我國列車鐵軌上方的電線是直流電還是交流電？列車內部使用的是直流還是交流？
我有一次在卧鋪車箱一端的顯示屏上看到「逆變」，逆變是指從直流變為交流，難道輸入到列車的電都是直流電？
這個問題真是要累死人啊。
列車的電力布局有著很強的時代烙印，是中國幾代工程人員的美好回憶。
好的，從頭慢慢說起。先說火車上面受電弓上接的是什麼電？
答：我國平常見的火車、動車、高鐵等幹線軌道列車全部使用的是單相25kV（始端27.5kV），工頻50Hz交流架空線供電。
我國其他電力機車，如地鐵等小功率軌道車使用低壓直流電，一般為700V或1500V。
明白這一點就好辦了，先不分析地鐵和輕軌。只說曠野上唿嚓唿嚓嗚嗚飛奔的火車~~~
那麼火車裡面的電力布局是怎樣的？火車內部電源種類眾多，根據列車型號的不同而不同。我國目前在跑的火車主要有普快，特快，高鐵動車等。電源布局主要分兩大類：交直傳動，交直交傳動。
先說普通火車，即萌萌的大眼怪——韶山型火車：
當然這個圖片是個綠皮車，是韶山1型車，比較遠，現在已經退役。後來韶山系列又多了很多更先進的家族成員，不過這些車的電力布局基本一樣，我這裡就暫時稱他們是准普通火車，因為這些是我們以前最常見的車型。
韶山車比較老，那時候電力電子技術還不是那麼完善，所以電力部分有著非常濃厚的原始氣息。單相25kV交流電進來，用晶閘管整流成直流電，典型的交-直流傳動。直流電後面接直流電機，通過晶閘管相控調壓控制電機轉速，後接兩級電阻制動。車上的用電設備簡單，如加熱、風扇、照明等等。我們俗稱這代車為綠皮車，知道為什麼沒空調了吧，電源不匹配，接不上，裝上也用不了。如果要裝空調，就必須要有直流電再轉成交流電的玩意兒，俗稱逆變器。這就需要進行電氣改造。那時候，別管什麼諧波啊，功率因數啊，能唿嚓唿嚓跑起來就是好車啊！
直流電機畢竟需要維護，電刷老壞不是辦法，所以韶山4號的時候，電機就換成了三相鼠籠機了，可是還是木有逆變器啊，怎麼辦？人類是不可阻擋的，一個叫做劈相機的神器就出現了。首先25kV的單相交流電驅動一個單相交流電動機，然後這個電動機再帶動一個三相同步發電機和一個直流發電機，這樣，三相交流電和直流電就出現了，火車內部的電源頓時豐富起來了有木有！空調可以上了有木有！電腦控制設備也能用了有木有！
然後，大功率的電力電子器件出現了，PWM理論也出現了，逆變技術成熟，交流機控制理論井噴，逆變器迅速取代了笨重的劈相機，火車瞬間輕了好多，少了好多鐵啊。
這時候，和諧系列機車便登場了：
有些人稱他紅皮車。是新一代的准高速幹線列車，目標是取代原來的綠皮車，中國速度進入了准高速時代。這時候，和諧機車已經採用交直交的電源構架，這和最先進的高鐵動車等構架已經是相同的了：
下面介紹新一代列車的電源構架：
首先，25kV單相交流電進來先通過牽引變壓器降壓至單相900V交流。
然後，900V單相交流整流成兩路直流電，這個電力電子里稱為DC-Bus（直流匯流排）。這兩條直流匯流排用處不同，一條用於牽引火車前進，另一條用於其他用途。
牽引直流線路用於主力變頻逆變。和諧HXD、動車、高鐵的發動機都是三相非同步電動機，這需要三相交流變頻電源。所以需要逆變器將直流電轉化為三相變頻交流電供機車提供動力。
另一條直流Bus先接備用電源（UPS），之後接另一個逆變器逆變成50Hz工頻恆頻交流電供列車上其他交流設備工作。UPS主要作為停電時的備用電源。比如事故或突然停電的情況下列車的相關設備還能繼續工作。對於現代化的高鐵和動車，當火車制動時，電機還能反饋制動，將機械能反過來傳給電網，實現節能。謝邀，各位好。
1、我國列車鐵軌上方的電線是直流電還是交流電？
交流還是直流不是絕對的，交流直流都有，城市軌道交通大多數是使用直流750V或者1500V的接觸網或接觸軌。
而鐵道部管轄的電氣化鐵路的接觸網，由牽引站輸入到接觸網的額定電壓為交流27.5kV，由於損耗等各方面因素，接觸網電壓並不穩定，一般在25kV左右。牽引站一般電壓為110kV，要求至少雙迴路供電，重要牽引站可能是220kV電壓等級，不過我所在單位管轄的都是110kV，牽引站的供電由電力部門負責，鐵路系統的電力網就是接觸網和接觸網到牽引站這一部分，由於電力網都是三相電，而鐵路接觸網只有兩根，我這裡的鐵路牽引站都是三相電通過變壓器降壓，其中兩相接接觸網，另一相直接接地，這也就造成牽引站對主電網的諧波影響非常大，因為它不對稱。
