如何區分站前折返和站後折返？跟線路布置有關還是和線路運行圖有關？

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在我國，大多數地鐵列車是靠右邊行駛的，如果列車需要在終點站或者途中車站折返的話，列車就必須從一條線轉移到另一條線上。

1. 站前折返

圖1

圖2

用於列車折返的渡線，布置在接車方向的一側。
那麼列車就可以在接入車站的時候，同時完成變線的工作，如圖1。
或者在出發的時候，才完成變線的工作，如圖2。

2. 站後折返

圖3

站後折返指的是把用於折返的渡線設置在車站接車方向的另一側，如圖3。
這樣，列車在原來運行的一側線路上完成下客之後，通過折返渡線轉移到另一條線路上，再駛入站台，在另一側完成上客，然後出發。

3. 站前折返與站後折返的優缺點
站前折返沒有多餘的走行，減少了一個專門用於折返的時間，上下客可以連續進行。站後折返就不行了，它必須有一個專門用於折返的時間，列車有多餘的迂迴走行。
在站場布置上，從上面的圖可以看出，站後折返還需在車站後方布置一段能夠容納整列車的「牽出線」，需要面積比較大的用地。

圖4

但是，站前折返有一個致命的弱點，就是接發車有交叉干擾，如圖4。

藍色的箭頭代表即將要出發的列車，但是由於與即將要接入車站下面股道的紅色列車有交叉，所以藍色列車必須等到紅色列車接入車站，出清道岔區段之後，才能出發。
這種交叉干擾在列車接發繁忙的時段，對於通過能力的影響是非常大的。

具體是採用站前折返設計還是站後折返設計，需要根據施工和運營條件確定。

圖5

至於站前折返和站後折返列車的運行圖的編製，也需要根據車站的作業能力進行一定的約束和限制。在列車運行圖中，要體現車站不能夠同時進行作業的約束。

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現在的學生，真是一屆不如一屆啊......

用你們學長畫的圖來交作業至少也要標明一下來源對不對，引用也得講究基本法啊。

也不知道他們抄的時候有沒有想到他們的作業會落到我手裡 (⊙﹏⊙)

謝邀。
站前站後折返的區別上面 @廖正文的答案都說到了，圖也很清楚，請去點贊。

站前折返雖然由於切割正線，對於壓縮間隔比較不利，但通過一定的調整，比如加大道岔標號（可以提高過道岔速度），也是可以做到2分鐘間隔的，因此在設計時站前折返並不是太大問題。

但永久性的站前折返站，出於客流的考慮，經常要如上面的圖所示，建成一島兩側兩線的布置（這種布置由於在巴塞羅那地鐵多見，又稱作西班牙式布局）。列車兩邊開門，乘客在中間島式站台上車，兩側側式站台下車。多出來的兩側站台直接導致車站的規模較大，因此使用並不多，而兩側分別上下客的站後折返相對較為普遍。

使用站前折返往往是在土建受外部條件限制，而又希望站台儘可能靠近端頭的情況。比如北京13號線西直門站無法在南側西外大街上方設置折返線，而又要縮短換乘距離（不要認為很可笑，這是300m和450m的區別），選用了站前折返。

印象上有一段日本的視頻，好像是站前折返的，前車剛出站，後車進站，完美切換道岔進路。

希望這個答案不要有人說站後折返效率高

站前折返最大優點是不用清客折返，上下車同時進行，一般地下車站站前折返站都是屬於一種臨時方案，線路後半段開通折返站的渡線會單鎖至定位（直股）。站後折返就是常見的終點站清客後進入折返線，從另一側開出載客。
高架站終端站一般選擇站前折返，以北京西直門13號來說，島側混合站台也方便規劃乘客流線，這側下車，然後另一側上車。
地下車站站前折返與其他線路進行同台換乘銜接時則只能兼顧兩個方向的換乘，其他兩個換乘需求則得跨站廳換乘（雙島式）或者跨站台層換乘（上下疊摞式）。eg.杭州地鐵新開通4號線極大化的體現了同台換乘的魅力，但是由於2號線起點站是站前折返（臨時），有兩個主要換乘方向的還是不能很好滿足，有乘客發過牢騷的。站前折返的換乘搭配T型L型等換乘還是比較發揮出優勢的。
總的來講站前折返在高架站設定為了解決成本問題。在地下站多是線路初期臨時方案。伴隨線網成熟，地下站多用站後折返，渡線為了應急需要而存在。對了，站前折返其實很影響旅行速度的。手機馬的，希望有用。

支持樓上兩位，其它地方的沒去過，天天坐深圳4號線上班，深4線目前全部採用的都是站前折返，關於站前折返和站後折返的弊，簡單點說就是站前費時，站後費錢，利則站前省錢，站後省時

今天去工地，也是為站前站後折返的事糾纏不清。設計和施工單位都在說小里程為站前，大里程為站後。雖然看懂了你的圖，但你的圖示和實際剛好反的？？是不是？？？另外都在說站後折返節約時間，可我按你的描述怎麼覺得是站前要快點？？最後，圖5不曉得要表達啥，少了段話？@ 廖正文 ，樓主幫忙解釋一下吧~~~

太好了，講述清楚，點贊

待記錄一下啊

深圳二號線都是站後折返雙司機操作，一般趕時間晚點了赤灣可以實行站前折返，以節省折返耗時