曼哈頓的街道為什麼既窄又多單行線？為什麼一個 block 一般就是一個建築？設計的背景是怎樣的？
剛從紐約回來，對街道設計（或其他所有方面）印象深刻。曼哈頓一般街道很多都是二車道單行線，開車只能繞block，每個block很小。如此設計的背景和原因是？
對於題主的問題，我們先來查一查曼哈頓這種網格狀街道格局，是什麼時候形成的。 （類似問題推薦：為什麼巴塞羅那的建築十分統一？）
下面是曼哈頓的歷史：
1624年，荷蘭人首次在曼哈頓定居。
這是1660年的地圖，那時紐約市還叫新阿姆斯特丹，紐約州叫新荷蘭殖民地。此圖以右為北，最右邊的the wall就是現在的華爾街的前身。可以看到外牆有6個尖尖的小棱堡，港口的要塞(現在的炮台公園)有4個大棱堡，這是火槍時代的特點。城裡還沒什麼建築，空地一大堆，簡直就是個小村莊。土地分割的很亂，還有一條小運河，後來被填了。
1664年，英國割走荷蘭在北美的殖民地。「新荷蘭」改名「新約克」（紐約州），「新阿姆斯特丹」改名「新約克」（紐約市）。
這是現在的downtown，下面的短紅線是華爾街，可見荷蘭殖民點是多麼的小。紫色是現代新建居民區battery park city，利用廢棄碼頭再填河填出來的土地。
上面的紅折線是canal街，canal街以南的downtown是傳統的自然形成的街道，沿河岸走向，各種傾斜角度不規則。而canal街附近，已經有一點網格狀的發展趨勢，但還不是很方正。
來看大地圖，大紅圈是downtown，小紅圈是荷蘭殖民時期的城區。可見曼哈頓絕大部分網格狀的土地規劃，都是美國獨立後的事情了。
1783獨立戰爭結束，英國政府被趕跑了。這張圖是1798年的規劃圖，當時大部分建築（深色部分）還在canal街以南。往北突出的建築，是沿著修好的bowery街延伸的。這時的新街區，以及未建成的街區，已經有了最初的網格狀規劃。
狹義downtown就是canal街以南。
此圖以右為北，範圍從downtown（左）到中央公園（右）。
紅折線canal街以北，街道越來越整齊，尤其是紅直線14街以北是幾乎完全的橫平豎直了。紫線是houston街，它北面的主要街道以數字命名。南北向1-12大道（ave），東西向1-193街（st）。
14街恰好是廣義midtown和廣義downtown的分界線。狹義midtown是34街到59街中央公園南端。
這些都是紐約市1800年以後規劃的，尤其是1825年伊利運河開通後，紐約市人口爆炸式增長，城市擴張速度特別快。
1806年，紐約市感到城市發展速度太快，就成立了一個委員會，對曼哈頓島做長遠的規劃。這個方案在1807年畫好，1811年被採用。這就是著名的 「 Commissioners『 Plan of 1811 」 ，見上圖。黑色方塊是已建好街區，白色是未建成街區。
實際發展過程中，還是發生了很多變化。比如，保留了中央公園；增加了麥迪遜大道和列剋星敦大道；在幾個廣場之外，增添了大量的小公園；東哈林區的小河沒了；最北端的晨邊高地和華盛頓高地，因為地形起伏，就沒有做成完全的方格狀。紐約市圖書館的網站里，有很多1800-1900年之間的曼哈頓地圖，不一一放了。
這是1900年的曼哈頓地圖，城區已經延伸到中央公園以北了，街道格局和100年後的現在幾乎一樣。
所以，曼哈頓的街道和土地規劃，大部分是在19世紀（1800-1900年）人為規劃形成的，這個布局持續了到現在也沒有太大的變化。
downtown部分地區是早期荷、英殖民時期自然形成的。
