中日德法四國高速列車技術各有哪些優劣？

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寫在前面的話：有些朋友說我答非所問，這個確實有一點。我只是說了一下我知道的，關於中國高鐵技術現狀的情況，信息收集基本都來源於網上公開的信息、新聞等。對於問題所涉及的中日德法四國技術的對比，毛葦和 Frank 的答案都比較客觀和專業。

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我不是這個領域的專業人員，說一下我知道的情況吧。

2004年4月，國務院召開專題會議，就發展高速鐵路和機車裝備問題提出一個重大指導方針：「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。」主要投標的有德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪，這四家公司。當時公開招標，這四家公司互相鬥的比較厲害。因為當時全世界只有中國有大規模的高鐵建設計劃，是個完全的買方市場，所以鐵道部把價格壓的很低。第一次招標西門子沒扛住，先撤了，回去談判團隊就被整體撤職了。後來第二次的結果是，鐵道部以很低的價格引進了西門子350km/h的車，另花8000萬歐元引進全車製造技術（這個非常難得，相當於虎口奪食了），另外川崎重工的車和技術也是按引進西門子的價格低價引進。
技術引進後，南車自己消化吸收，並改進技術（這事兒比你想像的更難一點）做出的車，直接用到了京滬高鐵上，試車的時候跑出了486的時速（志軍同學親自上駕駛台試車的）。我記得當時我爸還給我打電話說這事兒了。也就是從那時候起開始自稱擁有高鐵的自主知識產權，並且可以不受任何限制出口到其他國家。

志軍同學是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必須用國產，即使中國暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入採購名單。此舉讓國內許多廠商迅速升級了自己的技術，改良了整個高鐵產業鏈。
以380系列舉例，380A是南車主導，消化吸收改進的川崎的技術。380B是北車主導，消化吸收改進的西門子的技術。380C是中外合資，互相融入。380D是外國技術，用以對380A和B形成外部競爭壓力。同時還自己發展了CIT400 CIT500這些車。

從細節上來說，車輛廠的任務有5個：
1、車輛總體設計
2、轉向架生產
3、車體生產
4、總體裝配
5、調試
總體設計是車輛廠自己做，子系統設計分包出去，如客室設計分包給有專門做內飾設計的公司。
轉向架需要自己生產。但是零部件，比如墊片、輪對、輪軸都是採購。這個很正常，這些本身也不應該是車輛廠自己生產的。
車體需要自己生產。但車體材料和加工設備是採購的。這也是行業分工的正常現象。
總裝和調試都要自己做，這個也是實打實的技術。

很多人覺得自主就是啥都要自己能造，這在現代化工業生產中是不現實的，基本沒有任何一個國家能做到這一點。要說打起仗來，所有我們要用的東西我們都能造，造出來能用，成本另說。這就叫具有完整的工業體系。世界上具有完整工業體系的國家，美國、俄羅斯、中國、法國，沒了。在平時，零部件大家哪家公司的東西給力就上哪家公司買。但是也有西門子公司這種巨無霸級別的奇葩，高鐵上用的東西它全部能自己內部解決，基本上全世界只此一家別無分號。戴姆勒、寶馬這種牛逼到不行的汽車企業，輪胎啥的也採購。南車四方機車公司能在E2上做出來跑到486時速的車，說明它把五大系統是完全掌握了的。

再說細一點，關於各個部件的：
1、加工高鐵車輛的機床，大部分是進口的。
2、軸承，基本是日本NTN、日本NSK 、德國FAG、瑞典SKF幾家。
3、高速車輪，太重從2012年開始投產，生產設備全部從歐洲引進，是目前國內唯一一家高速車輪生產商。馬鋼的高速車輪項目已經停止。感謝 @袁卿的提醒。
4、晉西車軸，核心加工設備，精鍛機是從奧地利買的。
5、接觸網、牽引供電系統。這個是國產的，寶雞保德利電氣做的。這個也是高鐵非常關鍵的核心技術。7月18日更新：謝謝@newlifechou 的提醒。保德利的技術確實是引進德國和義大利的，但是吸收的比較充分，並作出了很多改進，因此也算是我們的自有技術。
6、列車運行控制系統，這是高鐵最核心的技術。是西門子和日立製作所跟國內的中鐵電氣化局、中鐵通信信號公司、北京和利時公司一起做的。後來中鐵通號的CTCS-3級列控系統，算是我們自己的核心技術。
7、運動控制系統：連接器，減震器，水泵系統，採購的ITT公司的東西。
8、輪對（轉向架核心部件），引進義大利lucchinirs公司的技術，由山西智奇鐵路設備公司做（太重集團託管這家公司），數控加工設備80%都是進口的。
9、鋁合金車體。我們國家50MN以上的大型鋁擠壓機23台，其中13台是引進的。市場份額最大的公司是吉林麥達斯鋁業，用的從德國引進的技術。另外山東叢林鋁業，利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機，是給包括法國阿爾斯通供貨的，還是比較有水平。
10、250/350公里高速轉向架，這個技術是國內自己攻克的，得了國家科技進步一等獎，10家參與單位中有我的母校同濟大學。

