渦輪增壓有什麼壞處？為什麼像蘭博基尼等超跑廠商那麼排斥渦輪增壓？
據英國網站autocar報道，蘭博基尼公司總裁史蒂文·溫克爾曼（Stephan Winkelmann）表示：蘭博基尼在近8年內（2020年前）將不太可能使用渦輪增壓技術，但出於長遠考慮，也不排除在將來採用渦輪增壓技術的可能。
「我只能說公司暫時不會將渦輪增壓技術應用到蘭博基尼旗下車型上；至少在2020年前，我不認為此技術會出現在超級運動跑車上；但也不能就此斷言公司將永不採用渦輪增壓方式來提高汽車的馬力輸出。將來一旦涉及到油耗法規，各車商都會就此制定不同的發展規劃，我只能說公司所作出的任何發展計劃都將以蘭博基尼的車型特點為根本出發點。」 溫克爾曼如是說。
http://auto.huanqiu.com/news/Manu/2012-01/2392893.html
渦輪遲滯造成低速瞬態扭矩不暢固然是民用運動車不願接受的。之所以強調「民用」，就是要與賽車相區別。在規則允許的情況下，賽車是優先使用渦輪增壓的。但是賽車對瞬態相應的要求難道還不如民用運動車嗎？
非也。量入而出，物盡其用。
無論蘭博基尼還是法拉利等等，只是民用車，民用車要考慮到發動機的工況，從出門買菜到街頭狂飆，從節氣門全開到向街頭熱褲美女吹口哨，從1000rpm到10000rpm，這些工況發動機都要經歷，所以發動機耗氣量的範圍也非常寬廣，渦輪增壓器壓縮機的工作範圍由喘振邊界和阻塞邊界限定（也許一般人侃侃而談「渦輪增壓」「壓榨」「扭力」的時候卻根本不知道渦輪增壓器也有工作邊界），一般單級渦輪增壓器無法適應如此寬廣的流量範圍，無法兼顧低速扭矩（喘振）和高速功率（超速）。誰也不願意昨晚還在三環上贏了qq，今天在三里屯朝美女吹口哨的時候發動機艙里有一個噗噗噗喘振的增壓器。
補充一點，可變截面渦輪增壓器（VGT/VTG）對於消除渦輪遲滯（由轉子固有的轉動慣量引起）有正面作用（但不能完全克服渦輪遲滯），但是由於汽油機排溫非常高（量產渦輪增壓發動機一般限制在950攝氏度，尚不知道量產運動轎車的排溫，但肯定高於此數值），會導致噴嘴環小葉片卡死，所以全球只有Porsch 911 Turbo使用了Borgwarner的VGT。量產成本大約在400歐元每個。而普通汽油機增壓器，如VW1.8TFSI的K03隻有1600-2000RMB。
如果是賽車就另當別論，比如F1，一般即使換檔轉速只掉到16000rpm，18000rpm就升檔，所以只工作在最大功率附近，所以不需要考慮低速喘振的問題。賽車只要規則允許，就儘可能的使用渦輪增壓。比如WRC。F1規則以前允許使用渦輪增壓的時候，即使限制壓縮機進口直徑，1.5L渦輪增壓的發動機也可以做到550千瓦左右（補充一下：其實只要缸體部件機械強度足夠，沒有進氣限制，做到700kW也是有的。相信我，只有缸體受不了，沒有增壓達不到。）。
所以，民用車型的配置還是與他的功能向相關。不管你是法拉利還是QQ。感謝邀請=-=對不起那麼晚才回答，好久不上知乎～
我發現我的每一個汽車話題回答的正文第一句話都是……同意徐舟的觀點……
蘭博基尼不選擇渦輪增壓技術可以有很多冠冕堂皇的理由，徐舟提到的「聲音不符合」就是最有力的理由之一，超級跑車製造商的產品不僅僅以運動性能為賣點，還需要以產品的內涵、品牌的價值與態度讓消費者認同，發動機的聲線對於真正懂車的超級跑車購買者來說是很重要的一點，列舉一下各大超級跑車製造商的發動機聲線，很明顯地就可以發現他們各自的不同之處，發動機聲音也是超級跑車品牌的一部分。
保時捷在2009年的時候就辦過一次競猜比賽，讓人們上它的官網聽一些不同款型的保時捷的聲音來作出辨別，不過這一頁面已經下線了。這裡是關於這次活動的報道，http://www.autoblog.com/2009/11/16/porsche-challenges-you-to-guess-which-911-you-are-listening-to/ ，這是當時的頁面，http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2009/11/porschex20.jpg 。
