為什麼不把汽車做得小一點？

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今天上課的時候，老師說到資源配置的問題，即轎車一般能坐五個人，但生活中經常有僅一兩個人乘坐的情況，造成後排座椅資源閑置，也會造成停車位不足的問題。

如果把汽車做得小一點，比如只有兩個座位，這樣會不會好些呢？

現在有很多小型低端電動車，但主流品牌的小型汽車並不常見，這是這為什麼呢？是技術限制，還是有其他原因？

謝謝: )

汽車的大小對環境、交通、經濟的影響是個挺有意思的話題，其實也是我在研究的一個課題。這裡大概說說。

今天大部分汽車能夠乘坐4-5人，但是絕大部分時間卻只乘坐1-2人，確實是個普遍的現象。根據亞利桑那州DOT（交通廳）的名為VEHICLE OCCUPANCY
DETERMINATORS 的報告，1988年鳳凰城早7點到晚6點12次採樣的平均數據顯示，平均74%的私家車出行為單人駕駛，21%為共2人乘坐（含駕駛員），3%為3人乘坐，2%為4人或更多人乘坐
https://www.azmag.gov/Documents/pdf/cms.resource/Vehicle_Occ_Determinators93041.pdf

能夠乘坐4-8人的乘用車，只有5%的時間會乘坐3人以上，這看起來有些浪費。如果家裡有兩輛車，那麼好像真的沒必要第二輛車也要能坐5個人。如果將汽車造小一點，只設2座，那麼是不是汽車變得更便宜，更省油，更環保，城市交通也會更美好呢？

這是個很自然的設想，其實我原來也是這麼想的。但可能現實沒那麼簡單。下面分別就汽車小型化對製造成本、能耗、交通擁堵和停車四方面的影響簡單討論一下這個問題。

1.製造成本
我本人並不懂汽車製造。但是就官方售價來看，如果只是將汽車從5座車小型化到2座車，但維持原有的質量水平的話，恐怕價格並不能降低太多。

以兩座車SmartForTwo為例，這款車長2.7米，在德國的官方起價是10495歐元，只能乘坐2人。而只要多花660歐元，就能買到長3.5米的Smart ForFour。後者體積增大了27%，但價格只增加了6%。而只要多花1500歐元，就能夠買到小型車斯柯達晶銳，官方起價11960歐元，車長4米，能夠比較舒適的乘坐4人。而與此同時，因為軸距增長，高速行駛的舒適性也會提高。Smart犧牲了31%的體積，減少了60%的座位，但卻只便宜了12%，是有些得不償失的。

下圖為Smart ForTwo和ForFour

再比如美國的Scion iQ（Scion是豐田為美國市場推出的子品牌），也是兩座車，起價15665美元，長只有3米。而只要多花1455美元，就能買到緊湊型跨界車Scion xb。後者體積增大了57%，但價格只增加了9%。

Scion iq

Scion xb

可以說，想斯柯達晶銳這樣的小型車，差不多是能夠舒服乘坐4人的極限。如果再將汽車繼續做小，只服務2人乘坐，成本也不能縮減太多。因為畢竟不管是多小的車，還是一樣要有差不多等級的變速箱，底盤和發動機雖然可以小一些，但是結構也沒法簡化太多。小車的研發成本也未必會比大車低多少。而除了空間減小以外，行駛品質往往也會下降。

（大家不要以為Smart是什麼高檔品牌，在歐洲這就是個便宜車，內飾、配置、行駛品質都未必比晶銳高級）

2.能耗
先科普一下，在平路上勻速行駛，影響汽車的油耗和行駛阻力的，低速時主要是滾動阻力，由車重和輪胎滾阻係數決定，高速時主要是風阻，由空氣密度，風速、車速和阻力面積決定。前幾個變數是外生的，而阻力面積=迎風面積（就是汽車的寬x高）x風阻係數（可以簡單理解為造型有多流線型）。

小車雖然重量輕，但是因為車身短（會大大增加風阻係數），而且往往為了彌補車小，高度反而要大一點（增加迎風面積），所以車身的空氣動力學設計往往不夠優，也就是俗話說的不夠流線型。以SmartForTwo為例，風阻係數高達0.345，而相比較之下，緊湊型轎車裡面，大眾7代高爾夫的風阻係數是0.27，而豐田4代普銳斯的風阻係數更是低達0.24。這麼大的風阻係數使得在中高速行駛時Smart更大的風阻抵消了車重的優勢，高速行駛油耗甚至比普通汽車更高。

