友的？如果是後者，請去貼吧。
原因大家都說了很多了，總而言之就這麼一點：鐵總已經欠了一屁股債，不可能拿出大筆錢財補貼來降低高席別票價，我國絕大多數老百姓也坐不起高價席別。而且車票定價過高還會被打折機票完虐。
對於鐵總來說，這叫巧婦難為無米之炊；對於題主你，這叫何不食肉糜。
西部人民還在吃草呢，你先湊合坐著吧，隨便把車票翻一翻，支援貧困地區發展，完美
花多少錢就享受多少錢的東西，有問題？
提升了誰為鐵總萬億債務買單？
長途硬座本來就是貧民窟，沒讓你坐YZ-31不錯了。。。
順便鐵路哪裡有錢了，你自己想想火車票多少年沒漲過價
第一，不是所有人都能負擔昂貴的票價，比如農民工，偏遠地區人員。
第二，國家沒有錢，鐵總是虧錢的。
第三，想要舒適度，高鐵等著你，坐什麼普速，平時不趕時間我都坐高鐵，畢竟快些。
第四，我贊同開始市場化運行，但如何兼顧其他負擔不起的人。
說個實話，25g硬座車，一節車廂乘坐125到118人，但是，一節動車組二等座車，只能乘坐不到100人，25z系列的座車，也是這麼多人。也許在你看來，100人跟125人只是少了那麼幾個人而已，但是往大里算，那是幾乎少了20%的運量啊兄弟！尤其是春運期間，每多乘坐一個人，就是多一份歸家的希望。
經濟上說，一節車廂的運行成本是固定的，25系列車廂，自重40噸，拉125人，就是125人分擔成本，拉100人，就是100人負擔這個成本。
樓主可能會問，不能加挂車廂嘛？不可以，因為，站台不夠長，停不下，要延長站台到發線，又是一筆很大的投資。就像路邊的小車車位，大卡車停不進去一個道理。
那樓主會問，加開列車可不可以，一列列車，和下一列列車的安全間距，普通速度列車是6分鐘，一天24小時，除去線路每天2小時多的維護時間，列車可以通過的數量是恆定的，而且我朝普通鐵路長期以來客貨混行，除了客運列車，還要安排貨運列車。就像路上車多了會堵車一樣，火車也是這樣。
那樓主再問，那多修鐵路行不行？我明確的告訴樓主，我也是這麼想的，可是你鐵總他不幹啊！
我修一條高速公路，我告訴你，這條高速公路跑200，只有保時捷，法拉利，大眾輝騰，寶馬，賓士的跑車能上，其他車一律不讓上，並且，我的這種高速路要全國「四橫五縱」形成聯網。我作為zf如果這麼干，不管我的理由再充分肯定會被老百姓包括各位知友轟成渣渣，反對聲一片。但是，換成了所謂的「高鐵」居然有這麼多的支持者和擁躉，我不明白是知友不懂鐵路還是知友都是那種開寶馬，保時捷小跑車的人？
你朝的「高鐵」，修的之後都叫「客運專線」，修完了就是「高速鐵路」，客運專線是所有客運列車都能用，「高速鐵路」是只有高速動車組可以用，你朝玩這種文字遊戲，有意義嘛？有意義嘛？修了高鐵普通火車就不開了，逼老百姓做高鐵，你圖個啥你當老百姓不知道？
為什麼普通火車不改進，原因很簡單，鐵總一門心思玩高鐵，普通火車不管了唄！我們這邊，鎮江，常州，無錫，蘇州車站的普通火車車站自打修了高鐵，就再也沒維護過，漆掉了都不刷，普通火車一列列停開，你讓我們國家那麼多老百姓去支付幾倍的票價，坐你的萬國牌組裝高鐵？還有寧蕪鐵路，遲遲不修複線電氣化，杭州到合肥的鐵路，遲遲不電氣化，感情普通鐵路是後媽生養的？
別跟我說什麼完全自主知識產權，連馬桶都是小日本造的，還故意把日本字遮擋起來，鴕鳥心態，你騙誰啊？
央視以前報道春運期間g2次高鐵多麼舒適，你咋不去看看京滬普快1452上面？列車員都出不了值班室，因為外面人擠人！真，無臉可要！
對不起啊歪樓了，但這就是原因，明白了吧？怎麼解決，依我看，如果是我，必然高鐵私有化，賣錢，賣了之後，錢修普通鐵路，三橫五縱幹線從雙線擴建四線，就像高速公路貨車客車分道一樣，客運列車走客運列車線，貨運列車走貨運列車，同時改造困難限速路段，全路使用無縫鋼軌，客運列車穩定跑130（25g車廂設計速度140，留10的餘量），貨運列車就100（和諧電5000噸載荷能上120，我低一點速度節能，ss4也能開100拉少一點或重聯，高低兼顧），互不干擾。這樣，我既可以開行大量客運列車，也可以開行定點定班，一站直達，快遞等貨運列車。客運列車既可開行大城市之間點對點直通，也可以兼顧沿線中小城鎮，還可以根據客流需要靈活調整車次和到站，因為無論客車貨車，在同一軌道內速度一致，調度用排隊原理既可（就像地鐵一樣），車次就有極大的靈活調整空間。
你說嫌慢不坐，那你坐私有化的高鐵去，放心好了，私營老闆一定會給你們一個符合你們逼格的票價，哈哈哈哈，因為這是市場決定的。
樓主，我的回答，你滿意不？
推薦閱讀：