理論上還有兩種牽引站形式，三相和單相。
列車內部使用的是直流還是交流？
這問題我覺得要看負載性質，負載需要什麼電就供什麼電，比如動車組，接觸網25kV交流輸入進來，分別再到8個車廂，由主變壓器變成低壓交流（大概2700V）為牽引電動機供電驅動車輪，動車上其他電氣設備按其要求分直流交流供電，電壓也會有多種，到底多少種就要問鐵路的朋友了，可以肯定的是交直流都有，尤其是直流，一旦接觸網斷電，動車的電力只能靠蓄電池組維持，蓄電池組只能輸出直流。
看了葉小飛的回答，收到些啟發，再加一些。
電力機車的驅動電動機一定是三相交流非同步電機。
電力機車內部的控制迴路一定是直流，電壓估計為100V，如果是很先進的機車，控制信號可能會採用數字化，比如用光纖傳輸數字信號。
從理論上分析，靠電力驅動的機車不會有發電機，發電機只安裝在內燃機上。到底為什麼，大家簡單分析一下就明白了。
謝邀（抱歉我不是學電氣傳動的，只能說一些猜測。）
查了一些資料
電線上是
25kV，50Hz的單相交流電，只有很少的工礦機車使用直流供電。
中國電力機車列表http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E7%94%B5%E5%8A%9B%E6%9C%BA%E8%BD%A6%E5%88%97%E8%A1%A8
韶山系列電機機車一直使用交—直傳動，顯然並不需要逆變器
和諧號機車採用交-直-交傳動，但也只是機車頭需要逆變器。
卧鋪車廂的逆變器應該是為車上的空調和日光燈提供電源，日光燈的啟動需要高電壓，正常發光時只允許通過不大的電流，也就是較低的電壓，為此設計的鎮流器只能在交流電下才能作用，推動啟輝器，從而啟動日光燈。
列車的電流統一來自車頭的受電弓，進入列車後統一整流成直流，所以這裡才需要逆變成交流
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今天坐火車回家，有一站需要轉向，車頭脫離再跑到車尾去牽引，連接的過程我仔細觀摩了。
此列為新空調快速，請注意機車師傅腦袋旁邊有兩個對稱分布的紅扣子
紅扣子上寫有四個字：列車供電，可以向上打開
下面的一些閥門是列車管壓之類的（貌似是剎車用？）
與此對應的，每節車廂交接處都有相應的紅扣子
當車頭連接妥當後，師傅就把這邊的扣子插到火車頭上的紅扣子上。
所以，現在的新空調快速列車都是用接觸網給蓄電池組充電。我看了下列車上的蓄電池組銘牌上的容量：110A/h，蓄電池的充放電都是直流，日光燈需要交流，因此需要逆變器。
@葉小飛 的回答中所提到的車輪帶動發電機發電是指以前的綠皮車，恰好今天也遇到了
這輛車是綠皮車，我拍的時候它已經走到最後一節了，是節塗成紅色的行李車，我相信在綠皮車上就見不到「逆變」了吧
請參考我的回答
http://www.zhihu.com/question/24112621/answer/30763900
接觸網，額定25KV
我是個兩百斤的胖子，去接觸網上電一下，剩不下幾十斤了，都成碳了
列車內部一般是交流電，機車供電，空調時空調車供電的。
綠皮車內部是靠在輪對上安裝的一個發電裝置發電的，電壓很低。
瀉藥！
我一個設計過電氣化鐵路輸電線路的同學說，事實上電氣化鐵路供電接入是普通的民用電網，這樣就無需專門的架設專網，節約很大的成本。而供電公司只管到鐵路的牽引站（變電站），剩下的是鐵路的幹活。所以我能確定電氣化鐵路線路是交流，至於多大電壓我沒有確切資料，網上摘抄「電力機車的接觸網供電電壓：額定值：25KV（2.5萬伏），最低值19KV，最高值：29KV。」那麼鐵路線路道牽引站最多是35kV或者110kV輸電線路。
鐵路機車的牽引當然是直流的啦（牽引站把交流變成直流用於驅動機車），具體多少伏我晚上回去查查。
鐵路機車的信號控制線路當然是交流的啦，好像是10kV，而且是主備兩條線路，通過民用電網輸入到鐵路上的10kV配電房。回去查查。