下面給個表格大家比較一下吧，應該說，在中國，因為車主用車高速比例較低，擁堵路段多，Smart在高速的劣勢體現不太出來，所以倒還有不少優勢，但如果是像美國那樣，市內也有很多高速公路的話，那麼兩座小車搞不好還更費油。但要真是擁堵路段多，也應該是像豐田普銳斯這樣的緊湊型混合動力車型最為省油。微車因為成本和體積限制，混動化比較不划算。

3.交通擁堵
小車其實也沒辦法改善交通擁堵。私家車在行駛過程中，佔用道路面積主要是因為車與車之間需要有安全車距，這個空間比車本身所佔空間要大的多。比如中國一輛車平均行駛時佔用道路面積83平米，如果將車長縮短2米，變成smart這樣，大概也就少佔用4-6平米左右，對於減緩道路擁堵幾乎沒太多作用。而且如果有大量更便宜的2座小車，總的汽車保有量可能會上升。反而有可能加重擁堵。在極為擁堵的時候通過紅綠燈，因為此時車距小，可能小車對通過效率的好處會明顯一些，但這個也需要司機都能緊跟前車起步才行。

如果真的要改善交通擁堵，汽車可能要做的更窄而不是更短。或者是像日本一樣，全社會存在對車寬的管制，整體上車都比較窄，這樣每條車道可以窄一些，同樣寬的道路可以安排更多車道。不然只要比較寬的車還存在，將一部分車變成更窄的車沒有用，車道還是一樣要那麼寬。或者像豐田的i-Road，窄到這樣跟摩托車差不多，可以利用摩托車道行駛。但這個東西已經很難算汽車了，而且只能乘坐一個成年人。

4.停車
停車跟行車道路類似，對於規劃好的車位來說，不管大車還是小車，都是該停幾輛停幾輛。而對於沒有劃好車位的街邊停車來說，看起來似乎會有一些用。但是除非你把所有車都換成小車，否則有大有小的話，小的汽車離開後的空位大車可能停不進去，完全浪費了。而大車離開後的空位小車雖然能停進去，也仍然存在浪費。我之前做過這方面的計算機模擬，當把社會上一半的車從中級轎車的大小都替換為日本輕自動車（比我國的奇瑞qq更小一點）以後，也就是一半的車縮小了30%，大概只能多停13%的車輛，也是有些不划算的。而且這個過程幾乎沒有外部收益，小車車主自己找車位會容易一些，但其他車主完全不能從中受益。此外，因為實際上在大多數情況下不劃線路邊停車效率一定是比劃線停車低不少的，所以不劃線停車下增加的這一點停車效率就更沒有多少意義。

所以如果要通過把車小型化來節省空間，不管是停車還是行車都是應該像日本那樣限制家用車的長度上限和寬度上限，而不是降低下限。也就是限制一些特別大的車比如大型SUV，豪華大型轎車等等，因為行車道的寬度和停車位的大小都需要照顧那些最大的車，只有最大的車變小了，車道和車位才可以變小。把普通的家用車換成更小的兩座車並沒有多少用。

不過，如果是小到像smart那樣可以橫著停，倒確實是能更有效地增加停車效率。將一半的中級轎車替換為永遠橫著停的smart以後，能夠多停38%的車輛。而且不僅smart車主自己會受益，其他車主找車位也會變得更容易一些。而且即使假定每去掉1輛普通大小的汽車，需要用1.5輛這種超微型車輛來替代，總的停車效率也仍然會增加。而且如果是劃線停車的話，小到smart這種程度，一個車位可以停3輛，也還是提高效率的。

或者如果像上面的i-road一樣，跟摩托車差不多大，那也確實會節省停車的空間。

但這兩種車要得到這些好處，就需要政府專門立法，設立一個與普通汽車不同的類別來管理。

綜上所述，對於汽車來說，要保持對舒適性和社會成本比較好的平衡，像晶銳這樣的小型車基本已經是汽車小型化的下限。2座車相比小型車舒適性和功能性方面損失很大，但在省錢和節能，以及改善道路和停車擁堵方面的收益太小，其實得不償失。而如果想要真正通過小型化來為整個社會謀福利，那麼車輛需要小到一定的程度，乃至於成為單獨的管理類別才行。

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要看怎麼個小法

如果是某省低速電動車那樣小，那也小的沒有意義。只能是代步，安全性約等於有雨棚的摩托，速度約等於公路自行車。

然而如果有一款小而美的產品，比如近一年來人氣居高不下但無緣國內的Honda S660，以及回歸到第一代mx5尺寸的ND, 在成本有限卻又對操控和速度有著極致追求的極客類產品，是大有它存在的價值的