關於史蒂夫的說法，「至少在2020年前，我不認為此技術會出現在超級運動跑車上」，我看了autocar的原報道，見這裡，http://www.autocar.co.uk/www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/261138/
「For the time being it will not happen,」 said Winkelmann. 「For this decade, I don』t see it happening in the super sport car business – although I would also caution against saying it could never happen.」
原文的評論裡面就鬧翻了，當然你也可以說8.0L四渦輪16缸的Bugatti Veyron是用來滿足皮耶西博士變態慾望的產物，3.8L雙渦輪V8引擎的McLaren MP4-12C是用來唬弄那些因為曾經的McLaren F1慕名而來的傻大款的，3.6L雙渦輪六缸引擎的Porsche 911 GT2（997）是加強版買菜車……他可能不把這些看作是super sport car吧，我估計也可能就是和autocar編輯侃大山的時候隨口一說。
關於蘭博基尼的討論結束，下面說渦輪增壓有什麼壞處？渦輪增壓的原理見這裡，http://www.zhihu.com/question/19913161/answer/13343734
渦輪增壓的壞處如下，
1、與渦輪增壓技術捆綁在一起的就是「渦輪遲滯」這一概念，渦輪增壓由於其使用了發動機排出的廢氣驅動，其需要的啟動條件便受到發動機的廢氣狀態所決定，需要發動機在中高轉速下，在排出的廢氣壓力較高（同時溫度也較高）的情況下，才能夠成功啟動渦輪增壓器，並且由於從發動機處於中低轉速狀態下踩下油門踏板到發動機轉速升高、排氣壓力升高導致渦輪的啟動、帶動壓縮葉片工作需要一定時間，渦輪增壓帶有其不可避免的缺點，反應時間，也就是渦輪遲滯，並且，一般來說，一定排量下的渦輪增壓器越大其渦輪遲滯也就越大，帶來的增壓效果越明顯其渦輪遲滯也就越明顯，但近年來，世界上主流採用渦輪增壓的車廠與渦輪增壓技術的提供商都在普遍致力於解決渦輪遲滯的問題，使得渦輪增壓發動機的動力輸出能夠接近自然吸氣發動機的線性輸出。
2、渦輪增壓技術使用了高溫的發動機廢氣作為其推動葉片的旋轉的動力來源，高溫廢氣直接接觸葉片這一點這對於渦輪葉片以及整體結構使用的材料來說有較高的要求，對於動力要求較高的超跑來說，渦輪增壓部件可以說是運行情況非常極限的發動機中最不穩定的一個部分了。
3、渦輪增壓技術對於發動機處於低轉速階段的扭矩改善不明顯，但可以使最大扭矩輸出的轉速範圍變得較寬。請不要怪我炒冷飯，回答另一個問題需要這個問題的答案，但是實在找不到可以refer to的。
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這其實是兩個問題，渦輪增壓的「壞處」和為什麼蘭博基尼等超跑車廠不用渦輪增壓。
說實話，這個問題是一個坑，之前的回答都被提問者帶到了溝里。因為在我看來，這兩者基本沒半毛錢關係，用不用渦輪增壓，或者所謂的排不排斥，有大的技術背景和車廠自己所在大環境的原因，不光是一個瞬態和聲浪的問題。
還有那個看似很專業的「喘振」，通常情況下，把如此的細節當做選擇某個技術路線的主因，一般都不會是問題的本質。
可以把之前的回答都當做單獨回答了一個問題，渦輪增壓有什麼「壞處」。從邏輯的角度來看，他們基本上都是只有Correlation而沒有Casuality。
而我想回答一下，為什麼蘭博基尼等車廠（也許到最後你更同意我最好去掉等），排斥或者不用渦輪增壓，從兩方面。
1. 大的技術背景。
2. 大的車廠環境。
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1. 大的技術背景。
提問者提問的時間是在2012年，對於那個時候市面上在賣的超級跑車來說，基本上80%以上都還是自然吸氣的（也包括了過去十幾年），就引發了為什麼「排斥」渦輪的自然疑問。但是提問者忽略了一個問題，就是那個時候在研發的，準備在2012年之後1-2年內上市的，也就是我們現在看到的絕大多數超級跑車，都使用了渦輪增壓發動機。