那麼鐵車內部的電是哪裡來的？放心，絕對不是列車的接觸網與受電弓那裡獲得的，不用擔心25kV的電壓。他來自發電機，列車上的機車輪與發電機聯動，列車前進就會發電，然後存在蓄電池裡，那麼這就是直流啦，然後逆變成交流220V啦。
手機黨啦，晚上回去補充，占坑！鐵路用機車接觸網網壓25kV，交流。
城軌車輛用接觸網1500V/750V，直流。
重點說下機車內部，內燃機車就不說了，發電機加電機。
電力機車要分交流車和直流車兩種。
直流車是交-直的模式，從交流網壓直流整流成高壓直流，作為牽引用電，也有一部分低壓直流做照明控制用電等（相比牽引電量可忽略）。
交流車是交-直-交的模式。從交流網壓直流成直流，再由主變流器逆變成交流作為牽引用電；由輔助變流器逆變成3AC440V，這部分是由主變流櫃實現的，目前這種柜子基本靠進口。3AC440V再經過控制電源櫃整流成直流，做照明、控制和蓄電池充電等用電；當然，部分車型也有隔離逆變器，將控制電源櫃整流出的直流在變成220V交流，拿來給司機燒開水、充手機，囧。。。。。。
列車的線路應該是交流電 裡面我就不清楚了 應該是部分直流電
我國鐵道電氣化事業奠基人—西南（唐山）交通大學的曹建猷院士通過對大量資料的分析研究，並結合我國的特點，認為我國應選擇工頻交流電壓制。在他親自主持下，又組織專題組，對此課題進行了全面和深入的研究和試驗，結合我國情況提出了強有力的論據。
1956 年，曹建猷在《人民日報》上發表了《我國電氣化鐵道應採用何種電壓制》的文章。在鐵道部一些學術論證會上，對當時國內外爭論不下的「交流制」和「直流制」提出了自己的論據和建議。這是一項非常重要的研究成果。曹建猷的建議取得國內同行專家的支持和共識，被鐵道部採用。經國家正式批准，工頻交流電制被定為我國電氣化鐵道的標準。這使我國電氣化鐵道從一起步就在世界先進技術水平基礎上發展。
幾十年來國內外的經驗都證明，採用這一技術決策是正確的、先進的，能減少能耗和投資，提高運能，已經為我國鐵路運輸創造了巨大的經濟及社會效益。這一標準也更適合發展我國高速及重載電力牽引的需要。現在鐵路都是機車都是交直交供電的，把牽引網的交流變為直流，再又逆變整流為課變頻交流，通過變頻來調速。內部使用電源由交流電帶動電機發電變成需要的電壓
鐵路上用的是交流電，地鐵是直流電，逆變是因為列車內部像照明、空調用的是交流電，列車牽引用的是直流電，因為直流電的牽引力大，提速比較快～～
你可知道有一種傳動方式叫做交直交傳動？就是交流進機車變直流，再變交流輸到電機上。
請自行查看百度百科。
謝不邀，現在在鐵路院校讀書 剛好學了一門叫《機車電機電器》，我來講講吧，機車按電流制分為直—直流，交—直流，交—交—流，交—交流，前一個為電網供電電路，後者為電機需要電流，交直流傳動主要用於地鐵城軌列車，既然題目問的是鐵軌上方，那麼現在大多數為交—直—交流，趨勢為交—交流。 也就是說電網供電為單項交流電，電壓為19-29千伏，平均值為25kv，通常認為是25kv，以後有機會繼續補充
我國鐵路接觸網：單相 AC25KV。
你看到的應該是DC600V的。車輛內部：交流（空調，動車的電機）直流（電燈、控制系統、蓄電池、電話、尾燈）都有。
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進入車輛（不包括動車，動車不熟悉）的有兩種：DC600V或AC380V。
DC600V是電力機車從接觸網得電，經過整流提供。
AC380V由發電車的柴油機發電提供。
火車採用的供電，是交流，存在分相區，簡單說就是停電區段，這裡是不允許帶電運行，需要慣性划過，至於你說的逆變，我不做車載設備不太懂，但是信號設備也有這個，主要用於UPS，防止外部電源斷電後，設備癱瘓，用於占時供電，平時還有個調整作用，不是機車專業，知道有限
動車交直交
火車上方的電線（接觸網）是交流電
車廂內是直流電
人題主也沒問為什麼、什麼過程、怎麼產生，什麼構造！你們欠欠的！懂得多去開火車啊！
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