首先車並不是越小做起來越簡單。往往車身尺寸一旦變小以後，伴隨的是車身重量的降低，進而對底盤剛性，車身強度還有行駛穩定性就有著更為變態的要求。然而好處就是輕量化以及天生的操控基因，能讓你一上手就欲罷不能。

更小的車身意味著更小的轉彎半徑，而且這類小車大部分採用中置後驅（豐田MR2,MG TF)或者前置後驅(MX5), 因此在狹窄多彎的道路條件下輕盈的車身帶來的靈活性是無與倫比的。

但是車身輕量化並不意味著行駛穩定性會變差，相反有著更高的要求，那就是重心位置。車身重心位置直接關係到操控以及行駛穩定性，這個基本就是初中物理常識。好比一個人下盤很穩，那你自然攻擊他的時候，更加不容易被擊倒ko

然而這又是整個車身總布置當中的難點。更有甚者，計較的不是靜態重心，而是動態重心，也就是行駛過程中隨著重心的轉移，車身姿態發生的變化。通過優化重心位置反覆論證後設計出最佳的前後配重比，來獲得更佳穩定且靈活安全的駕駛體驗。

所以要做一輛小車，可能花費的研發成本，比一輛普通乘用車，還要高。

第二點就是社會需求量以及政策導向

日本山多路窄，小車自然大行其道，畢竟適者生存，存在即合理

然而中國的國情並非這樣。這裡的國情我想應該包含人文因素和環境因素兩方面

桑塔納時代對車的看法不僅餘音繞梁，反而還有愈演愈烈之勢。國內不斷增長的SUV銷量就可見一斑。因此如果不經過三到四代人的消費觀迭代，大量的所謂便宜但看起來大型豪華Sedan或者SUV的市場就會屹立不倒。然而逐步進入電動時代的新興創業公司也把大部分目光投向了電動SUV, 當然這和空間大可以布置更多電池以達到更長續航里程有關，不知道算不算無奈的選擇，抑或是電池技術還未突破自身瓶頸。因此寶馬賓士紛紛倒戈，在國內推出了加長版，卻是既不可遠觀更不可褻玩焉。要怪就怪國內的丈母娘吧。這車後面腿都伸不直，買來做啥？

另外就是國內的政策環境。首先如果你想正常上牌，那這輛車不管再小，都必須要符合乘用車標準，那既然要符合乘用車標準，那就要在車身結構，安全性上達到乘用車法規，這就意味著一筆不小的研發費用投入到一個不是那麼主流的領域，註定市場風險也是很大，非常有可能因為丈母娘說太小而血本無歸。個人交通工具？暫時還有兩億多的low b電動車市場需要被升級換代。也許共享經濟會是個不錯的方向

怎麼大家都在批評。。。。

其實我覺得題主說的挺好的，有思考才有進步，嗯，挺好的。

我想題主想說的是———「轎車一般能坐五個人，但其實平時日常生活使用時只有一人乘坐，這樣造成資源閑置，並且多餘的體積也會造成停車位不足的問題」這個問題。

而題主想到的解決辦法是兩座車型，但是兩座車型會帶來很多制約：空間有限、安全性欠佳、認可度不高等等。加之國人對資源閑置問題的忽視，兩座車雖有使用，但談不上大面積普及的現象。

而且現在中國家庭汽車普及率還不足三成，大部分家庭都處在第一輛車的狀態，這種小車基本是不會考慮的。

有沒有解決辦法呢？
比如這個：分離式概念汽車——SlipGo

雖然只是概念車，但思路還是挺對的。

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我覺得這個問題我不答有點對不起自己

結論傳送門：
公民沒有義務為了社會價值犧牲個人利益，除非用法律對公民權利進行平等的約束

即便拋開滿足不同需求的觀點不看，事實上也是佔大多數的普通消費者不想買更小的車（不論是幾座的），車企也不願意造，政府也不願意推。因為這件事的價值只是純粹的社會價值，而不會為其他任何一個群體帶來立竿見影的經濟價值。

有答主提到一家人出去玩難道要分批去嗎？我給的說法是為什麼不租車或者搭乘公共交通工具呢？

我來公司面試的時候，我們徐大人問了我這樣一個問題：「假如你有二十萬，你會選一輛什麼車？」
我說，smart吧。
「二十萬都夠買倆了！」
「你也沒說一定要全都花完啊……」
「好吧……那為什麼選smart呢」
「因為前幾天晚高峰的時候我被堵在四環上了，當時我看著外面的車流就覺得，做汽車設計以後很可能是要下地獄的……」