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回到正題：
一. 第一個問題：曼哈頓的街道為什麼既窄又多單行線？
其實，前面很多人都只回答了一部分。
「1811年的紐約總圖是馬車時代的產物，不適應城市的發展，但它對人口與城市規模的增長尚有一定的預見性。在一定程度上適應了當時世界大城市發展的速度。」——《外國近現代建築史》
簡單說就是：
馬車時代的遺產————街道窄。
新大陸移民潮的遺產————網格狀街道。
汽車普及後的被迫改進————設置成單行線。
後來汽車時代沒有大改，是因為成本、技術、地理環境、交通方式的轉變。小改進一直有，非常多。而且現在普遍認為，抑制私家車，多種類型的公共交通互補發展，才是最好的發展方向。
- 1811年的規劃，用到1940年代都夠用，已經算很有遠見了。
- 1950年代開始，汽車和公路的普及，大幅改變了美國城市的結構。美、加、澳、新這種地多人少、由新移民建立的「新西方」發達國家，從此開始，走上了和其他國家不同的一套城市結構（小中心大郊區）
- 這種「逆城市化」現象，並不是城市發展過程中的必然現象，只是經濟繁榮中產崛起、同時新交通工具爆發普及所帶來的短時期現象。
- 通常所謂的城市化、郊區城市化、逆城市化、市中心再城市化四個發展步驟，只對美加澳新這類國家的城市有參考價值。他們消滅了原著民，新移民建立的國家沒有經歷過農業時代的馬爾薩斯人口陷阱，直接一步成為發達國家的時侯，仍然處於地少人多的狀態。
- 一般的傳統國家，都經歷了農業時代無數次的馬爾薩斯人口陷阱，可開發的平原上早都已經擠滿了農田和農民。所以，大部分國家不存在逆城市化，而是隨著經濟和交通的發展，郊區城市化和市中心密度繼續增加兩個步驟同時進行。
1.城市規劃早於汽車普及。
「1905年，機動車仍是有錢人的昂貴而不可靠的玩具。公眾對馬匹和鐵路的滿意程度始終很高，知道第一次世界大戰時軍方認定它的確需要卡車。戰後卡車製造商和軍隊進行了大量遊說，是公眾相信他們對機動車輛的需要，從而使卡車的一再工業化國家開始取代馬車。甚至在美國的最大城市裡，這種改變也花了50年時間。」 ——《槍炮、病菌與鋼鐵》
現在的街道對於1900年以前的城市並不窄。養馬成本高，馬車是稀少昂貴的。城市交通主要靠步行、通勤鐵路、市內鐵路（地鐵），以及少量的兩輪出租馬車。汽車1880年代才發明，直到1908年，福特發明汽車流水線，汽車才能批量生產。1914年一戰時，法軍曾臨時徵集巴黎的出租汽車給前線運兵，這是歷史上第一次摩托化行軍 。連財大氣粗的軍方都才剛開始重視對汽車的利用，汽車在民間的普及就更滯後了。一戰後的1920年代，汽車增多讓老街道逐漸開始顯得窄，為減少交通混亂，紐約市政府開始把曼哈頓大部分窄街道改成了單行線，只有少部分寬的做雙向車道。
美國很多小城市，則要到更晚的時候才設置單行線，因為二戰後的五六十年代，中產崛起，汽車才完全普及到老百姓家裡，達到平均每千人500輛車。這波汽車普及，是伴隨著中產崛起的，所以並沒有推動老城區道路的擴寬，而是相反，中產們紛紛的住到市中心以外，城市的外圍得到了極大的發展，只把工作和窮人留在了市中心。這個階段被稱作「逆城市化」或「城市空心化」。
舉個中國的例子，老北京的街道也是很窄的，幾條窄馬路，一大堆小衚衕，比曼哈頓還慘。現在市中心的寬馬路，都是最近幾十年慢慢改建出來的。比如北京的平安大街，90年代才擴寬到現在這樣，那時候沿線是大量的平房，人口密度低，拆遷成本低。最寬的長安街，也是建國以來多次改造的結果。