總的來說，我們的核心競爭力在於全車製造，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統。其他的部分也在慢慢進步。高鐵這東西要靠積累，沒有幾十上百年的工業積累是做不出頂尖的東西來的。我們現在雖然不能在所有門類上達到最前沿，但已經也已經有了一定發言權。另一個同學在答案里引用南車的某副總工程師說的那些風涼話，不聽也罷，那小子屁股是有問題的。

再說一點，關於網上常說的，國外公司掌握的都是核心技術，利潤都被外國公司賺取。這實際上印證了網上流傳的一個觀點：凡是中國掌握了的技術都不是核心技術。這句話是非常不公平的。舉個栗子，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統，250km高速轉向架算不算核心技術？中國沒搞定之前，大家都覺得這些技術高深莫測牛逼的不行。搞定了之後，大家的眼光立馬就放到了其他中國還沒掌握的技術上，好像這一塊一夜之間要麼就變成做服裝一樣，屬於高鐵技術邊角料，沒有利潤，要麼就是技術水平不高（好比網上有些人說，只搞定了250km轉向架，350km才是真正的高技術呢！）。許多關鍵的零部件製造技術我們還沒有掌握，這不可否認，但說「真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商」，是有失公允的。再舉個栗子，大家都知道，蘋果公司的利潤非常高，但是蘋果的產品，基本所有零部件都是採購的。為什麼外國公司做總體設計，全球採購，大家無可非議，換到中國公司做這個工作（車輛廠就是做類似蘋果公司的工作），許多人就會下意識的認為「核心技術、金字塔頂端的利潤還是在外國人手裡」？這是不公平，也是不符合事實的。我們採購了許多外國公司的零部件，它們賺取利潤也很正常，但要說它們是否賺取了「金字塔頂端的高額利潤」，這個要另看了。對於我們的機械製造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的進步，也認識到那些不足，一步一個腳印才能進步。

最後說句題外話，劉跨越雖然栽了，但是他的罪名里只有受賄罪，沒有貪污罪，裡面有什麼名堂我就不說了，以免喝茶。跨越同志是我黨罕見的能吏，短短十來年把高鐵技術搞到現在的程度，修了一萬八千公里鐵路（大家可以百度稍微了解一下這是個什麼概念），比汽車界那幫買辦強幾十條長安街。

本人作為長期法國國鐵的乙方，我認為法國在高鐵的三個方面是世界上佔先的。

第一個是信號系統，目前歐洲標準ERTMS（也就是中國的CTCS）是法國主導的，並且法國的三大信號商佔有世界上40%的市場份額。

第二個是弓網，基本上是世界最好，沒有之一。國內的那個最高速度試驗車採用的也是法維萊的受電弓。不過就算是世界第一，當年578的記錄也恰恰是因為接觸網回波導致了沒法再往上沖（別問我為什麼，材料沒有大的革命前，接觸網張力是有極限的）。中國將來的沖高可能也會遇到這個問題。

第三個是牽引技術，法國從50年代開始就一直保持著世界最快火車的試驗記錄，只有在80年末短暫被德國打敗過。直流牽引-勵磁同步牽引-非同步交流牽引以及永磁同步牽引四代牽引技術法國是完整經歷下來的，並且永磁同步牽引技術現在除了法國還沒有哪個國家放在運營車輛上使用過，而法國不但在AGV上實現了，也已經下放到即將投入運行的通勤列車和城際列車上。