之前的答主提到了日本的k-car，說是國家導向，其實確實是這樣，但原因沒說明白。因為k-car不需要車位證明就可以購買，而買「大車」，首先就要提供你有停車位的證明（也是道聽途說）

還有答主提到了需求，這個事兒我是這麼看的。大多數人的需求都是沒有止境的，之所以需求停在了某個位置，多半是因為在當時的情境之下，這個人沒辦法滿足自己更高的需求。換句話說，感性是需求增長的源動力，而理性和現實是制動器。

在滿足「剛需」的前提下，把車做的盡量小是可以的，參見老奧拓。有人提到了七座車的需求，如果去仔細看看k-car就會發現，即便小到那種程度也是有可以塞六七個人進去的，九十年代的天津大發就是這樣一款車，更不用說如今被奉為世界第一神車的五菱宏光。然而五菱宏光那麼大的銷量，卻也不見五菱變得財大氣粗，為啥呢？單價太低了啊！而且這種剛需車的毛利率也不高，因為但凡提到「剛需」，若不是壟斷如能源行業，那基本上就意味著沒有多少溢價空間，老百姓不圖你能有多好，能滿足「剛需」即可，需求提升了去買更好的就可以了。

至於說現在路上這麼堵，停車這麼難，國家為什麼不仿效日本立法限制大型車鼓勵小型車呢？我去，這要真來這麼一發，還不被民粹直接啐死啊！不光下面人啐他，各大自主車企也得啐他：日本車企能把「大車」賣到世界各地賺錢，我們可不行！

另外題主提到低速電動車。這些小而不美的車確實有相當的市場，一來便宜，二來便宜，第三也是最重要的，還是便宜。它的便宜不光是買車價格和電費比油費便宜，更是不用上保險，不需要遵守交通規則，等等等等的邊際價值。國家對這塊很曖昧，因為一方面對地方經濟有好處，另一方面對交通環境有潛在威脅。然而短期利益終歸是大過天的。

能不能設計小而美，質量過關操控好，帶ESP帶氣囊的小車呢？可以啊，問題這樣小體積帶來的成本收拾就被犧牲的差不多了，言外之意小車也就不會比大車便宜多少了，誰買呢？話說回來，如果某個日本家庭有自己的停車位的話，他還會不會去買一輛k-car呢？

一個國家的政策，根本上還是國民意志的體現。而在中國，除非把大車徹底一刀切掉，不然底層人民是不會眼睜睜看著老爺們用法律武器限制自己開大車的權利的。

佔大多數的普通消費者不想買，車企也不願意造，政府也不願意推。因為這件事的價值只是純粹的社會價值，而不會為其他任何一個群體帶來立竿見影的經濟價值

還是需求的問題

目前中國汽車普及率只有7~8%，不過美國的1/10，絕大部分人買的也都是第一輛車/唯一一輛車，所以這變相的要求汽車在私人代步之外要有其他功能，像通過性，空間，載客拉貨的能力都要考慮到。

雙座小車如果不能滿足剛需（空間），再省資源又有什麼意義呢。

日本kcar得以流行，其背後的政策扶持並不少，本質上就是以政府補貼緩解交通壓力，並不是憑空產生的。

首先汽車是個工具，和房子一樣是大件物品，購買需要謹慎，一般快捷酒店的面積（外加幾平米廚房，使用面積25平米妥妥的）足夠新婚夫妻居住，為什麼很多新婚夫妻要買兩室甚至三室？
汽車首先考慮的是以家庭為單位，那麼它必須滿足至少三人乘坐。所以儘管平時是一個人兩個人用，但有突發情況，必須能頂住。
我買的是4米86長的中級車，到我老婆那我極力推薦SMART這種兩座車。但是她最後買的4米3長的緊湊型車。就是想若我今後值夜班不在家，她能自己帶孩子去醫院（至少得能裝兒童座椅吧。）
兩座車是兒童禁止乘坐的。。母親抱著小孩做副駕駛很危險的。
等孩子長大了，那麼出行可能就三個人，二座車也不能超載。。
最後，偶爾四個人乘車的時候，中級車比緊湊級車舒服多了。而且，無論幾個人乘車，都是越大越舒服。至少能翹二郎腿或者伸伸腿吧。
而且，SMART高速最高100km/h，否則超大貨車時，能驚得一身冷汗。小車安全性源於車身硬體的缺陷。
所以小型車的定義就是兩項4門5座車。這種車很多。買SMART的雖說可在人行道穿梭，但幾個人在那開？雖然可以停自行車棚，但幾個人停？