所以那個時候的表面現象是，各個車廠，都是非常「乖」地按照車迷的「臆想」，非常純粹地忠於自然吸氣的，而且非常的純潔地「排斥」渦輪增壓，保衛神聖不可侵犯的「情懷」。但是事實是，那個時間段正是所有超級跑車工程師和主機廠，敞開懷抱「擁抱」渦輪增壓的黃金時代。
這也就是為什麼大家會看到一夜之間，所有人「丟掉」了「情懷」。其實在我看來，「情懷」是對於汽車，尤其是跑車超跑一種充滿誤解的稱謂。因為張口閉口談所謂的「情懷」，正說明了某些人對於技術的不了解，對於實際發生情況的一無所知。看到車廠一直在用自然吸氣（就用自己的角度開始臆斷車廠的「高尚」），就以為這是情懷和執著，當別人採取了其他的技術路線的時候，就如喪考妣，如臨大敵，彷彿天要塌下來了，就開始了十惡不赦的批判和對其靈魂的救贖。
事實是，人家這麼做（不管之前一直堅持自然吸氣，還是現在轉變為使用渦輪增壓），是有這麼做的原因的。什麼原因？
技術在汽車領域內，內在的發展規律。
按照默認的邏輯，每一代車型都是需要在各方面有所提升的，對於超級跑車，最重要的就是性能，而性能中最重要的一個部分就是動力（請在這裡劃一下終點，不是動力的提升，是動力，隨著每一代車型，或者說每半代車型的推出，持續地提升）。在2011-2013這個階段，主要的超跑整車廠已經意識到，各自旗下的自然吸氣發動機在動力提升上，已經做到極限了，所以想要繼續提升動力輸出，必須使用渦輪增壓發動機。（當然也不是真的2013年才「意識」到，而是學術界90年代就「意識」或者說「預言」到，由於技術傳導的dynamics，競爭壓力，成本等方面的原因，工業界十幾年後「做到」）
而之前沒有用，就是因為沒有挖掘乾淨（用自然吸氣方式提升功率的）潛力，僅此而已。
在這之前，對於整車廠來說，我用了這麼多年自然吸氣，在沒有（足夠的）理由讓我上渦輪增壓的情況下，我自然是要一直這麼走下去，因為我還可以沿著現有的路徑持續提升功率（這裡我默認你能理解加速是靠功率而不是扭矩，不然請看汽車發動機的兩個參數馬力和扭矩，哪個更能體現動力性？ - 知乎—）。況且如果我在挖掘乾淨自然吸氣潛力之前就上渦輪，成本更高，還有一些副作用，比如油門響應比自然吸氣慢（具體參見渦輪增壓汽車，猛踩油門，為什麼會有超過一秒的延遲？ - 知乎，舉例我用的寶馬N20，但是超跑也是類似的。當然我們實驗室也可以把渦輪遲滯減低為零，ETH/IDSC），聲浪沒有自然吸氣好聽，還得解決這個很讓人頭疼的散熱問題還會對整車的空氣動力布局有很大影響（比如458到488的變化如此顯著地受到了散熱的影響），如此成本還高研發難度大，費力不討好，當然是繼續自然吸氣了。
只有到了我不得不這麼做（自然吸氣動力已經沒有提升的可能）的時候，我才去承擔所有的研發難度和成本同時盡量減小渦輪增壓對於駕駛感受上的「負面」影響，但是性能上能夠滿足在未來可見的十幾年間，持續地和大幅地（和自然吸氣的相比）提升。（還有一種相對特殊的情況就是邁凱輪的例子，之前很多年，除了MaclarenF1就沒有自然吸氣超跑的歷史，就可以在更早的時間（2010）直接上MP-12C，還能在性能上超出對手一大截）
這就是為什麼，前幾年（2010-2014），越到後期，車廠反而越費盡心思提升自然吸氣發動機的動力，一次又一次用性能出色的自吸絕唱（F136、F140、M159、M120等），刷新人們對自然吸氣發動機潛能的認知，從而一定程度上「加劇」了人們對於車廠「情懷」很深的認知，而工程師只是在做自己的工作而已。
對於這個部分，我覺得只要給到結論（即跑車超跑用高轉速自然吸氣發動機在榨取動力方面（在一定程度上顧及排放和油耗的情況下），已經走到了極限。在此之前2-3年，普通乘用車發動機已經開始了渦輪增壓化）就可以了。至於說本質的原因，如果用一段話概括總結來說，就是在給定硬體基礎的情況下，發動機的內部和外部循環（主要是外部循環的volumetric efficiency和內部循環中燃燒系統的優化）都沒有可以提升的空間了，同時對於特定缸數，固定排量和bore-stoke ratio的發動機在功率和扭矩的trade-off達到了極限。（這段話不懂沒有關係）