北京中心城區的道路現在也很難擴寬了，次級路又少，路網不夠密，可汽車數量卻越來越多，自然就越來越堵了。前陣子說不要建封閉式小區，要開放式街區，打通城市的毛細血管。曼哈頓的窄街道，就是毛細血管，環島高速、放射型高速和大橋隧道就是主動脈。曼哈頓的毛細血管都不算堵，堵車全在主動脈的出入口上。
下面看幾個汽車普及前的例子
伊利諾伊州的首府，斯普林菲爾德。這是市中心保留的的歷史街區，保留了19世紀中期的模樣，中間是林肯故居。紅色的路是當年的街道，2個馬車對向錯身時都要小心減速的，馬車時代的城市街道就是這麼窄。
曼哈頓中城，左邊的帝國大廈也只佔了半個block。
網格狀街道，以數字命名，單行線。
艾奧瓦州的得梅因，小城市。這是市中心，也就是老市區，可以看到縣法院。
網格狀街道，以數字命名，單行線。
印第安納州的哥倫布，小鎮。這是鎮中心的居民區，白方塊就是獨立的房子，谷歌地圖把每家每戶的土地邊界都標出來了。街區中間還有垃圾車收垃圾的通道。
網格狀街道，以數字命名，單行線。
「網格狀街道，以數字命名，單行線」
這種方格形城市，是歷史遺留的產物。美國獨立以後，持續的吞併新土地，新移民大量湧入，新城市、新小鎮、新農場像雨後春筍般冒出來，已有的市鎮也高速擴張。整個19世紀，全國各地最普遍的政府工作，就是對土地和道路的劃分，而矩形方塊是最簡明易懂、最容易處理的分割方法。土地測量員在新開拓的地區，是極其常見的職業，很多美國總統都當過土地測量員，比如華盛頓、傑佛遜、林肯。
「地形起伏的舊金山也生搬硬套地採用了方格形道路布局，給城市交通與建築布局帶來很多不便。」
——《外國近現代建築史》
古代、近代、現代，很多人為規劃的城市都採用矩形劃分街區，比如長安、北京、巴塞羅那、馬德里
曼哈頓的照片，一百年前後對比。
多看看老照片
2. 土地貴，拆遷難。
曼哈頓全都是樓房，買下密密麻麻的一堆樓拆了修路，成本太高了。而且這麼貴的土地，用來修路哪比得上建房子收稅划算啊，政府也不傻。
而且曼哈頓人口密度高，如果全民開車，需要從寬到窄各個級別的道路來分流車輛，那要拆多少樓才能建成？這拆遷面積也太高了。
另外，曼哈頓一堆堆的小樓房，中間有個釘子戶就麻煩了，無法直接強拆。經常看到一些L型的大樓，抱著一個街角小樓，肯定是釘子戶。
美國鳥不拉屎的地方搞強拆容易，鼓搗一下法律條文和評估標準就行了，引發過很多事件，比如這個自製裝甲推土機剷平鎮政府的勇士 Marvin Heemeyer，比如近幾年的內華達、俄勒岡民兵抗法事件。紐約這種大城市就不好明著來了。最近各商業集團要改造下東區，建豪華公寓，就只能暗地裡一棟樓一棟樓的蠶食。還被發現了，一群房主和租戶聯合遊行，抗議大公司擠壓窮人生存空間，抗議白市長和財閥勾結。
3.技術限制，地理環境限制。
1900年以前，由於技術限制，5層以上的樓房成本非常高。紐約很多街區，至今都還是19世紀那種樣式的小樓房，一般不到5層高，寬度窄，正面只有三四個窗子，樓與樓緊貼在一起（我把它們簡稱五三樓）。技術限制讓城市的人口密度難以提升，所以當時的人們並不覺得街道窄。而人口總數又在持續增長，所以只能不斷的擴大城市面積，而老百姓的交通能力有限，最終整個城市面積的到達擴張極限，然後在外圍形成一些相對獨立的衛星城，比如紐約的工業和貨運重鎮紐瓦克、布魯克林，通過通勤火車都市圈裡的城市連接起來。
曼哈頓下城居民區，一排典型的五三樓。普通人只能租得起這種老房子，逃生梯不是在前面就是在背後。走廊很窄，對美國鄉下那些超級肥胖的人很不友好。P.S. 《老友記》里那幾個窮鬼，能住面積那麼大的公寓，白日做夢！