如果大家都有這種願望
那就說明離實現不遠了
目前這個尺寸是化石燃料-發動機技術限制的
將來這方面技術突破了
汽車就完全可以變小
此外加上半智能-網路化駕駛系統主動安全保護系統
也許20年後一輛車就是輪椅那麼大的一個駕駛艙

在城裡
大家開的就是一個駕駛艙
出城跑高速的時候
就把駕駛艙放到一個高速底盤上得到更快的速度和續航力

安全性小車安全性相對不如大車高
另外今天的世界是一個多元化世界
每個人都有自己的喜好
大皮卡小mini各有所愛
還有各人需求都不一樣
你送貨開一個smart送貨得跑好幾趟
五菱宏光一趟解決

主要是因為法律和經濟。多小的發動機都有，但是那有可能就不能叫汽車了，而是叫摩托或者其他什麼了。

首次回答這個問題的時候，關注的人還只有個位數，所以在地鐵上草草回答了一下，雖然目前點贊並不多，但是不少朋友已經在評論中已經和我聊了很多，終於忍不住在認真地回來組織一下，然後對文章中的一些紕漏精確修改一下，同時加入一些我自己拍的照片，希望能讓大家有一個更加好的閱讀體驗。

結論放最前面：
個人認為，並不是沒人把汽車做小一點，也不是沒有人用微型汽車，而是選擇用這類車的人太少。
為什麼用的人少？原因兩個：

1. 道路因素：小車比較適合歐洲狹窄的街道，而在大陸和美國道路相對寬敞的國家，引不起消費用微型汽車的選購痛點。

2. 汽車文化因素：這影響這一個民族和國度的用車習慣，當然包括政策的影響，在目前大陸以車代表個人身份的年代，消費者更習慣使用大車也是無可厚非，而美國是以「肌肉、速度與激情」的歷史汽車文化，讓消費者也有「Auto must be a powerful monster!」的觀念，而微型車與這種文化也不是很相符。

然後我拿自己在歐洲五年的留學經歷慢慢扯淡，大家放鬆心情慢慢看，看樂呵了記得給我點贊，看著不樂呵了，那就記得去給我留言，（反正罵我的我就不理你，科科）。

↑這是我校區內，也是二橋唯一一個天文台（原創圖片，請勿轉載）

我住在Zweibruecken（我們留學生叫它「二橋」,中國版世界地圖上翻譯為「茨魏布呂肯」）一個在凱勞（Kaiserslautern）附近的衛星城，這個有小山和小河的「農村」，住的只有兩類人，老人和富人。城裡的德國老人一般都開smart，我當時覺得這車好可愛，德國人老人真可愛，後來發現這車真太適合這裡了，並不寬敞的街道，超過5米的車轉彎難度大，而且就那麼小個城市，3.0T的車，一腳油門就出城了…（小城半徑就5公里不到，鄙人繞城步行走一次3小時，實測）所以，一輛smart買買菜，超市裡搞點豬肘和啤酒，好用！只是其實smart價格不便宜，大概在2.5萬歐元…什麼概念？我之後說。

↑圖片來自網路

其次，小城市中心為步行區，根本不能通車，這裡有兩個教堂，比較神聖，二戰後建立起的復古德式街區，汽車站ZOB在市區中心，公交非常方便，公交車是賓士的，那個穩當，國內公交無法比擬。很多大人寧願讓孩子坐公交，小孩半價加月票，每次坐車成本在0.52-0.65歐元，（不要換算，德國人拿的工資一般在3000歐到手，5000多毛工資）實在太便宜了！還開個毛線的SUV！大奔爽到不行了，還自帶司機，專用公交車道，私家車主動讓路，並行注目禮。

↑這是市中心附近的林蔭大道，路一側是二橋的馬圈，另一側是教堂和體育中心。我非常喜歡走這條路，讓人感覺很安靜，唯獨不爽的是，這裡的烏鴉會拉屎，那些走這條道中招的小夥伴們，如果你們能看到，自覺點贊去吧。（原創圖片，請勿轉載）

反觀米國，作為殖民地暴發戶的國家，城市規劃異常「摩登」，四通八達的八車道，財大氣粗的大老闆，金融巨鱷，駟馬拖車都不好意思出門。而中國大陸民用車的起點就官方御用，後來有了私車，汽車就變成一件奢侈品，五千年的民俗莫名地讓大眾產生車越大官越大的奇怪想法。加之像西安這樣的多朝古都，道路也是南北縱橫，給寬敞的道路改造做好了基礎，在這兩個條件下，中國用車緊跟米國步伐，要大，要排量大，要加長，要軸距長……