具體到詳細的分析，比如自然吸氣發動機的動力輸出都有哪些限制（偏向扭矩）？提升的極限在哪裡，到了什麼情況就必須轉變成渦輪增壓了（偏向扭矩和發動機演化）？這是另外一個非常大的話題，對於多數普通受眾需要至少一個學期的完整關於發動機深入基礎的課程才能講透徹理解，這裡就不展開了。對於上面兩個舉例的問題，可以參考之前問題的回答。發動機輸出最大扭矩時的轉速為什麼會出現一個範圍？而有的則是一個定值？ - 知乎，請注意，這一切在超級跑車領域，都是完全同樣適用的。
對於跑車和超跑的這個範疇，其實還有一個有意思的問題，即對於給定用途的自然吸氣發動機，比如從提供跑車超跑最佳動力的角度，如何提升最大馬力，是增大排量還是提高轉速更合適，即榨取動力（功率）的極限在哪兒？（其實Zonda F和Cinque從7.3的V12自吸到最後R的6.0自吸，已經說明了答案）以後有機會來填這個坑。（注意這個問題和前兩個問題的本質不同，一個是在說偏向扭矩的問題，一個在說偏向功率的問題）
其實明白了這些，也可以明白一些非常好自然理解的現象。比如到了自然吸氣發動機發展的後期（2005-2016），不管是民用車還是跑車發動機，動力的提升就是很蛋疼，工程師廢了半天勁，每一次也就是提升個3-5%，每個地方修修補補，很多時候還是拆東牆補西牆（比如功率和扭矩的Trade-off），如果某些情況能提升5-10%就是燒高香了（扭矩也好，功率也罷）。比如最近5年法拉利的F140就是最好的例子，在F12上其實基本上已經做到頭兒了（對於其GT跑車的定位，對於Hypercars顯然還有提升轉速的空間，因為Laferrari的混動讓排放的constrain降低了，所以轉速可以上升），在tdf上扭矩就提升了3%，功率5%，到了最新的812superfast身上，就必須擴缸了（6.3到6.5L）。同理，目前991.1和991.2的GT3以及GT3 RS都是類似的情況，即輕微提升specific動力，或者用馬力扭矩trade-off，或者增大排量。
而渦輪增壓呢，輕輕鬆鬆20-30%，不過這又可以明白另一個問題。所有這個時代（2013-2014）的超級跑車，只要是自然吸氣的都值得收藏購買，因為在這樣一個自吸轉變渦輪的浪潮下，自吸的所有車型都是按照之前的技術路線優化到極致的產物。而渦輪增壓則不然，這一代渦輪增壓主要享受的是自吸到渦輪的動力性能提升的紅利，對於細節和技術優化的程度還遠遠達不到他們自然吸氣counterpart的級別，所以這一代渦輪增壓超跑必將在車型換代之後，被大幅超越。最好的已經發生的例子，就是剛推出的720s，你還會看得上650s么？
Wait，說了這麼多，是不是跑題了？
完全沒有啊，因為現在只要三句話就能說清楚蘭博基尼等車廠為什麼「排斥」渦輪增壓。
首先，沒有排斥不排斥，那是一部分人自己在糾結和矯情的說法，只有開始使用和不使用渦輪增壓。
其次，目前，已經沒有蘭博基尼「等」車廠，只有蘭博基尼（我suppose你也視R8為蘭博基尼）。
最後，蘭博基尼還沒開始使用渦輪增壓的原因很簡單，就是他的自然吸氣發動機還距離大家（其他把自然吸氣做到頭兒的車廠）已經做到的極限，還有一定的差距，使得還有很多可以持續提升的空間，所以自然可以繼續用了啊。
不是有很多很專業的專家么，可以自己去算算一台4.5V8的自然吸氣發動機輸出610匹馬力，和一台5.2V10的自然吸氣發動機輸出640馬力，這兩者的specific output差了多少（對於很多人看到六百多匹馬力就會覺得非常的強悍，但是對於工程師來說，任何不用non-dimentional parameter（無量綱參數）表達的數據都是耍流氓）。就像我提到過的，在對技術含量要求比較高的地方，除了鋁碳纖維混合車身勉強算是一個亮點（在超跑定位強於法拉利弱於邁凱輪，但是強於法拉利也是因為法拉利認為在這個segment沒必要上碳纖維，Hypercars表明技術依然遠強於蘭博基尼），蘭博基尼還是和競爭對手有明顯的差距的（比如動力和空氣動力學）。空氣動力學上最多也就是競品5-8年前的水平，動力系統基本上也是這個情況，Performante目前是640匹，個人認為在做到六百大幾十匹之前，是沒有什麼太大問題的。（當然這和近些年huracan還有Performante是非常出色的超級跑車是並不衝突的，也和蘭博基尼是非常吸引人是不衝突的，當然Aventador稍有不同）。