於是建高樓的新技術一旦成熟，曼哈頓就刷新出一個比一個高的摩天大樓。這段時間是從1900年到大蕭條，稱作「進步時代」。隨著高樓興起，市中心的公司變多，人口密度和人口總數同時大幅增長。
1902年建成的熨斗大廈，開啟了摩天大樓時代，古希臘風格的它只有87米22層。1931年建成的帝國大廈，終結了摩天大樓時代，已經是381米102層。30年漲了300米。帝國大廈在1971年以前一直保持了40年世界最高建築的頭銜。而且911舊世貿倒下後，新世貿建好前，帝國大廈竟然在21世紀又當了13年的紐約最高樓。
二戰之後，汽車全面普及的時代，大量窮人崛起為中產階級，開始逃離市中心，於是建高樓之風停了，而城市的面積開始快速擴張，大量的中低密度郊區出現在長島、上州、新澤西，吞噬掉了原來的衛星城、農地、荒地和和沼澤，形成一大片連綿不斷的都會區。
曼哈頓島四面環水，大橋和隧道修了不少，但是成本高，維護貴。去年過橋/隧道的費用提高到了15刀。這就是河流對交通的阻礙，極大的提高了通勤成本，導致很多人不願意住到遠處開車通勤，市中心的人口密度降不下來。因此和美國其他大城市不一樣，曼哈頓雖然有過短暫的人口下降時期，但是並沒有出現特別嚴重的市中心空心化現象。70-80年代的市中心人口小幅下降，90年代治理了治安問題之後，人口和經濟都開始恢復，新建的高樓越來越多。
二戰之後，汽車全面普及的時代，大量窮人崛起為中產階級，開始逃離市中心，於是建高樓之風停了，而城市的面積開始快速擴張，大量的中低密度郊區出現在長島、上州、新澤西，吞噬掉了原來的衛星城、農地、荒地沼澤，形成一大片連綿不斷的都會區。
（紅色是城建區，粉色是耕地）
典型例子：19世紀的洛杉磯人口非常少，人口高速增長期發生在20世紀中葉，正好趕上逆城市化浪潮。於是洛杉磯的市中心特別小，還發生過市中心空心化現象，而低密度的龐大郊區則佔領了山海之間所有的平地，到達了一個新的擴張極限。
城市人口緩慢增長，而新的交通方式突然爆發普及，很多原來嫌太遠的土地，現在開汽車可以保證通勤時間在一兩小時內了，所以人口自然會向外疏散，沒必要擠在一起了。城市範圍大幅增加，可容納人口上限大幅增加，又反過來推動了美國鄉下人口向少數大城市圈聚集。
到了1963年，大洛杉磯都會區的所有地鐵和通勤鐵路都已經停駛，城市發展集中於建設高速公路網路。
對比一下同比例尺下的長三角。整個大洛杉磯都會區，總人口加起來1900萬人，比上海少了4百萬，然後總面積能把長江和太湖之間的土地全填滿，相當於滬蘇錫常4個地級行政區。同樣的面積，洛杉磯平攤了1900萬人，而長三角有一半的面積是耕地和淡水，剩下的一半面積住了5千多萬人。
4. 大力興建各種公共交通，比全民依賴汽車更方便。
洛杉磯有從寬到窄各個級別的道路來分散車流，紐約有從低頻到高頻各種軌道交通分散人流。紐約市一直是全美人均汽車保有量最低的地方，就因為開車太不方便，而地鐵太方便了。不過軌道覆蓋程度還是不如東京。
既然環境和技術限制紐約大搞公路建設，就只能發展公共交通。 1870年紐約第一條地鐵開通，不過1900年以前建的大多是高架鐵路，現在曼哈頓島上的大部分被拆了改成地下線路，其他區的仍然在地上跑。後來紐約市把幾家私企合併成了現在的MTA地鐵，一直建設到1970年代停止，然後21世紀才又開始加修新線。紐約還和新澤西合建了PATH地鐵，還有大量的跨州公交車和跨河渡輪。更有把鐵路當地鐵用的龐大的通勤火車線路，覆蓋長島、新澤西、上州康州三個方向幾十個縣。