至於動力集中和動力分散之爭，呵呵，法國有很好的技術，動力集中車做到17噸軸重很牛逼啊，但是因為很多的原因（主要是政治上的）法國（確切說是作為最大用戶的法國國鐵）不想在動力分散方面投入太多的錢去發展，打算動力集中一條道走到黑（至少未來10年是這樣的）。不過本人坐過阿爾斯通唯一的動分車，還是非常不錯的，可以完敗所有歐洲的動分車，但新幹線無從比較。

日本的優勢首先很明顯的是流體研究，受制於新幹線早期的標準日本新幹線提速難度大，這裡面問題最大的就是噪音和阻力問題，這方面日本是研究得非常透徹的。

日本第二個優勢應該是運營方面的吧，新幹線的正點率還是名聲在外的。

日本還有啥優勢我覺得去好好研究下才能有發言權。不過日本的產業配套做得比法國似乎好，在功率半導體方面法國不行，現在阿爾斯通用的也是三菱的IGBT。

德國我真不覺得有什麼優勢，西門子是靠政治優勢上位的，總部在柏林的龐巴迪七個最高領導人裡面4個法國人，2個魁北克人，1個德國人。。。

中國的優勢，以前劉跨越在的時候確實優勢不少，主要那個體制下是對科研促進很大，現在有些困難。技術上的話我覺得我們中國人還是很有智慧的，CRH380A這個車子很贊啊，乘坐完全感覺不出日本的原型車的感覺。但如果跟老三強相比的，還是要看看長遠，目前看不出。

謝邀，作為從業者，剛好對這方面比較了解。
樓主說的四個國家，中、日（新幹線模式）、德（ICE模式）、法（TGV模式）的確是目前世界上高速鐵路技術比較先進的國家，此外還有英國（APT模式）。
（一）高鐵的發展歷程
高鐵的理論研究和試驗工作早在上世紀初就開始了，1903年10月27日，德國用電車首創210公里/時的記錄；到60年代，高鐵技術已進入實用階段，80，90年代又取得了一系列新突破，1989年法國TGV大西洋鐵路以300公里/時的速度投入運營；到本世紀，國內外的高鐵建設均得到了長足的發展。
（二）各國技術對比
其實各國都有多種車型，日本有13種之多，且有6條標準軌距，法國有7種，德國主要有ICE1,2,3和MF四種，中國的是CRH和諧號系列，主要型號也有4種。下面主要從供電接觸網懸掛方式和動力配置方式兩方面展開比較。
1.供電接觸網懸掛方式：
日本：復鏈形懸掛，造價高，維護費用高，彈性均勻；
法國，中國：簡單鏈形懸掛，無彈性吊索，結構簡單，造價低，安裝維修簡便，不足之處是彈性不均勻；
德國：彈性鏈形懸掛，折中。
2.動力配置方式：
日本，幾乎全是動力分散式（即由一定數量的動力車和拖車組成單元），其特點是設備多，乘坐舒適度相對差，制動裝置負擔小，通過曲線性能好；
法國、德國：集中式（即動力位於車兩端）為主，設備少，乘坐舒適度高，但軸重大，制動負擔大。
---------------------------------------2013年7月17日補充@Frank ： 關於德國的，1，2型是集中式，分別是2機12拖和1機7拖，較新的3型和MF型為4機4拖的分散式。德國車型的轉向架方式都是獨立式（區別於鉸接式），不論動力集中還是分散，其乘坐舒適度都較高，這點比較強大。
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接下來就著重講講中國的吧。
至於中國的，採用的相對分散的。
（三）中國的高鐵技術水平
目前中國高鐵無論是設計速度還是運營里程都已經位於世界前列，和日、德。法等相比毫不遜色。高鐵站房的設計也取得了不錯的成績。近期的四縱四橫已經基本完成，遠期的五縱六橫八連線也在規劃當中，相信親身體驗過的人都深有體會。高鐵已經和航天、探月等工程一樣，被看作國家的科技創新工程了。
雖然中國的高鐵是在吸取別國的經驗上發展起來的，不過前幾年的跨越發展，客觀來講，的確讓高鐵的技術水平取得了長足的進步。
--------------------------2013年7月17日補充：@程陽生關於跨越發展（這裡僅分析建設情況，至於是否是大躍進，工程質量怎麼樣，估計得另開專題進行討論），主要體現在短時間內的技術攻關和大型項目大面積、多線路的爆髮式上馬，標誌性的事件應該是2004年1月批准的《中長期鐵路網規劃》，明確了「四縱四橫」的鐵路網規劃。2003年象徵中國鐵路高速化起點的秦沈客專開通運營，隨後京津城際（05年開工，08年運營）、武廣高鐵（05年開工，09年運營，是當時運營速度最快、一次性建設里程最長的高鐵，約1068.8公里）、京滬高鐵（08年開工，11年運營）、鄭西（05年開工，10年運營）、滬杭（09年開工，10年運營），還有今年7月1號開通的寧杭客專等等，真的可以說是大發展，可以看到，四縱四橫的大部分線路都是在04-08年開工，08-12年運營，長大幹線幾乎都是在3-4年的時間內順利完工了，考慮到其設計、施工難度，不得不感嘆這10年來中國高鐵的工程建設確是有了跨越式的發展。
（四）中國高鐵存在的問題
1.知識產權體系還沒完全建立起來；
2.建設中的確有獻禮趕工和工期拖延的情況，對工程的整體質量會造成影響。我所經歷過的一個客專項目中，八個標段已經開工4年了，而其餘兩標由於站場設計不穩定，施工單位都還沒進場。可想而知，全線貫通的時候這兩標該有多趕。
其它問題，應該可以在長期運營的過程中逐步解決。
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暫時就寫這麼多，加班去了。下回有時間再更新。

