如何看待汽車設計的套娃現象？

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不局限於大眾，德系車套娃都很嚴重，搞得現在日系也有這種現象。
為什麼會出現汽車設計的套娃現象？

謝邀。

有變化並且在不同車型中體現一種語義的設計是一種比較高級的做法。BMW雙腎的多種變形版本，mazda魂動是這麼做的。一看就知道是這個牌子，但是幾輛車確實又不一樣，這很難。

而類似於豐田這種剛找到家族特徵keen look的車系還沒有進行變化是因為沒有嘗試的必要。當務之急是讓大家記住。

大眾則是品牌策略問題，本身就是比較穩重的一種品牌意向。但其實為了適配每輛車，花的功夫一點也不少。

簡單說，統一的家族語義會讓品牌形象更加明晰。如果在街上開過一輛車，一秒鐘之內識別不出來某種程度上來說這個特徵是失敗的。

這有利於與競爭對手的區分，不停地強調自己的品牌屬性。

這是腦洞大開之後的 Mustang

這是腦洞大開之後的 Camaro

看看 Mustang和Camaro的黑歷史才會知道套娃真比亂改好得多

在這不說經濟效益，從設計上來說套娃就是品牌在長距離上（20-40米左右）的體現，在這個距離上是看不見標誌的，所以不同的品牌只能用套娃設計在這個距離上體現自己的特色和可識別性，有些品牌想在40米外就告訴大家我是中國做得最XX的車，我有XX的發動機，我是XX國來的，等等的XX信息。作為設計師憎恨套娃設計但不得不承認它的作用。

如何看待套娃「現象」？還是要按照基本法，就沒什麼不好的。

實在也不是謙虛，戴姆勒賓士在汽車設計的各個領域都開創風氣之先，也少不了後來被稱作「套娃」的東西（非貶義）：

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1.降低成本是毫無根據的臆測。所謂套娃就是單純指外觀，那麼不同系列的車的外部部件是不可能共享的。帕薩特和邁騰長得再像，也不可能共用一套保險杠。
2.如果你覺得長得都很像，說明你看得不夠多。就像我們覺得猴子長得都一樣但是他們自己能互相辨認。
3.真正套娃是大眾和奧迪。日系車的家族特徵已屬相對不明顯，更多體現於風格而不是具體形狀。

4.這叫家族特徵。平心而論，A4 6 8的差別要大於各代iPhone的差別，難道說蘋果沒有誠意，不懂得展示高超的工業設計水平？

好吧，作為中央美院的老師，我講一下套娃之前的世界、套娃的產生和套娃對後世的影響
這是一個特別悠長的故事
1954年的賓士300SL與1955年的雪鐵龍DS是歐洲汽車設計的分水嶺。從這個時代開始汽車進入了雕塑設計的時代。而在這之前汽車設計，還只是更複雜的馬車設計，比如這個樣子。車身是有很多部件組裝在一起。

接下來我們看看賓士300SL和雪鐵龍DS

在50年代的德國這種設計風格被稱作Ponton，Ponton是船的意思。
德國的賓士300SL與法國的雪鐵龍DS的設計師都是雕塑家出身，所以他們將雕塑審美融入了汽車領域。於是他們確立汽車設計的標準。
審美標準呢？——比例、曲面、細節。看看米開朗基羅在佛羅倫薩的雕塑大衛就知道了。

在歐洲，一般產品7年換代。但在美國，以通用設計師Harly Earl為首的激進派提出了年型車（Annual Model）概念，即每年都換代。他把這種理念稱為planned
obsolescence（有計劃的廢止）。歐洲的賓士設計師Bruno Sacco是非常討厭美國的「過時理論」。他認為賓士的一款車因為品質有保障，到報廢前可以開20多年。所以賓士的設計必須純粹簡潔不追時髦，才能永恆。
到了70年代，德國卡爾斯魯爾大學提出了新的設計理念——我們姑且稱為卡爾斯魯厄理念（即套娃的原點）。新產品上市，不能讓老產品看起來過時；同時期的產品，必須具備家族特徵。賓士的設計師Bruno Sacco高舉這一理念大旗。隨後寶馬、奧迪也跟風。