現在好了，反倒是洛杉磯倒霉了。因為公路越方便，越多的人依賴汽車。公路修的到處都是，結果堵車還是治不好。因為城市面積早已經增長到了公路交通的極限，人口繼續增長的話，堵車只會越來越厲害。本來空心化的市中心，現在又重新擠入了居民。而軌道交通的速度越來越快、效率越來越高、運量越來越大，於是80年代末洛杉磯開始重建地鐵/輕軌。然而洛杉磯現在人口密度低，人口增長速度又不快，地鐵的運營就有點尷尬，所以重建速度並不快。而建設快速公交，還不如利用舊線路建地鐵。傳統公交車運量太小，速度慢，解決不了如此分散的長距離通勤。
在地鐵里擠一擠，總比大家都堵死在路上好吧。上個世紀的洛杉磯是美國污染數一數二的地區，比如著名的光化學煙霧，40-70年代經常在洛杉磯發生，主因就是汽車尾氣。
第二個問題：為什麼一個block一般就是一個建築？
其實，David Rand在上面已經說了：
在曼哈頓，一街區一個建築是有的，但大多數block都是十個以上的樓房，只不過他們貼在一起。
原因嘛，平面和模型也說過。
土地分割的小，才能賣給更多的人。普通商人只買一小塊土地，少數有錢的商人才會一次買下好幾塊土地建大樓。
19世紀初，美國人一般都是1-3層的低層建築，分割成這種大小的土地很合適。19世紀末建築技術也有限，3-6層是最普遍的樓房了，一般沒人造的起8層以上的樓房，所以也夠用。
而對於現在的情況，這種細碎的小地塊就只適合鄉下小鎮，極大的抑制了曼哈頓的發展。消防安全規定的兩套樓梯，就佔去了很多面積，樓越高成本越高。只拿這麼一小塊地實在沒啥開發的價值，必須吃下好幾塊才能值得翻建新的高樓。其中有一家不賣，你就沒轍。
下面是例子
曼哈頓中城某處。近處是一排窄窄的小樓房，就是很早以前的小開發商建的，每個樓只佔一塊土地。遠處橫寬的大樓，歷史比較短，就是大開發商買了好幾塊土地建的。
曼哈頓下東區某處。右邊的空地，是有人買了幾塊土地，準備建新樓，現在已經快建好了。最右邊那個2層小樓的房主肯定是死活不賣，卡在街角。
空地另一邊，一對老樓和新樓對比強烈。老樓只有4層，又窄又長，肯定年代比較久遠，只是正面改成了通透的落地窗。中間那個新樓是剛建好的，本身是灰黑色，正面是紅磚的，仍然逃不出當年規劃的影響，也是又窄又長，只不過變高了。
最左邊的紅白樓比較新，用掉了兩三個標準地塊的面積，大概是2000年前後建的。
弗吉尼亞州的里士滿，小城市。老市區的老樓，又窄又長，三四層高。街道很窄，設成了單行線。
印第安納州的科科莫，小鎮。鎮中心的老樓，又窄又長，兩三層高。街道並不寬，不過人少車少，自然也不必改成單行線了。你看這裡連紅綠燈都沒有，靠stop紅牌提醒大家輪流過路口。
總結： 美國的大城市，細看的話，其實就是一片人為規劃的小鎮拼接在一起，中間一個核心城市。建築技術進步，就在中心建起了高樓。汽車普及，就覆蓋更多的小鎮形成大都會區。
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附帶：
曼哈頓城區對比巴黎老城區。
巴黎街道混亂無比，毫無規則，因為是沿用了幾千年的傳統道路，一代代疊加沿用下來。有些街道比曼哈頓的寬，有些街道更窄，這就是自然形成的傳統城市。自然形成的傳統城市裡，往往是房子和路一起出現，很不規則。曼哈頓早期的downtown街道也是這樣的，發展到中城就全是網格了。
中國古代在北方平原興建的大城市，如果是人為規劃的，也全是網格狀街道，比如長安城。 而那些山區、丘陵、河邊、海邊，自然形成的城市，就不是網格狀街道，街道走向有地形或歷史原因。