高鐵開通以來我參加絕大多數型號的中國高鐵列車測試，我認為不能單純排名，只能說各有各自優勢和不足。德國西門子的技術主要體現在車輛的智能化，設計上更是巧奪天工，車輛設計紮實，車輛的動力學性能在設計初和初期使用時考慮得非常完備，據說西門子的設計部門的設計師都是像藝術家續長發的技術狂人，有極大的熱情，但西門子並非什麼都能，西門子車頭的衝壓是委託給龐巴迪的，而中國是能自己造的。其他各國各有各自的特點，中國的優勢主要體現著大量的試驗數據累積，掌握了車輛的在各種線路的幾百萬公里的車輛性能的演化規律，車輪磨損，接觸幾何，轉向架穩定性，平穩性，舒適度，轉向和車體關鍵部位的振動演化，不同線路的車輛參數匹配，並在這些數據的基礎上設計出新型適合中國線路的新踏面，現以擴大試點，此外還有冬夏運行差異，跨線運行（比如車輛從哈爾濱到上海虹橋，要經歷哈大，秦沈，津秦，京滬不同的線路，輪軌關係在各個線路是不一樣的）在這其中發現了很多新的現象和規律，有的以前的權威標準需要這些試驗數據重新改寫，這是任何一個國家的高鐵技術都忘塵莫及的，當然這其中有不少現象還沒有完全解釋清楚，但是我們一直在努力。長大交路的開通，長的運營里程，運營經驗的積累，也是其他國家無法企及的。中國的隧道斷面大，線路間距寬，可以實現高速會車，過隧道不減速，並且具備提升至350公里的空間。日本畢竟是高鐵發源地，還是有很多值得學習的地方，日本多家公司設計了多款列車，日本車輛的舒適性和低噪音是一大優勢，另外轉向架具備很高的臨界速度，日本車輛設計較為簡單，能快速大批量生產，但是車輛不夠紮實，維護周期短，不夠智能化，由於日本在上世紀六十年代建高鐵之初，資金匱乏，軌道枕木數量減少，軌道情況現在不太樂觀，隧道斷面也小，車輪通過隧道不得不降至較低速度。因此新幹線提速空間有限，此外我個人不太認同日系車的某些設計。龐巴迪的車輛不太清楚，但是之前的200公里車運行情況不太好，不太了解，後來設計的升級版380D運行情況據說挺好。阿爾斯通轉讓給中國的CRH5目前運行較好，故障率低，可靠性高，可適應各種極端天氣，無論是哈大高寒天氣還是蘭新高鐵的風沙和高寒天氣，CRH5都能適應，但是速度上不去，最高250。

以上任何內容，未經允許，嚴禁轉載。

謝邀。題主這問題太大了~ 都可以出一本書了。我實在懂的極少，只能就自己了解的車輛技術領域的說一點皮毛。

1. 德國
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整個工業體系歷史悠久，實力雄厚。德系車在引進的平台中是技術最先進的。很多人只知道西門子，但其實龐巴迪的軌道交通部分也在德國，加拿大只是飛行器部分。我個人認為西門子的技術特點是完整、精密，但稍顯複雜。比如列車控制系統，從最基礎的數據交換卡、繼電器、PLC，到中央控制卡、操作系統、應用軟體，甚至軟體開發工具，都是自己做的。（應該也有整體收購的，沒有考證過。）