（這代極簡風格的S算是賓士套娃的鼻祖吧）
卡爾斯魯厄理念（套娃）非常成功地塑造了賓士品牌溢價。而美國車因為貶值速度很快，而淡出了頂級市場。但很可惜，到了90年代，賓士各產品都太像了，消費者認為賓士都是老頭開的車。Bruno Sacco被迫放棄了堅持了十多年的套娃理念。開發出很多具有個性的新產品，比如A Class、SLK、ML，四眼大燈的E-Class也是這一時期的作品。
儘管賓士在90年代末期恢復了設計的活力，但它的品牌設計核心理念卻在喪失。比如上一代E-CLASS設計得特別楞、S-Class又很動感、A-Class感覺跟SL完全不是一家的產品。

（設計非常失敗的賓士E-Class）
由於在銷量上被奧迪和寶馬超過，在最近的賓士設計語言進化時，他們決定重新推出家族化風格（套娃），只不過在設計理念上更激進，產品也顯得更年輕。

（新的套娃標杆賓士S-Class）
我覺得家族化風格會嚴酷地限制設計師的創意空間，時間一久，產品必然走向老化之路，比如今天的寶馬和奧迪。
另外還有一個奇葩的品牌是豐田。他們設計總監的要求是——追求不同。許多底層的設計師都是為了不同而不同。所以有些很好看的豐田，也有些爆丑的豐田——不過這都不重要，只要與眾不同，就容易受到關注。平庸，會把自己埋沒。

說的好聽叫強調品牌底蘊，追崇家族式設計語言，說的不好聽就是套娃，車型之間毫無設計新意。
好處嘛，設計生產平台化，模塊化，大量配件通用大大降低成本。不懂車的人看見a8，a4都管他叫奧迪，泡妞成本大大降低。

並不是套娃，可以參考蘋果手機。當一個產品成熟之後基本的設計風格就不會有太大差別，就像奧迪，看車燈就知道是奧迪。寶馬看進氣口就知道是寶馬。家族臉，一旦形成就很難有太大的改變。

這叫家族式前臉

這種現象首先應該是大眾開創的的，平台化生產。平台化對於汽車廠來說很有益，極大的減少了生產成本，研發周期，同手也有利於擴大產品線，這麼多好處當然要用的啦
但是，平台化對於用戶來說就不買賬了，同樣的地盤換個車身和標誌就買不同的價格，例如以前的大眾polo和奧迪A1，同一平台生產的，價格相差較大，消費者肯定不能接受。
所以現在大眾集團推出模塊化生產，這也可以稱的上是汽車設計生產的劃時代的模式，解決了生產商和消費者在平台化生產的矛盾，感覺國內汽車廠家有必要多學習。

這個也不叫套娃吧。。直觀上看就是都以一個樣子，其實就是強調零部件通用性和平台化。

我覺得把桑塔納和輝騰都的前保、前格柵都弄成一樣實在沒啥好的。

說白了就是降低成本，至於什麼提高品牌識別度、屬性啥的都是次要的。

汽車工業所以零部件開發需要大量模具、檢具，零部件的開發成本都是通過攤銷來降低的，所以零部件通用性是非常重要的。

如果一種零部件可以應用到同平台的所以車系裡，那就可以比單平台單車系成倍的降低零部件開發費用。對後續的零部件包裝、運輸、倉儲、售後都有利。

比如煙灰缸、方向盤全車系都可以一樣的。

在開發新車的時候都希望越多的零部件可以通用，通用化高就意味著量大，這樣開發、採購、銷售成本自然就可以成倍降低。

其實還是都是為成本考量的。

其實這個問題我個人感覺不算套娃的問題。每個品牌都是自己的品牌形象。也即是家族式前臉。比如你看大眾的都是高爾夫的拉長太高壓扁加屁股；而保時捷也基本都是911的縮小，加大，太高；再譬如別克的前臉。寶馬都是3系，賓士都是s級······
另外，這個成本上的節省其實不是很成立。即便再接近的前保險桿只要一個卡扣位置不同都是需要重新開模的。而其它答案中的模塊化的不認同我表示不理解。就是因為模塊化，通用化才會讓我們的車輛的價格有降低的空間。（我說的是有降低的空間，至於大眾這樣拿著模塊化做噱頭還要加價的········）
下面就是圖片了
別克