巴黎老城區，土地分割形狀不規則，因為大部分土地都不是政府分割的，房子和土地的形狀是歷史變遷的結果。
曼哈頓正相反，土地大小整齊劃一，方方正正。
巴黎老城區，房子高矮一致，風格一致，這是源於19世紀拿破崙三世搞的巴黎改造。後來一直進行保護，沒有破壞城市的整體風貌。
曼哈頓正相反，高矮不一，自由改建，風格混亂。一會兒是五三小磚樓，一會兒是鋼筋玻璃的現代大樓，一會兒是刻滿雕花的老教堂，一會兒是水泥牆面的近代大樓。
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資料來源：
維基百科，Commissionersamp;#x27; Plan of 1811
紐約公立圖書館，Historical NYC Maps amp;amp; Atlases
谷歌地圖
我喜歡這個話題。不請自來。
曼哈頓一街區一個建築是有的（比如，洛克斐勒中心, 麥迪遜廣場花園, 大中央車站），但其實題主的印象不太對。曼哈頓大部分街區是多個建築
在曼哈頓最密集的Midtown ,這是42nd St與Broadway的一個街區，我看至少有10個建築 (因為影子，有點看不清)。
在Upper East Side, 一典型的街區可能有20個建築：
曼哈頓的街區標準尺寸80米 × 274米，2公頃，確實比中國的平均街區小很多，但是曼哈頓的平均建築足跡還是元少於80米 × 274米。如果題主對曼哈頓路網設計有興趣，推薦這個互動地圖：Smithsonian Interactive Map of Manhattan in 1836 。Curbed這個鏈接應該有幫助：Five Historic Maps Of Manhattan"s Morphing Borders
這個問題在不同的地方回答過好多遍了。簡單而言。紐約由於土地私有制的關係。小塊土地更容易被大量的小業主買走。大塊土地只有大開發商才能買得起並開發。所以從土地銷售的角度來說，小塊土地銷售起來壓力小，因為受眾多。反觀我國為何地塊超級大。原因也在於此了。這純粹是個基本的經濟學問題，不是啥設計問題。
查看一下紐約歷史就知道了。這個小網格的曼哈頓就是塊切碎了的蛋糕，方便剛從印第安人手上用玻璃彈珠騙來土地的荷蘭人賣錢。
題主問為何街道小，道理很簡單啊。題主要是萬惡的荷蘭人，想著法子把這塊土地賣更多錢，你也會把道路做的越小越好。(評論里有人提醒是荷蘭人，特此更正，感謝提醒。)
至於一個地塊為何只有一棟房子。回答這個問題，最好的解釋就是建議題主去玩一把simcity。羅馬不是一天建成的，摩天大樓也不是天上掉下來的。在紐約歷史上，經歷了多次大發展，地塊上的房子由於土地價值提升，不斷的變高。最後到達極限狀態就是一個地塊一個摩天大樓。期間帶來了大量的規劃問題，如日照間距，消防安全等。所以出台了退台規範，導致了紐約摩天大樓獨特的奇觀。1.獲得更大的道路密度，減少擁堵。PS：這個在發達國家很常見，要知道，紐約東京的汽車保有量可是遠大於京滬的，但是人家的平均道路里程可不低。
2.上面有人提到了，更多的臨界商鋪。
梳不見幾年前四川某地試行開放式小區，將小區道路讓出，不過遭到居民的一致反對，治安和生活環境是中國城市居民最在意的，但開放式小區在目前國情下似乎很難滿足這兩點。
其實答案很簡單。這是因為紐約在曼哈頓中心區發展起來的時候，也就是19世紀中晚期，現代意義上的汽車還沒有出現。那個年代人們以步行為主，摻雜坐馬車，以及後來的有軌電車。而對於步行來說，街道更窄反而可以方便行人，使得店鋪的可通達性更強。