2. 日本
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接觸不多，但是從引進的平台看，日系車整體風格還是實用為主，技術上沒有徳系那麼高端。比如感測器沒有徳系車多，很多是定性的採集。

3. 法國
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不太了解，另外阿爾斯通高速平台在國內推的好像不是太好。

4. 中國
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鐵道部最初就制定了「引進、消化、吸收、再創新」的方針。由於各個引進平台的起點不同，上述過程和成果也很難簡短描述。南車消化吸收日系多一些，北車徳系多一些。另外鐵總也已經開始著手統一國內動車技術標準。

最後想說的是，高速鐵路技術的進步是一個國家整體工業體系發展的結果，就中國目前的工業水平，很多技術的局限不是鐵路行業相關企業能夠解決的。比如高速受電弓的炭滑板、控制板的DSP晶元，即使國外原始廠家也都是從外部採購的。很多出於各種目的而熱衷炒作高鐵話題的媒體，經常抓住一些產品需要進口這一點大做文章，著實令人不齒。

最後，上述全部回答謝絕一切引用、轉載，特別是財新、21世紀等，望自重。

財新傳媒的新世紀
關於高鐵的一系列報道我基本上全看過
就專業程度而言，國內還沒有哪一家媒體能出其右
在記者普遍缺乏科普常識的中國，新聞稿件能做到這麼專業，實在令人震驚
而同樣令人震驚的是他們對高鐵的抹黑和歪曲
我不是一個陰謀論者，但我實在無法排除他們受到一些利益集團請託的懷疑
比如BOEING、AIRBUS等
我相信，歷史會給劉志軍一個公正的評價

中國只引進了法國一型CRH5動車組，無從窺得法國技術精華。
南車主打車型二型車（2A/2B/2C/2E/2G/380A）實質上是日本技術。現根據協議核心設備技術分別轉讓給了南車各業務單位。南車實現了「自主知識產權」，但是中國消化吸收後還是有一定程度上的創新。不過二型車核心設備出了問題或者改造還是需要請教日本人。硬體方面實現了部分自產，部分零配件日本購買國內組裝名曰國產化，也有部分能夠完全自己研發製造。
北車西門子的三型車情況不太了解，據路局一個員工反應不如二型車穩定。加拿大龐巴迪和四方有限屬合資關係，核心技術就更在龐巴迪手裡了。
實際上中國自己也嘗試過藍箭等動車組，還是有一定積累的，但是截至目前車輛技術上中國還是無法同德國日本相提並論。原因么，和其它裝備製造業一樣。
前段時間媒體竟然還比較中日高鐵哪家強，也不知正給中國提供技術支持的日本人看到後作何感想。
中國的高科技還有很長的路要走。哪一天中國真正尊重知識分子給知識分子地位了，憑藉中國人的聰明勤奮一定能夠趕上德國。

中國的高鐵發展，有目共睹的，坐過火車的就知道，以前坐火車是個什麼樣的感受，二年前坐火車什麼感覺，十年前做火車是什麼感覺，現在坐火車又是什麼感覺，凡是坐過高鐵，體會過高鐵的人都不會像我們再倒退回去了，高鐵的發展是真真實實的服務了老百姓。我覺得還是必須要肯定的。

鐵道部做了很多事實，不能因為一次事故，一次受賄，一個網站的建設就全部推翻。

現在鐵道部不存在了，將來國家的鐵路發展還能不能保持穩定的發展還很難說，票價的控制也很難說。不要認為鐵道部倒了，老百姓就可以真正得到實惠。

中國的高鐵技術，其實本來就很牛。在沒有引進國外技術之前，我們自己也做了很多高速列車，高速實驗車，有些技術還是領先的。引進國外技術，只是一個自我提高，跨越發展的過程，自己研發打好底子和基礎，引進技術再提高和自我技術融合，咋們不能閉門造成對不對。就是這個道理。