按照目前的趨勢，即使不用做到法拉利的水準，留出5%的餘量，蘭博基尼的自然吸氣發動機還有至少5年可以按照自然吸氣動力輸出的標準持續進行優化，如果考慮到和混動的結合，純從動力角度可以延續5-10年，當然這過程中會否由於排放的壓力downsizing還要具體看（有可能混動的效果還不夠，就得上渦輪了），不過至少到2020年出頭的幾年，蘭博基尼持續使用自然吸氣，還是非常safe的。（也許Aventador的successor會早一些混動化，因為那台發動機進步的速度比Huracan的快一些，同時生命周期整體早兩年）
當然，對於很多人，你也有權利可以把這一切叫做情懷。
在我看來，不是什麼蘭博基尼還在「堅守」自然吸氣的情懷，因為他必須，不得不這麼做。
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2. 大的車廠環境。
從另一個角度來看，說說不得不。
即使蘭博基尼的自然吸氣發動機做到了已經渦輪增壓化的對手的級別，大眾集團也無法給蘭博基尼提供渦輪增壓動力的選擇。
不說Aventador（2012年），就算是對於Huracan（2014年）換代上市的時候，光靠蘭博基尼自己是一定無力獨自，在這麼短（對於那時候上市）的時間內完成新一代小排量（相對自吸）渦輪增壓的設計和研發工作的。這裡很多人對於蘭博基尼和其他車廠的情況可能還不是特別了解，相比較於法拉利，邁凱輪，AMG等車廠，蘭博基尼獨自的技術實力是難以和其他人抗衡的。從動力系統還有空氣動力學等實際演化的情況來看，其也是確實落後於其他競爭對手的。
所以這就要看大眾集團的情況，那對於蘭博基尼其實就是奧迪。其實在2012年的時候，奧迪已經有了屬於自己的小型化渦輪增壓（4.0T）8缸發動機，用於S6、RS6、S7、RS7、S8什麼的。但是問題的關鍵是，這是很優秀的發動機，但是其定位是跑車級別的動力輸出，也就是500-600匹左右，說到底就是最大功率轉速的定位問題（目前這種跑車定位的發動機最大轉速在5，500 - 6，500 rpm之間），也就使得它所有的air-path、fuel-path還有散熱燃燒還有重量等技術應用的考量，都是按照這個應用的目的來做的。它的直接的競爭對手是M5、M6還有AMG的那一堆63車型。
對於目前超跑的應用，這個轉速顯然是不夠（超跑輸出700匹量級的動力來看，目前八缸4.0T發動機需要達到7，000-8000rpm），而對於一款發動機，由於在設計之初就由應用途徑決定了輸出特性，雖然可以輸出類似的扭矩，賓士寶馬奧迪的甚至更多（大家都是750-850NM，法拉利邁凱輪 Vs. 賓士寶馬奧迪），但是由於設計取向的原因，即使給了蘭博基尼做調教，也無法達到超跑目前輸出700匹左右動力的轉速（因為硬體不是按照這個出發點設計的，轉速達不到，顯然，功率等於扭矩乘以轉速）。
有人可能會問保時捷，莫說這兩家其實有一定程度的競爭關係，就算沒有，保時捷最近推出的4.0T的V8發動機（Panamera Turbo）雖然和奧迪有些不同（明顯技術含量更高），但是本質上，也是類似的（從定位的角度，高性能轎車所用），所以在蘭博基尼的超跑上並使用不了。
所以理論上，蘭博基尼也無法在短期內（2012-2016）內獲得來自大眾集團的動力。不過超跑不合適，蘭博基尼的SUV確實很合適的，奧迪的4.0TV8發動機在可預計的未來倒是一定會搭載在URUS上。
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以上兩點，是蘭博基尼必須要繼續使用它的自然吸氣發動機的本質原因，如果按照對提問者問題的回答，竊以為以上兩點，是最為對口的答案。
不過純從車迷的角度，這也挺好，畢竟我們還能在未來不短的時間內，聽到自然吸氣發動機性感磁性的聲浪，不是嗎？
因為大排量多氣缸發動機在扭矩控制方面有先天優勢，扭矩控制的精度很高。
受邀。