↑圖片來自網路

這裡得出短暫結論：不是全世界都不造小車，造小車用小車的人，在街道狹窄的歐洲處處可見。

接下來講講我們留學生的車。

在德國學駕照比國內要難一些，我不是在德國學的，所以也是看幾個朋友的經歷，以及和德國同學聊天得到的經驗。科目一原本不難，就是多了不少警示標誌，比如避讓行人，避讓老人車一類的，在國內倒是真沒看到過。由於用全德語，語言難度加了不少，不過貌似也沒聽說有人連掛三次的。

↑別笑！就是那麼霸氣，LV99！！真實的照片，KL是凱勞的車牌，車蓋上倒影出的是留學生住的WG，看的我忽然眼睛有淚……有點懷念的。（原創圖片，請勿轉載）

順便說一下，Zweibruecken的教練車是寶馬3系，當時看到朋友學車的時候，我這個眼紅啊，心裡各種嫉妒：國內和普桑，這裡開車起點就寶馬了，和駕校考試聊天，人家輕描淡寫一句話：國產便宜貨，隨便開開拉……

至於大路考小路考，由於我嫉妒心作祟，沒有多問，貌似大路考挺嚴格的，基本沒一次通過。唯獨這段經歷讓我的好朋友無法忘懷……

第一次大路考，單行道，前面有輛自行車，他按了一下喇叭。掛了。
第二次大路考，單行道，前面有輛自行車，他跟在後面300米，然後看到一個寬一點的檔口，超了自行車。掛了…
第三次大路考，單行道，前面有輛自行車，他一跟跟了500米，直到下一個路口，他轉向終於超車……掛了……太興奮忘記打方向燈……

每次見面我們都扯這個段子，我深信那個騎車的是駕校派來坑人的！！！你們覺得呢？哈哈~~扯遠了。不過這是真實的路況，除了高速，自行車是上公路的，單行道不能超車…你知道這是多急人的一種感覺。

↑從我德國的居所往外拍，看到的是這些車……（原創圖片，請勿轉載）

回到我們留學生的車，我朋友的第一輛車是大眾高爾夫5兩門版，參數不記得了，進後排要翻前排座椅。第一時間超不習慣，好歹國內高爾夫都是四門的。兩門版的坐感比國內硬朗，後排頗為擁擠，不過後備箱感覺比國內大。有次他來接機，後排放下，我和他老婆的一個大箱子、兩個小箱子都進去了，她老婆坐前排……那我坐哪裡呢？我想：

我應該在車底，不應該在車裡……（最後我獨自坐火車回的二橋）

高爾夫是我陪著去買的，二手車，到手價2500歐，10萬公里不到，有過一次小追尾事故，不過不算事故車。

介於他有「重色輕友」嫌疑，之後我們聊車就少了，我認識了第二個開車朋友，他那時已經不是留學生，認識的時候是日系車，他對這車挺滿意說：在德國日系車很好用，省油，結實，實惠！

然而我還沒去觀摩這輛傳說中的日系車，在誇完的第三天，他把車賣了…我感覺人生都是童話…賣掉的理由很搞笑。

大眾在搞以舊換新業務，買新款帕薩特旅行車，老車一律1000歐折舊收。

↑圖片來自網路

這傢伙一算，老子買來的二手車就2000歐，用了3年，整天跑貨，1000歐回收基本就賺了！於是我就陪他入手了新車帕薩特旅行版（應該是這樣叫的）1.9萬歐元（特意找朋友確定了一下日期：2011年1月的價格）便宜吧？！17萬RMB左右，是不是一下感覺Smart好貴啊！。這也是我第一次認識到，國內其實還是有很多好車型沒進口的。

這些好像和問題沒什麼關係，那我要總結一下，其實在德國，車這個東西對留學生而已是工具，第一位朋友打工送披薩的，第二位是中餐館的老闆的孩子，每天要進貨。

車的大小對我們而言，無所謂，只要實用就好。而在德國，BBA也好，大眾也罷，他們細分市場劃分很細緻，總有滿足你的車型。所以不是不造小車型，而是你需要什麼車型。

關鍵是沒錢。所以只能買一輛家用車。有10%的概率是3個人以上，那就要買4座的。

日本的特產k car。就是專門的小型車

我看了目前為止所有的答案。很多人說得都很好。

作為一個汽車行業內的人，我和我的同事們也經常討論這樣的問題。

除去技術方面，基本的汽車構成如果縮減到兩人汽車，會遇到很多小型化的問題。這方面暫不討論，總的來說，我們的結論如下：

中國社會，才剛剛進入汽車社會，汽車文化遠遠不成熟。大多數家庭只有一輛車，需要承載的意義很多，通勤，旅行，社會地位承載等等。在這樣的社會前提下，我們現在看到的國人的買車用車態度，恰恰是最合適的。