中、日、德國三家的動車技術有什麼不同？

一、技術本身：
德國的動車技術和日本動車的安全性能上都是不錯的。兩者最大的不同是，德國的技術把安全性放在第一位，安全大於效率。體現到具體處是，西門子造的動車感測器的敏感度非常高，檢測到一個小故障，動車就會停車，也許這個小故障並不影響動車的運行。例如感測器檢測到乘客吸煙，整列列車也會停車。日本的技術，就比較靈活變通，具體問題具體解決，不會因為一個故障就導致停車。

二、中國的技術

中國主要是引進日本和德國的技術，已有的自主研發的技術不及德國和日本。

在核心技術上，中國在牽引、制動等方面並沒有完全從國外獲取：當年中國鐵道部的技術引進合同沒有轉讓關鍵零部件的設計技術，轉讓的只是製造工藝——即外方轉讓給中方安裝圖紙，外方派人教中方如何組裝。此外，所謂的技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的採購——一位在南車集團任職的副總工程師直言不諱：「實際上是核心部件採購合同。」
這位副總工程師說：「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進工作，把引進電機的設計餘量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。但一下子把設計餘量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道。」
參與技術引進的兩家中國主要企業：中國北車和南車，技術能力也有區別，南車在對日本川崎的技術吸收和消化上更為成熟。
但中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，比如焊接精度有了很大提升，也能造出車來；此外組裝工藝但關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝。但中國的組裝技術也得到了很大的提升。

結合網友的回復，添加一些內容。剛看到有個網友說，高鐵製造需要專業化分工，我們的技術引進、國內外企業合作都是技術分工，是值得提倡的。
我認為專業性分工是必要的，但是在中國的高鐵發展中，專業化分工的成本太高了。

一、核心技術引進成本

中國鐵道部花費百億人民幣，並沒有引進最核心技術，核心技術是國外廠商的安身立命之本，也很難轉讓。
當時我們採訪了一位西門子的技術人員，在他看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像「列車的心臟一樣」。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。
牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%，算是降幅最大的。
整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統，而西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。「只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。
唐車現在一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。——「軟體的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。」
與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。「合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。」高鐵制動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。
三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麼這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其餘零部件在國外買。

二、原材料購買成本

在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。甚至在其他一些不重要的配套領域，因中方技術實力不足，大頭也被外國企業拿走。以vip座椅為例，2009年成立的上海元通，和鐵道部簽訂了1萬個vip座椅的生產訂單，同時與美國公司進行技術合作。據元通的人稱：「美方要求苛刻，觸動器、控制器和私密罩等核心配件，前1000個座椅必須從美國公司購買；其中，私密罩要求前3000個必須從美方購買。在所謂技術合作中，中方變成了總包商，賺取加工費。」
在被鐵道部稱作百分百自主知識產權的CRH380上，鐵道部一直刻意淡化技術引進的色彩。2009年3月16日，在鐵道部與北車、鐵科院簽訂的100列 CRH380 BL系列新一代高速動車組採購合同現場，西門子沒有出現。但幾天後，西門子的官方網站卻掛出「100列高速列車的合同中，西門子獲得價值7.5億歐元份額」的消息。鐵道部隨後否認與西門子簽訂合同，西門子則堅持表示並未轉讓核心技術。西門子的訂單來自北車向其採購牽引系統。在總價392億人民幣的合同中，西門子約佔20％。這場羅生門中，採購金額揭示了牽引等核心技術並未被中方吸收。

三、腐敗成本

鐵道部在技術引進方式中規定，國內企業必須和國外企業合作才可拿到訂單，國產化進程則分為三個階段：原裝進口整車、從國外進口零部件進行散件組裝、國內企業吸收技術後自主生產。
至於哪些企業能與國外合作，張曙光曾私下講，非核心的十大配套技術，選擇國內哪個廠家由他說了算；只有九大關鍵部件的生產，要上面定，得選擇技術能力較強的國企。只有這些不能吃回扣的領域。

志俊同志是我有生見過的最優秀的領導

首先Zezhou Hu先生在車輛生產方面說的已經挺到位的。但是按題來說的話，我補充一點就是德系要求標準比較高，以前德國人沒走之前尤甚。還有就是3和2BL車型自重比較大，質量比較好。在會車時你就知道了。而Enzo Jiang先生對受電弓的了解也相當到位，另外現在國內高鐵全線受電弓都應該是法維萊的，但是法維萊故障也不少對吧？補充毛葦先生的答案，國內技術車一般動車拖車一半一半。