渦輪增壓的壞處根據視角不同可以列不少。比如對油門的響應不夠及時，比如在不同轉速區域的作用效果差別比較大，比如有些人會覺得渦輪聲音不好聽，比如會增加製造成本等等。
對於超跑製造商來說，選擇某一種發動機的原因可以有很多。以蘭博基尼為例的話，我覺得只要「渦輪增壓發動機的聲音不符合蘭博基尼一貫的風格」這一條就夠了。超跑不是只賣性能的，更多的是靠消費者對這個品牌性格的認可。蘭博基尼的態度就是不冒不必要的風險而已。
不過採訪中所說的「至少在2020年前，我不認為此技術會出現在超級運動跑車上」挺扯的。難道這哥們兒覺得布加迪威龍還算不上超級運動跑車？人可是用了四顆渦輪啊。
歐洲一些小車廠個人跟風格很嚴重，可能只不過是老闆不喜歡罷了
我同學是和朋友是兩位業餘級賽車手。兩個人分別是自吸和渦輪增壓的賽車。
所以，我這裡討論的範圍是四缸級別的民用和賽用車。林寶堅尼我就不討論了，之前的回答也說了很全了。
先說民用渦輪，民用渦輪最大的問題就是渦輪的耐久性。就國內市場來說。國產副廠的渦輪的質量完全不敢恭維。像帕薩特1.8t的渦輪我們都是建議直接拿4s店正品。裝副廠的產品尺寸對不上算是小問題。開的激烈點這渦輪說不定就燒壞掉了。問題主要是渦輪軸承的材料和工藝都不夠。以前有4s店拿副廠產品替換原廠正品。結果壽命還不到正廠的1/3。
民用渦輪車的省油特性好處其實越怠速越明顯。因為怠速的時候他就是一輛1.4（或者其它排量的車）。跑起來1.4t差不多相當於1.8左右的自然吸氣車（每家人家車都不一樣。調教都不同。）當然油耗也會差不多。
再來說賽用車。國內比賽業餘組比賽級別還不是很高。低轉也不會使用missing fire這種極傷排氣系統的技術。所以不會使用特別大號的渦輪。渦輪車在比賽中的突貫性讓車在彎心的穩定性變差。特別是後驅車渦輪越大越難搞。搞個大渦輪5000到6000轉被吹起來。一把力氣把車輪的抓地力搞沒了導致轉向過度。如果是前驅車就是很猛的推頭。這都會讓過彎成績下降。這都不是大家原因看到的。
另外渦輪車在極限工況下的穩定性差。這一方面是國內參賽車手的經費有限（同樣情況下自吸車要好很多，但自吸改裝則要貴。），另一方面的確渦輪車的機倉溫度是要遠高於自然吸氣車的。這對於其它電子元件和各種橡膠件來說是很大的考驗。
渦輪車在小賽道上很有優勢，他中段發力很足對於速度不高的賽道來說。渦輪車優勢還是很大。但是如果大直道多，道寬。自吸後端馬力飆升的優勢就會體現出來。（當然，注意討論前提，四缸機，國內比賽現狀。）
要解釋渦輪增壓有什麼缺點，我們先來說說渦輪增壓是怎麼工作的？它其實就是用排氣的動力推動排氣端的渦輪旋轉，排氣端的渦輪帶動進氣端的渦輪旋轉，增加進氣量。我們把進氣端的渦輪叫做壓氣機，排氣端的渦輪叫做渦輪機。我們把發動機的結構簡化一下，把渦輪增壓的原理圖放在這裡，大家對照著看。
為什麼增加進氣量就能增加動力了呢？我在之前的30秒懂車的節目里跟大家聊過這個問題，空氣跟汽油按照14.7：1的體積進行混合的時候燃燒最充分，進氣量多了就意味著可以在每次活塞作功的時候多燒掉一些汽油，這就會多產生一些能量。這就是為什麼渦輪增壓能增加動力的原因。
知道了基本的原理，我們就可以解釋渦輪增壓的各種問題了。
========================輕踩不走，再踩就躥==========================
咱們先來說說渦輪增壓一直被人詬病的不平順的現象。渦輪增壓是靠廢氣推動的，當轉速比較低的時候，渦輪機旋轉的速度很慢，它帶動的壓氣機旋轉得也很慢，這時候往進氣道里吹氣的速度還沒有自己刮進來的風大呢，渦輪增壓完全起不到作用，這時候它就是個小排量的自然吸氣發動機，而隨著轉速的升高，逐漸的渦輪轉速提高了，這時候對進氣量才有明顯的影響。這就會導致很多渦輪增壓的車型輕踩油門不走，再踩深點就竄了的原因。
============================渦輪遲滯=============================
咱們再說說渦輪遲滯。發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。