～～～更新1，關於組合汽車～～～～～～
高票答案中有組合汽車的設計。在這裡簡單說下我對此的理解:
汽車模塊化和自由組合的設計，由來已久，高票答案有人舉例子。
但到目前為止，也僅僅是設計師在做這樣的構想，工程師們基本沒有涉及。
主要的原因如下，
1，組合汽車的動力設計有兩種方式，一種是機車頭，一種是動車組。哈哈，打個比方。
機車頭的動力設計，需要在車頭上設計一個寬適應範圍的動力系統，他需要在小模式時候有足夠的經濟性，在大組合時候，也要有足夠的動力性。就目前動力設計來說，達不到。

動車組式的動力設計，即每個模塊下都有動力模塊，動力系統需要分布下去，首先，目前的輪轂電機還遠遠不成熟。其次，更多的機械模塊，意味著更高的故障率。動車組在每個停靠站都是有人檢查的，而一般車輛，這對沒有保養檢查能力的一般用戶來說這是災難性的。
工程師都是腳踏實地的，不是飄在空中。

2，車輛的組合連結方式，需要兼顧安全，便捷，快速，方便，容錯等等要求。目前沒有好的方式。高票答案中的設計，組合模式時，正碰和測碰試驗可能就很危險。

3，最重要的，分布設計時，每個組塊都要維持基本的功能，而這些基本功能在組合後變得重複，這些重複設備，都會加大能耗，這恰恰是不經濟的，你說50個人的組合汽車？等等，為啥不坐大巴呢？哈哈哈
。。。。。以上。。。。
你可以看到各個汽車廠都沒有在組合汽車上投入精力。

～～～分割線～～以下原答案～～～～

如果熟悉汽車這一百年的歷史，應該知道，社會變革深深的影響了人們對汽車的態度。

例如二戰後到七十年代，美國肌肉車的盛行，看看那個時代動輒6升的排量，誇張的火箭尾燈。
然後是石油危機，大排量車市場迅速萎縮，精緻輕巧的日本車在美國市場大殺特殺。
還有歐洲，成熟的高速道路路網，老舊的老城，窄窄的舊街道，你到了歐洲就會發現，小型車，兩廂車盛行。甚至smart這樣的兩座車，適合一個人一隻狗！一般家庭都是兩輛車，旅行車和兩廂車的配置。而大洋彼岸的美國，皮卡異乎尋常的普及。

（出差時候，德國街頭隨便拍，基本都是旅行車和兩廂車）

說這麼多，只是想說，人們的選擇不是盲目的，它是和人們所處的社會環境相適應的。

你的老師批評我們車輛經常浪費了，我覺得他只是很狹隘的去思考技術領域的問題，而這恰恰是我們的社會環境造成的。
對於交通工具來說，國內禁摩這麼多年，硬生生阻隔了單體交通工具的發現。官老爺們發現了沒有，摩托沒了，電動車到處都是。人們的需求是不會被阻斷的。
國人的汽車，大多家庭還處於一個家庭一輛車的階段，對於一個家庭來說，5座三廂車是恰恰正好的配置。單人出行，成本不高，一家三口，或者加上一方父母，出行也夠。這樣的家庭用車配置恰恰是最合適最經濟的方式。你的老師沒有看到這一點。

隨著咱們的經濟發展。汽車也會不斷的細化和細分市場。你能看到，以前只有轎車，只有桑塔納。現在，MPV也在被人接受，SUV甚至開始細分出城市兩驅版本和四驅越野版本，smart在街上也越來越多。隨著社會的發展，這些細分市場會越來越細，目標用戶的指向會越來越清晰。

也許有一天，如果我們進入到一個成熟的汽車社會，也許每個家庭三四輛車，你出門上班會開一輛單人汽車，送孩子上學會開兩人汽車。一家人旅行會開7座旅行車。野炊去，開越野車。去約會開跑車。