我這此補充點其實高鐵最高的一層意義在於軍事中國目前能做到在24小時內假如雲南發生邊界衝突我們可以從發生後開始計可以從東北調軍為什麼是選擇高鐵呢這中間我們都知道飛機公路最大的阻礙就天氣原因而高鐵可以避開這個問題 20小時內集結三個師的兵力到達出事地點親們都知道在發生車鍋的時候有：「黃金時間」的救援的三十分鐘內錯過這時間生命的危險就每多一分鐘就多一半而戰爭也是這樣在發生的72小時內是決定戰爭前後的關鍵的：「黃金時間」所以個高鐵最大的目的在這裡人家美國在小布希的8年能打贏三大戰爭最重要也是最關鍵的是在於美國國防部從上個世紀開始就圍著：「24小時」策略來發展了美國的軍事力量在24小時內投送到全球任何一個地點中國目前能做的就是在國內24小時內投送到全國任何一個地點

2013-09-21 &<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<
談一下我的感受。
（1）從技術角度看，我比較贊同Frank和王晨的說法。
德國人和日本人確實很厲害，他們有一個共同的特徵，慢工出細活（從短期看，做事慢，但是從長期看，做事快），做事嚴謹。

德國的技術相對比較先進，相對複雜。日本的技術相對落伍，相對簡單。但是異曲同工，最終的產品都是穩定可靠。就鐵路行業而言，列車速度固然重要，但是最重要還是穩定可靠性。所以如果有鐵路人士接受採訪時，若只提到列車速度，那就是避重就輕，只為吸引眼球而已。

就我所接觸的知識層面看，德國人的技術相對較通用，就是說比較多的國家在使用，有相應的國際標準，引領技術發展。而日本人技術比較特別，自成一家，有些甚至用了一些在我們看來是老掉牙的技術。

那麼為什麼我們目前不如德國日本呢？
這個問題很複雜。如果你說這與體制相關，或者說與目前的社會浮躁的大環境有關，那麼我並不反對。
我們的鐵路行業技術水平有多高，其實你看看其他行業就知道了。看看大街上跑的汽車都是啥牌子就知道了，看看天上飛的飛機是誰造的就知道了，這都是鐵路行業的一面鏡子。

有的人說鐵路行業技術不好，是因為我們技術積累的年頭太少。這種說法有一定的道理，但也不全對。搞得年頭越多，技術越進步，那也未必。
比如某國內的關鍵部件供應商，但就這個部件而言，我覺得咱們的技術水平應該是沒問題的，可以和老外比拼。但是產品質量卻明顯差了一個檔次。什麼原因呢？籠統的寫一下吧。比如企業的人才引進，比如怎麼留得住人才（其實看看一線開發人員的工資多少就能反映出咱們的水平。如果國內鐵路開發人員工資低，那麼怎麼能留住人才，沒有人才，怎麼可能開發出好的產品）。比如國企的官員考核體系，員工的考核體系。比如企業文化，如何激發員工的積極性與創造性。一個產品要想厲害，必須每個環節都要厲害，並不是說單個技術人員能搞定一切的，有一個短板，便不是個好產品。但是也不否認，有時候，個人的能量也是無限的。

前兩天，我和一個其他行業的老同學交流，他也有同樣的感受：和老外相比，國內的產品，小毛病很多。

（2）關於核心技術
到底什麼是核心技術？我覺得我們不容易掌握的技術就叫核心技術，或者我們掌握，別人不容易掌握的技術（這樣說好像欠妥哈！怎麼說倒也無所謂了）。
首先，老外是不會輕易把核心技術給我們的。
其次，就目前的情況，即便哪天老外抽了風，把所謂核心技術全部給了我們，我們也未必能吸收的了，估計是個消化不良。

（3）技術引進過程中，我們有收穫么？
我個人認為，我們還是有很大的收穫的。
在一些技術上，我們有收穫。如果不引進技術，那麼百度文庫裡面的一些鐵路資料恐怕就要少得多了。
在管理方式上，我們不少主機廠也從國外那裡學了很多。這一點，我從」與老外合作過搞過高鐵的主機廠「和沒搞過高鐵的主機廠可以比較出來。
另外，可能就是國家戰略方面、與經濟發展相適應之類的原因，所以要發展鐵路，引進技術。這方面我就不太懂了。