歐洲很多老城市也因為同樣的原因，街道很窄。
只有汽車發展起來以後，城市的街道才開始變得比較寬闊。而老城市的狹窄街道為了不至於太擁堵，就採用單行線的方式，可以提高通行效率
來源於19世紀的歐洲殖民者當時關心的是在寸土寸金的情況下獲取最大的利益，所以採用方格形的道路劃分，採取縮小街坊面積，增加道路長度，獲得更多的可出租的臨界面。
當時的紐約總圖對人口和城市規模的增長有一定的預見性，在一定程度上適應了當時大城市發展的速度，這種布局方式之後也隨同資本主義的擴散而被移植很多半殖民地國家的新城市。
它不能理解為某個城市的規劃，只是馬車時代資本主義大城市應付工業和人口集中的一種方法。但是我還是很喜歡曼哈頓走在街區裡面感受各種撲面而來的混合氣息感覺太贊就是好喜歡。
曼哈頓建這樣的街區，在交通主要靠步行跟馬車的年代，很合理。
但是汽車普及之後，曼哈頓這樣高容積率的城區，道路密集狹窄，開車就真的成噩夢了：開兩步一停，開兩步一停，開兩步一停。。。
其實也很正常，未來的發展趨勢，很難預測，誰知道今天看起來很先進的東西，明天會不會成為進步的阻礙呢
感覺是為了最大程度利用土地，所有的樓都是密密麻麻的擠在一起，如果北京和曼哈頓一樣建的話可以在3環內再裝500w人
1.土地所有權問題，沒得暴力拆遷，也就是城市不可能一口氣有一片大的土地來做大型社區。
2.小街區的優勢在於單位面積內道路更多，其中支線道路更多，這樣從A到B就有更多的選擇，而不用擠一條兩條的主幹道，有利於分流。主要功能就是分流，減少擁堵，就算是出現車禍擦掛，也會因為可選擇道路更多而不會出現大面積擁堵。
外國近現代建築史（第二版）28頁。
請參考庫哈斯《癲狂的紐約》，有空來寫詳細回答。
這是個城市規劃的問題，對於了解城市規劃史的人來說很好理解。
從美國的城市規劃史講起，獨立戰爭後，美國定都華盛頓。在城市建設方面，為了適應城市發展的需要，就有了著名的華盛頓朗方規劃：
從規劃圖可以可以看出幾個特點：整齊的道路網系統；每個block的尺度都不太大；重要的行政區域位置明顯；放射狀的道路與方形路網呈一定的幾何關係，並交與重要節點部位。
基本上，美國早期幾個大城市規劃思想有著類似的特點，如費城，芝加哥，紐約。
對於題主的問題，現在就好解釋了。在現代化城市早期，城市建設的水平沒有那麼高，在城市規劃方面並沒有那麼超前。道路建的較窄，每個block尺度也不大，城市尺度遠遠不及中國近年規劃的新城。
到了現在，美國汽車的普及率早已領先全世界，城市人口膨脹，基本上市區裡面，除了綠地以及其他公用設施用地，能用來建設的地都建了房子。
關於美國的城市問題，早在20世紀就有很多著作，比較著名著作有雅各布斯的《美國大城市的死與生》，以一個市民的視角指出了美國的各種城市問題。不是專業建築師，沒有太高的理論水平，就親身感受說一下。
窄街道：這樣很方便行人。首先街道太寬的問題是過馬路很不方便。我記得在曼哈頓住了一段時間回北京，感覺過個馬路真是有壓力：時間給的太少了。感覺除非你是從綠燈倒計時開始就出發並快步走，否則不太可能在變紅燈前到達對面。窄街道還有個好處就是好找地方。比如馬路對面有什麼看的很清楚，發現什麼感興趣的話兩步就過去了。
單行道：我記得有個研究說根據模擬模型單行比雙行更不容易堵車。這個我沒有查證，不過想像一下，北京真是好多路好多司機胡亂掉頭的。而且雙行的道過馬路也很煩，尤其是十字路口那種，一般過馬路途中會遇到跟你平行的那條路兩個方向左轉彎和右轉彎的的車，而且肯定是車不讓人