甚至可能到時候，車輛就如圓珠筆一樣普及，私人根本不在乎車輛是否代表身份，就不會再去買車，你出門時候預約好目的地和出行人數。汽車公司會就近調度空置汽車到你家門口。

誰說不會呢？

得票第一回答列舉的概念車註定只能是概念車。。。

對比下面這個，有沒有感覺有些面熟？
（圖片來自Hobby Caravan）

那個概念車就是一個變形金剛版的拖拽房車啊。。。但是其成本只會更高，因為：

鏈接機構更複雜，需要做連體和分離的獨立測試
估計難以符合法規上路：拖拽Caravan和車子都有兩個獨立的牌照。這個變形金剛怎麼上牌，你不是為難立法機構么。。。
電動車的話成本更高，要為這個Caravan準備一個大型電池包和驅動電機才行。

另外這個概念車明顯是不對題啊。題主在說節約社會資源和環保，我要買個兩座的經濟車，你高價賣給我個大馬力的兩座，再強行捆綁個Caravan，又不送停車位是什麼意思？

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回答題主的問題，為什麼路上跑的不都是Smart這樣的小車，因為沒有多少像巴黎這樣的路窄，一個停車位當兩個來用的城市。

那麼在兩座小車和四座/五座小車價格相當，油耗相當的情況下，普羅大眾並非聖人，當然要考慮自身花錢的性價比多過考慮節約社會資源和環保，自然大多人會選擇更加實用性價比高的四座/五座經濟車型。就是在歐美每家都有幾輛車的情況下也是一樣的結果，兩座車市場更多的是被性能轎跑和跑車所佔領。廠商也不是做慈善的，自然需要迎合消費者的需求/心理，多推經濟適用性價比高的4座/5座經濟性車型。

不要總把消費者當白痴好吧買幾個座合適空間需要多大這些問題你以為都是到四兒子才想起來的么大多數家庭也就一輛車哪家希望空間小？國產化的車很多都加長軸距一群懂車帝各種噴然而殘酷的事實是不加長軸距就是不好買不要想的太簡單

很簡單的問題，因為市場不需要啊。

您老師的這個想法，接近三十年前德國人/瑞士人就有了，兩座Smart的最終量產版1994年就上市了，賣了二十多年，經歷了三代，直到現在即便在歐美，平均每0.7個人就有一台車的國家，依舊是非常小眾的車型。即便是在熱愛小車的歐洲，Smart依然賣不過大眾up，標誌108，菲亞特500這種傳統的4/5座，3.4米左右的傳統微型車。

2014年Smart推出了全新的新款For two和for four，整體銷量大幅提高，是銷量增長最快的品牌之一，但整個品牌的兩款車型在德國本土只賣出了22408台，相比之下同年大眾up一款車型就賣出了40902台，菲亞特500賣出了29920台。

Smart也不是孤軍奮戰，2008年豐田向歐洲和北美市場推出了iQ（上圖紅車），2.95米的車身塞下了四個座位，後面還可以坐兩個小孩，但銷量不佳2014年停產，並且沒有繼任車型。至於這種不到三米的微型車中的微型車賣的為什麼不好，大神魚非魚已經說的全面了。

並且，即便是在最愛小車的歐洲，普通4/5座的微型車整體銷量也並不好：
2015德國銷量前30隻有兩款微型車，大眾up第20名，菲亞特500第23名。
2015年歐洲銷量前20隻有菲亞特500是微型車，才排到16。
德國2016年4月份微型車賣出21510輛，但小型車銷量是45453，緊湊型81129，中型車41025。微型車（QQ F0 Up）銷量僅僅是中型車（帕薩特3系），小型車（Polo飛度）的一半，緊湊型（高爾夫卡羅拉）的1/4！

種種事例說明市場上不是那麼需要微型車，更不需要兩座的超微型車。

汽車不管做多小都還是一個「大件」，大多數家庭只有一輛，即便在發達國家，也是高於平均收入的家庭才有可能有兩輛車，所以車要有「全天候性」，要可以應對各種各樣的狀況，即便90%的情況后座不坐人，但也不可以乾脆就不要后座了。

錢包緊，很長一段時間裡只有一輛車能滿足需求。

覺得同配置兩座車既然做不到五座車一半的價錢，那麼多出來的座位就是屬於可預見有用的閑置資源。多出來的空間讓你覺得有備無患。好比你單人只有一輛86自己可以美滋滋的，只要有一次你需要帶父母辦點事，就絕對會覺得這車不方便。所以低座位數車一直作為差異化存在的市場和雙門車一樣，作為家庭第二第三輛車合理，作為唯一用車會有很多莫名的麻煩。

這就是家裡養了一隻大貓和一隻小貓，你是在門上開個大門呢還是開個小門呢？

你的老師說的挺好的，也挺對的。
他可能比較懂資源配置、社會資源合理分配，但是他不一定懂市場！