大家想這麼一個畫面，當你需要急加速的時候，突然一腳油門踩到底，但是由於渦輪有慣性，踩下油門的一瞬間渦輪的轉速還保持在踩油門之前的狀態，然後發動機轉速逐漸升高，排氣速度逐漸加快，推動著渦輪逐漸加速，這時候渦輪所增加的進氣量才逐漸增多，動力也逐漸變大。所以，渦輪增壓就不可能像自然吸氣一樣隨著踩油門的深度動力能有線性的變化，想要動力踩多少有多少？那是大排量自然吸氣的本事。
===========================機油消耗量升高==========================
還有機油消耗的問題，也就是我們常說的燒機油。渦輪增壓對機油的消耗往往會更大，其實之前的秒爺嘚吧嘚節目里也已經說過渦輪增壓燒機油的原因了，一個是由於渦輪增壓發動機工作溫度高，很多用來讓機油迴流的零部件由於要有更高的熱脹冷縮率，所以在冷車階段對機油的迴流作用不夠好，機油消耗會增加。另外很多車型的曲軸通風箱設計的不合理，讓帶著機油的廢氣蒸汽再次回到進氣道然後進入汽缸燒掉了，導致機油消耗量過大。
========================此文章來自翔翔翔的大腦==========================
這些都是渦輪增壓從原理上難以解決的問題，無論是哪個廠商，都只能盡量減小這些問題，不可能從根本上避免。
而至於為什麼超跑品牌不採用渦輪增壓……其實現在超跑品牌已經全面渦輪增壓化了，比如法拉利、邁凱倫都加入了增壓陣營，在歐洲現有的排放法規下，蘭博基尼使用渦輪增壓是遲早的事情。
1，目前的渦輪增壓的主要作用在於不降低動力的前提下，降低排量，一方面省油，一方面降低購置稅，而你都花了幾百萬買了超跑了，還在乎油錢么？還在乎購置稅么？
2，渦輪增壓的遲滯是原罪，所以再牛逼的渦輪也無法帶來自吸的那種隨叫隨到的推背感，所以注重駕駛體驗的超跑自然選擇自吸。
一句話總結，不差錢的人要的是更好的駕駛感受。
牛家沒用turbo的傳統啊，一輛都沒用過...從來都沒用過。 作為超級跑車品牌來說，傳統也是很重要的內涵好不啦！ 一款V12用上半個世紀也就獨牛一家了，直到Aventador才用上了全新設計的V12.
NA和supercharge，turbo charge動力特性和輸出曲線差別太大了好不好
一旦改動不只是車型，連整個品牌保持了50多年的性格都改掉了！
就如純正的保時捷只有後置引擎的911一樣，純正的牛隻有自然吸氣。1.自吸發動機的平順性是渦輪完全達不到的。。所以跑車公司很少用渦輪。
2.買這種車的人都是什麼品位，都是什麼要求，是吧~~~~
3.他們並不是排斥啊~~~只是按照客戶需求來說啊~~~~
藍博完全沒有用過渦輪，如果用的話開發成本能讓售價貴上天。另外大排量自然吸氣尾段提速是再強大的渦輪也無法比美的儘管幾乎用不到，另外現在牛的發動機艙就幾乎把所有地方都給佔滿了，加渦輪的話至少要加倆和臉那麼大的渦輪才會有實際意義。牛散熱系統做的並不好，加倆渦輪會讓機艙溫度上升至少一半，這是個浩如煙海的工作量，機艙表示鴨梨很大，再說藍博用渦輪那還叫藍博嗎？
大排量自然吸氣的產熱量已經足夠大了，再加上兩顆渦輪車會受不了，需要增加很多很多散熱器，就像布加迪一樣會很笨重，布加迪那十片散熱器和水箱的重量可不是蓋的，會嚴重影響其操控，這恰恰是蘭博基尼和車迷所在意的。並且樓主應該看看今年的F1，那聲音，實在差強人意
樓主要指定一個時間段。。。比如現在不用是為什麼，以前不用是為什麼，至於以後會不會？會的，早晚會的，以後政策法規對環保會要求越來越嚴，以後理智的消費者對性能理解也會越來越高，僅僅靠壓榨自然吸氣的技術已經越來越困難。。。而且，以後蘭博基尼是要和奧迪甚至大眾吃一鍋飯的，你還認為漢民灶能一直堅持炒清真飯？
以前不使用是因為，在傳統賽車領域，發動機的功率扭矩線性輸出很重要，那條輸出表上的漂亮的圓滑的上揚曲線是很重要的原因，所以自然吸氣非常受歡迎，人們對渦輪增壓嗤之以鼻，但是，現在渦輪增壓的技術已經非常成熟了，什麼渦輪遲滯、壽命、聲音。。。拜託，那都是意淫中的很古老的歷史問題了。。。現在再提這個很可笑的。。。一個比亞迪都能調出跑車的聲管，你以為蘭博基尼做不到？拿寶馬的1.6T為例，怠速是800轉，最大扭矩輸出是1350開始，你能感覺出渦輪遲滯？除非你腳底板上安裝了計算機！或者說，那個爆發轉速能不能調的更低更高？當然可以，只看如何和這個車輛定位以及總成如何匹配了，所以說，只要是技術問題，就不是問題，市場和經濟操作才是決定蘭博基尼會不會用渦輪增壓的底層原因