總之我覺得窄馬路真的很適合行人隨便瞎逛吃吃喝喝之類的。紐約這種地方從東走到西，從中城走到下城也不是什麼太誇張的事情。城市scale很小會很有親和力。北京的scale更像是洛杉磯，買個咖啡都得開個車，我不是很喜歡街窄但車道分得多，多單行線，這麼搞主要為了避免堵車，畢竟車太多，街本身就窄。
沒發現紐約即使是曼島這種人口極度密集的地方也很少有車堵得完全動不了的情況么？即使是堵也基本是在緩慢移動的，雖然不懂這方面的知識但感覺他們這方面規劃得不錯
比較一下浦東和浦西就知道了
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詳細答一下吧。
城市的研究中有一條叫做walkability。窄馬路上易於行走，因為沿街人口密度更高。沿街人口越多，交叉口也越多，從而這個「進門」人口可以撐起一家商鋪投資的固定成本，沿街商鋪也容易發展起來。
從而比較大而寬的馬路設計更容易形成點狀的購物中心而窄而多的城市規劃更容易形成完善的商業配套和服務。
比較浦東的聯洋社區與浦西的田子坊社區我們可以發現。兩地房價十分相近但是田子坊社區有著更為完善的服務業，服務業密度較高。從兩者飯店的入座率可見一斑。
服務業的規模效應可以進一步降低服務業的成本，於是我們可以發現，以水果為例，浦西田子坊社區的水果比浦東聯洋社區的水果新鮮而且便宜。隨著人們消費水平的提升，消費的結構也會逐步變化，服務業的比重將進一步增大，聯洋社區這種低密度城市的發展模式顯然不能滿足居民對於消費業的需求。
至於這種大馬路，低密度的城市規劃也不利於疏解交通，上文已經有人答過，不再做進一步解釋。
參考書目：大國大城。
把庫哈斯的《Delirious New York》讀一讀就明白了。
不只是曼哈頓這樣的大城市，即使是義大利的一個小城市，街道基本都是單行線，嚴禁左轉彎。如果需要左轉彎，只需要繞一個很小的樓就可以轉過去了。而在國內，一條單行道幾十公里，可以繞小城市全城了。油錢都是問題。
這就是國外最常見的街道和交通體系。我國最大的問題就是沒有這樣的體系，所以稍微大一點的城市就會堵車堵的厲害。
這個結構的優勢，雖然街道狹窄，但是都可以通車。這就構成了一個城市內諸多的通道。而且在這樣的街道里，幾乎所有路口都不允許左轉彎，稍微繞一個街區（block）就可以轉過去了。
與此相反，看一下北京。除了橫豎幾條大街，諸多的衚衕很難行車。甚至有人根本不敢進衚衕，所以所有的車都擠在那幾條大街上，哪能不堵？另外，北京喜歡建「大院」，機關學校是大院，住宅也是大院。你要想繞過一個大院，要多走幾公里（而不是國外的一個block，一百米不到）。所以很多地方各方向的車相互交叉，影響汽車通行的速度。結果就更堵車了。
所以現在北京要求住宅建設嚴禁建大院是對的。要把交通公路讓出來給車輛和行人。說過很多次了，道路越寬，車越堵。好的道路規劃就是路線夠密，車速夠快。想像一下人體內的毛細血管網吧。
王受之《現代設計史》課程中有詳細講述了美國城市規劃的歷史。雖沒有樓上的巨細，但是從中可以知道世界城市規劃的歷史進程和原因。可以去B站觀看。地址：【王受之】世界現代設計史【14/15】 13、14集有講。
大名鼎鼎的華爾街，其實是Wall Street------牆街，單行道，不足300米的一條過道。
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