（4）
我覺得憑藉中國人的智慧，搞出點高科技來，不是什麼難事。但是就目前的現狀來看，比較難。
所以政府提出要改變經濟增長方式，要以人為本，要敢於觸動利益集團的蛋糕，要給中小企業發展機會。

2013-09-23 &<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<&<

胡澤周和毛葦

主要談的是主機廠。
主機廠的最大的能耐是有招標資質。當讓投標過程中，需要無法單獨招標的關鍵部件供應商的配合，為其提供方案等。主機廠負責關鍵部件供應商之間的溝通、組織會議等，負責轉向架和整車的設計（包括電氣的設計等）、組裝。說得通俗一點，或者片面一點，主機廠就是個客車皮廠。

王晨和Frank

主要談的是關鍵部件，如制動、牽引、輔助、網路控制等。
另外像門（對國內的項目，門其實還是非常重要的）、空調、火警、PIS等非關鍵部件，國內一些小民企也是有一定能力設計的，但搞得好的都是引進老外的，所謂的合資公司，改個軟體都得讓老外改。

我也是從一個關鍵部件的角度來談咱們與老外的差距，我覺得不僅僅是技術問題，而涉及到方方面面。關鍵部件並不是三年兩年能搞定的。就像國內的其他工業控制方面，像PLC。咱們上大學期間學電力電子、自動化相關專業的畢業後肯定深有體會，怎麼PLC都是老外的，國產PLC真的不很常見。這些關鍵部件有些研究所能提供，有的是從國外引進，當然也有自主研發的。從國外引進的，有的具有的是生產能力，但核心東西老外是不可能給的，這個用腳趾丫都能想到。國內自主研發的關鍵部件目前還沒有成氣候，就是說只有小規模應用。我覺得國內鐵路的未來就在於自主研發。所謂自主研發我覺得就是有自主的設計能力，能理解產品為什麼這麼設計，掌握整個流程。模仿別人也不要緊。其實自主研發一定要從模仿開始。現在老外的牽引制動的價格仍然很高。因此主機廠利潤不大。到網上，百度知道裡面問問主機廠的工資就知道了。一旦國內的關鍵部件提供商能設計出比較穩定的產品，那麼老外的產品價格肯定也要跟著降。就像我記得小時候，打電話非常貴，後來突然便宜了。這有部分的功勞歸功於華為、中興等企業（呵呵，個人理解，不一定對）。就像現在如果沒有中興、華為在裡面攙和，那麼三星蘋果手機的價格可能更高。。。。

和其他行業相比，鐵路行業的創新能力說不準還可以。因為國內技術創新的環境真的是不那麼好。很浮躁。這年頭搞技術的並不太受尊重。大環境決定的。所以必須轉變經濟增長方式，政府必須鼓勵創新，而不是鼓勵虛假創新。更重要的是創造一個好的大環境，到時候各行各業都會騰飛。如果大街上的小轎車國產的越來越多，那麼鐵路的設備自然就會是國產的江山了。

乘坐體驗上,法國TGV 最好. 車體大,乘坐空間大. 座椅舒服, 一等很多都是一邊單人. 允許帶寵物...

單位新樓的蒂森克虜伯電梯比舊樓用了二十年的三菱電梯在使用量差不多的情況質量差了不止一點。三天兩頭需要檢修，小問題不斷。

其實我更想知道我國高鐵營運成本，維保費用。

推薦題主去看《高鐵風雲錄》，完美解答你的這個問題。

技術我不知道，價格倒是最便宜的

在歷史長河中這4家都已經是被驗證的高鐵技術，我覺得目前最主要的是中國的350標動在大忻線跑著，讓我們拭目以待！

在技術方面我只想說軸重和車廂總重是一個很重要的考查方向對比下就知道除了雙電源車基本上日本優於德國=法國不過法國是集中式所以大家懂的
在運營上依然日系最佳不論發車密度運營複雜度準時性等等
不過法國吃虧在用集中式密度很難提高但是確更容易用雙層車
德國的根本思想就是有問題導致高鐵不倫不類

中國都是抄的人家。。。不對。是消化引進吸收。有的吸收的比較成熟了而已，關鍵零部件還是進口，不關鍵的比如剎車片，國產和進口的質量，額，怎麼說。不過吸收成熟技術策略是對的，不過就技術研發成熟程度哪有臉放在一個level來比較。。。