這個問題牽渋範圍較廣，但首先還是得先看回來 「蘭博基尼」車在一般大眾心目中的定位而論！
個人認為對渦輪增壓技術的排斥，其實是整車廠的一種不求長進，因為任何一個新部件的導入，都代表著高額的研發投入，所以先明著說不會考慮但不排除。因為這種說法是最不會傷害「自然吸氣(NA)"死忠派的心^_^
傳統大家對渦輪增壓的詬病認知，其實已經漸被日新月異的技術給解決了。所謂的渦輪壽命，渦輪遲滯，油門響應。。。等等問題，在可變角度葉片式渦輪的推出後，已逐步再解決這些問題了！然而整車廠特別是這些以超跑聞名於世的廠家，在原本大排量大馬力多缸的基礎下要去做這樣的變動也確實不易！
在發動機導入渦輪以求得更高的輸出效益對於整車廠來說，有更大的問題需要挑戰的是像內置式發動機的高溫（比如緩慢行走時），導入渦輪後的排氣泄壓（未被完成增壓的廢油氣）。。。等等這些，我想是他們躇步不前很大的主因。
總而言之，任何部件皆有其損耗問題，若說渦輪有哪些缺點導致不用，我想用有沒有足夠的技術使用它會更洽當些！因為大排量自吸有著非常線性的快感，隨踩隨來，沒有渦輪遲滯，渦輪需要一定的轉速來介入，也減少一個故障的幾率。高功率自吸也體現一個廠商的技術，本田的紅頭系列算是小排量高功率的能者。
沒大眾集團撐腰蘭博基尼早倒閉了。
蘭博基尼和奧迪共享大部分零部件。
Turbo lag相信是一個主要的問題，但我認為渦輪最大的問題還是在於廢熱導出——如果我們參考一下早期K03渦輪的設計，會發現不知出於什麼原因，在這樣的高熱集聚的部件上竟然採用的不是水冷冷卻（查了一下，即使是新銳如國產Q5者依然是風冷渦輪），當年以頂尖超跑的身份加入VW集團的林寶堅尼想來應當不屑與風冷turbo為伍。
另詩經有云，「No replacement for displacement」,對於林寶堅尼而言，提升加速最方便的辦法就是把排量做大點就好啦！前面徐舟所說的聲浪問題不選用渦輪機器，個人不贊同，發動機的聲浪都是經過工程師仔細調校過的，而且，最新的M5這個級別都已經採用了主動聲浪系統，也就是說使用渦輪機器一樣可以讓你聽到自然吸氣機器的聲浪。ps：也許有人瞧不上寶馬M部門，認為他們與超跑還有距離，其實這麼說吧，寶馬M不是造不出超跑，而是造不出一部與當初寶馬M1造成轟動效果一樣的超跑，但寶馬一直野心不死，這也是為什麼M1這個車型號仍然保留，1系的高性能版也只是叫做1系M。我認為，寶馬在發動機的造詣上遠超蘭博基尼，僅遜色於法拉利。
超跑為什麼仍未普偏選用渦輪機器，我覺得原因有三：
第一，傳統。每一家超跑車廠，都有著其當初賴以出名的並一直堅持下來的技術，如談起法拉利，就會想到中置後驅，V8引擎，談到保時捷，就會想到水平對置，後置後驅（這也是為什麼保時捷推出卡宴取得銷量但招致一堆罵名的原因），歐洲人對於傳統，對於血統的純潔的堅持是我們難以想像的，所以你要法拉利突然放棄V8引擎改用6缸渦輪，難以想像。。。。
第二，發動機的布局。一輛超跑的誕生，經過了上百萬次的試驗，車身的每一處地方都是精心設計的，而且很多獨特設計也是一直延續下來的，如果貿然地用6缸渦輪機器代替V8引擎，這就意味著車廠幾十年積累下來的經驗等全都付諸東水，畢竟從重量，體積，進氣等等方面，渦輪機器還是與自然吸氣有著很大的差異。
第三，渦輪機器在高速能力上還沒有完全證明自己。歐洲大力發展渦輪機器，初衷是對付日益嚴格的歐盟排放標準，這也意味著，各大車廠都將主要精力放在了小排量渦輪機器上，優秀的小排量渦輪機器層出不窮，但在大排量渦輪機器上，佳作不多，甚至並不是每個車廠都會研發，法拉利的V8引擎在這一級別仍然難覓對手。
蘭博基尼的主打引擎一直是V12，在目前沒有渦輪機器能夠代替法拉利V8的情況下，更是難有代替V12的渦輪機器了，寶馬的雙渦流是個趨勢，不然8缸，10缸，12缸這些怪物要配上渦輪的話，算上重量，體積，效率比能否提高都是一個很大的疑問，而這也是法拉利永遠都比蘭博基尼領先的標準。
Urus:...
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